文|車市物語 張凌霄
編輯|Canis
每一家走到生死邊緣的新勢力都要經(jīng)歷“討債”的風(fēng)波,明面是員工,暗面是供應(yīng)商。
9月初的慕尼黑車展剛落幕,有爆料稱威馬汽車創(chuàng)始人沈暉已經(jīng)不在國內(nèi),暗指他有“跑路”的傾向。很快,沈暉在社交網(wǎng)絡(luò)上回應(yīng)稱自己近期在國外出差,并配文“好事多磨,靜待花開”。
與沈暉的“歲月靜好”截然不同,那些排隊(duì)起訴威馬的零部件供應(yīng)商,生怕自己慢一步就申請不到法院的“強(qiáng)制執(zhí)行”。
“我們前段時(shí)間討債勝訴了,但法務(wù)說前面排隊(duì)的公司太多,夠嗆能把欠款要回來。倉庫里還有一些庫存原材料,實(shí)在不行只能轉(zhuǎn)給售后市場了?!标惷鳎ɑ┧诘腡ier 1公司,為車企提供電子元器件的測試與驗(yàn)證,曾經(jīng)供貨的企業(yè)就包括威馬。
2021年底,新造車品牌自游家的創(chuàng)始人李一男在接受媒體采訪時(shí)被問及如果創(chuàng)業(yè)失敗會(huì)怎么辦,他回答,“如果企業(yè)做不成,先把供應(yīng)商的錢和員工工資給還了”。兩年過去了,當(dāng)新勢力真正面臨行業(yè)洗牌時(shí)才發(fā)現(xiàn),體面離開,并不是一件容易的事情。
“讓他們活著,且乖乖聽話”
事實(shí)上,任何一家汽車企業(yè)倒下,零部件供應(yīng)商都會(huì)首當(dāng)其沖?!拔覀冇袀€(gè)Tier 2供應(yīng)商,之前一直給力帆汽車供貨。力帆破產(chǎn)之前,還欠了一筆大項(xiàng)目的錢沒付。最后廢了半天勁,去年力帆給了幾輛車抵債,這離回本還差遠(yuǎn)了?!标惷鞲锌梢哉f無論大小供應(yīng)商,都經(jīng)歷過欠款、催款、起訴的流程。
“給車企做項(xiàng)目,供應(yīng)商幾乎全程都在墊錢,這一點(diǎn),大家心里都清楚?!蹦壳熬吐氂谝患液腺Y車企的艾瑞克(化名)是一名軟件工程師,他的日常工作需要經(jīng)常和供應(yīng)商打交道。
一般來說,車企在收到零部件的90天之后支付現(xiàn)金或者承兌匯票(銀行或者商業(yè)),不過90天只是“理想狀態(tài)”。在這之前,所有的OEM也就是車企都會(huì)和供應(yīng)商談質(zhì)量保證要求,里面會(huì)涉及到保證金與罰款。通俗講就是,需要供應(yīng)商先押部分錢在OEM那里,如果供應(yīng)商達(dá)不到要求,OEM可以直接扣錢。
艾瑞克解釋道,大的OEM只會(huì)在車型上市之后,才開始支付開發(fā)費(fèi)、模具費(fèi)、零部件貸款等費(fèi)用。這個(gè)流程非常不可控,車企有各種理由比如財(cái)務(wù)休假、領(lǐng)導(dǎo)出差讓供應(yīng)商難以痛快拿錢。因此,即便有商業(yè)合同在,整個(gè)流程依然有很多可操作空間。
而目前國內(nèi)的汽車零部件供應(yīng)商,除了跨國巨頭以及國資背景旗下的,基本都是民營企業(yè)。他們普遍來講,都有融資成本高、現(xiàn)金流有限等特點(diǎn),在大的OEM面前,幾乎沒有議價(jià)權(quán)?!翱傊?,只要車企‘拿捏’得好,既能讓供應(yīng)商最低限度活著,又能讓他們乖乖聽話?!卑鹂瞬粺o直白地說道。
大小供應(yīng)商的生存境遇天差地別,對于這一點(diǎn),來自國際Tier1的伊森(化名)深表認(rèn)同。作為一個(gè)新能源零部件領(lǐng)域的工程師,他所在的公司最近幾年先后參與了多家新勢力關(guān)鍵零部件的開發(fā),其中包括拜騰、威馬。
“雖然跟這兩家的合作最后都因?yàn)槠髽I(yè)自身的原因中止了,但我們的慣例都是先收一部分開發(fā)費(fèi),有資金入賬了再交貨。而且,如果不是單獨(dú)開發(fā)的—通用類型零部件,A不用了還可以給B用。所以,即便哪個(gè)車企經(jīng)營不善‘跑路’了,我們損失也是可控的。”伊森說道。
搏一搏 ,單車變摩托
顯然,不是每一家供應(yīng)商都像博世、大陸這類大廠有強(qiáng)大的抵御風(fēng)險(xiǎn)能力。陳明回憶道,兩年前開始,經(jīng)營狀況不佳的新勢力已經(jīng)暴露出了端倪。
2020-2021年,新勢力經(jīng)過前面幾年的大浪淘沙,死的死傷的傷。博郡、拜騰、恒大等企業(yè)走到了生死邊緣。與此同時(shí),第一梯隊(duì)的蔚來、理想、小鵬在市場表現(xiàn)逐漸穩(wěn)定,哪吒、零跑、威馬等新勢力在后面瘋狂追趕。在第一款車型推向市場后,幾乎每一家都在布局新車。
“那個(gè)時(shí)候,我們接了很多新勢力的項(xiàng)目,但是它們變數(shù)很大,不少項(xiàng)目要么中途暫停要么被迫中止。尤其是威馬、天際、愛馳這樣的企業(yè),一到付款節(jié)點(diǎn)總是無限延期。當(dāng)時(shí),威馬已經(jīng)延期好幾個(gè)月沒付款,還催我們繼續(xù)發(fā)貨。”陳明說道,自2021年開始,公司規(guī)定,新簽約的項(xiàng)目,光有合同已經(jīng)不夠了,必須先有開發(fā)費(fèi)才能啟動(dòng)。他說,“換作小的供應(yīng)商,項(xiàng)目中止延期這類多來幾次,長期回籠不了資金,很容易就被拖死了。一個(gè)朋友的公司承接了幾個(gè)博郡的項(xiàng)目,最后整個(gè)部門直接解散了。”
即便清楚每一家新勢力企業(yè)都有可能出現(xiàn)資金鏈斷裂進(jìn)而要不到錢的情況,但多數(shù)供應(yīng)商還是愿意“搏一搏?!?/p>
2018年,蔚來汽車創(chuàng)始人李斌曾在一次采訪中被問及供應(yīng)商問題時(shí),坦率地表示,蔚來對供應(yīng)商非?!按蠓健?,開的價(jià)格比傳統(tǒng)主機(jī)廠還要高。李斌稱,為了讓供應(yīng)商保證產(chǎn)品的交付周期,蔚來的付款周期也會(huì)比其他大廠要短。有業(yè)內(nèi)人士表示,為了保證零部件供應(yīng)量的穩(wěn)定,大部分新勢力在付款階段都更為“爽快”以減少供應(yīng)商的顧慮。
“還有一點(diǎn)是這個(gè)圈子比較小,現(xiàn)在對接的工作人員可能以后會(huì)跳槽到別的企業(yè),如果能念及當(dāng)初合作過的情面,這對供應(yīng)商開拓新客戶也是好事?!崩铒L(fēng)(化名)來自一家汽車外飾件公司,“雖然開發(fā)費(fèi)和模具費(fèi)都沒要回來,收回成本的可能性更是渺茫,我們老板還是想繼續(xù)保持合作關(guān)系,萬一哪一天客戶東山再起了呢?!?/p>
而有了這層“人情世故”在,不到萬不得已,供應(yīng)商就不會(huì)選擇用起訴的方式和車企“撕破臉”。
價(jià)格壓力往上游轉(zhuǎn)移
今年以來,持續(xù)數(shù)月的價(jià)格戰(zhàn)不斷挑戰(zhàn)著企業(yè)的生存與盈利能力,也讓整車與供應(yīng)商之間的關(guān)系更加如履薄冰。
“雖然明面上大家都在降價(jià),實(shí)際上車企在降價(jià)的同時(shí),也會(huì)砍掉一些配置,或者讓過去免費(fèi)的功能與服務(wù)成為付費(fèi)選項(xiàng)。”柳凱(化名)是一家中國品牌車企的產(chǎn)品經(jīng)理。他說,在這個(gè)大背景下,對于安全以外的非核心功能,很多車企會(huì)選擇暫緩開發(fā),這類供應(yīng)商相應(yīng)受到的影響會(huì)更大。
汽車智能解決方案提供商福瑞泰克董事長張林今年在接受采訪時(shí)表示,國內(nèi)車企利潤空間本就不大,一下降幾萬元,有相當(dāng)部分是往上游供應(yīng)鏈轉(zhuǎn)移。黑芝麻智能首席市場營銷官楊宇欣也表示,今年很明顯地感覺到車企從追求高指標(biāo)或者高性能的自動(dòng)駕駛的功能的模塊,變成了追求性價(jià)比。東軟睿馳總經(jīng)理曹斌被問及車企是否與供應(yīng)商協(xié)商降價(jià)時(shí)更是直言,“主機(jī)廠不是協(xié)商,只是來通知我們。”
“今年價(jià)格戰(zhàn),新勢力不好過,燃油車的壓力也很大。我們公司有一個(gè)為美系轎車做配套的項(xiàng)目,那款車前段時(shí)間剛剛官降了幾萬元。在這之前,廠家要求我們供應(yīng)商也要跟著降價(jià)。”陳明抱怨道,要知道,車企每年都會(huì)要求供應(yīng)商“年降”,如果在此基礎(chǔ)上再降價(jià),零部件的利潤空間可想而知。
據(jù)了解,按照車企與供應(yīng)商的采購合同,每一年都會(huì)有一個(gè)年降要求比如3%。知情人士解釋道,由于一些零部件的生產(chǎn)材料包含大宗商品如鋼、銅,它們和國際大宗市場的價(jià)格掛鉤,處于不斷變化之中。除此之外,車企還給出了一個(gè)邏輯:零部件的邊際成本會(huì)隨著規(guī)模的提高而降低。于是,每年年初,車企和供應(yīng)商都會(huì)基于報(bào)價(jià)重新博弈一輪。
今年6月,數(shù)百家長安汽車供應(yīng)商聯(lián)名申訴,稱長安以新車促銷的理由,強(qiáng)行扣掉數(shù)百家供應(yīng)商10%的貨款。隨后,長安發(fā)文公開否認(rèn)申訴函的內(nèi)容不實(shí),稱每年協(xié)商降價(jià)是行業(yè)慣例。雖然雙方各執(zhí)一詞,可不難看出價(jià)格戰(zhàn)下汽車行業(yè)的眾生相:不管是車企還是供應(yīng)商,沒有任何一方可以獨(dú)善其身。
“供應(yīng)商的生存困境由來已久,只不過價(jià)格戰(zhàn)放大了這個(gè)矛盾 ”來自車企的柳凱說道。而來自供應(yīng)商的陳明更擔(dān)心當(dāng)供應(yīng)商降無可降時(shí),只能選擇用降低產(chǎn)品質(zhì)量和工藝精度的方式來應(yīng)付汽車廠家的需求?!暗侥莻€(gè)時(shí)候,誰來承擔(dān)代價(jià)?”