文|智駕網(wǎng) 黃華丹

“一場大清算馬上就要來了。”

馬斯克又發(fā)表了他的最新預(yù)言。如果傳統(tǒng)汽車企業(yè)不及時向電動化轉(zhuǎn)型，不及時發(fā)展自動駕駛，等待著它們的將是“柯達(dá)時刻”，即被淘汰，給人種山雨欲來之勢。

事件起因是一位名為Alex Avoigt的德國工程師和電動汽車愛好者在X上發(fā)表評論稱大眾負(fù)債超過4000億歐元，介于葡萄牙和比利時的國內(nèi)生產(chǎn)總值之間。并稱“大眾汽車間接得到來自德國政府、歐盟和歐洲央行購買債券的資助和支持”，“納稅人的錢正在被用來資助一個垂死掙扎的企業(yè)”。

馬斯克便跟帖評論了文首的內(nèi)容：“一場大清算馬上就要來了。”

而反觀國內(nèi)，中國電動汽車除了在國內(nèi)拿下更多市場，其向外擴(kuò)張之勢也引發(fā)了海外市場的焦慮。9月13日，歐盟正式對中國電動汽車開啟反補(bǔ)貼調(diào)查。

這兩則信息似乎傳遞的是電動汽車崛起，龐大臃腫的傳統(tǒng)車企快不行了。而電動汽車，從當(dāng)前的趨勢看，似乎除去特斯拉，便是來自中國的品牌。因此，國內(nèi)外業(yè)內(nèi)輿論在散布一種中國汽車崛起，而世界傳統(tǒng)品牌正進(jìn)入偶像的黃昏，一幅搖搖欲墜之感。

那么，事實(shí)果真如此嗎？

01.大眾資產(chǎn)負(fù)債率正常

在國內(nèi)市場，合資品牌不再像原來那樣可以輕松賣出高溢價，同時，市場份額也在漸趨縮小，這是不爭的事實(shí)。根據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會數(shù)據(jù)，2023年8月中國品牌乘用車市占率達(dá)56.8%，預(yù)計(jì)2030年達(dá)到65%。而2021年則是剛剛超過44%。

而在海外市場，中國汽車出口也在上半年實(shí)現(xiàn)全球第一。不必誨言，中國汽車正在崛起。

不過，首先我們需要看到的是，在出口汽車數(shù)據(jù)的構(gòu)成中，同樣包括特斯拉及其他合資品牌在中國生產(chǎn)的車型，并非全部是本土品牌的出口數(shù)據(jù)。

例如，今年1-8月，中國汽車乘用車出口量為245.5萬輛，其中特斯拉出口23.5萬輛，占據(jù)了近十分之一強(qiáng)。

而且，包括大眾、豐田、通用、福特、特斯拉等品牌，均在本土市場外建立了生產(chǎn)基地，例如在中國銷售的大都為本土合資品牌生產(chǎn)的車型，因而減少了國際品牌的出口數(shù)據(jù)。

其二，需要看到的是，我們對于本土品牌和外資品牌的對比，更多的是在國內(nèi)市場上，放到全球市場后，與德美日多家百年車企相比，中國汽車產(chǎn)業(yè)依然是年輕的。

我們綜合統(tǒng)計(jì)了多家本土汽車品牌和主流外資品牌的資產(chǎn)負(fù)債情況與盈利能力，數(shù)據(jù)體現(xiàn)的事實(shí)可能是反直覺的。

截至2023年6月，大眾的負(fù)債確實(shí)高達(dá)4003億歐元，但由于其資產(chǎn)同樣高達(dá)5813億歐元，大眾的資產(chǎn)負(fù)債率為68.87%，仍處于相對正常的區(qū)間。

通常認(rèn)為，公司正常的資產(chǎn)負(fù)債率為40%-60%，70%被稱為警戒線。資產(chǎn)負(fù)債率揭示的是企業(yè)全部資金來源中有多少由債權(quán)人提供。不能太高，但也不是越低越好。

資產(chǎn)負(fù)債率越低，說明以負(fù)債取得的資產(chǎn)越少，表明企業(yè)運(yùn)用外部資金的能力較差。資產(chǎn)負(fù)債越高，說明企業(yè)通過借債籌資的資產(chǎn)越多，風(fēng)險越大。資產(chǎn)負(fù)債率是衡量企業(yè)負(fù)債水平及風(fēng)險程度的重要標(biāo)志。

大眾68.87%的負(fù)債率相對偏高，不算優(yōu)秀，但仍在正常區(qū)間內(nèi)。要說已到了垂死掙扎的程度，也完全大可不必。

02.本土品牌和傳統(tǒng)國際巨頭間的差距依然明顯

以下，具體來看各品牌的數(shù)據(jù)表現(xiàn)。

本土品牌統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)采用2023年中報(bào)表披露的數(shù)據(jù)，而外資品牌則采用2023年第二自然季度數(shù)據(jù)，即從20233年4-6月的數(shù)據(jù)。其中Stellantis的利潤數(shù)據(jù)為2022年整年的數(shù)據(jù)。外資品牌數(shù)據(jù)單位均已換算為人民幣。

從資產(chǎn)來看，本土品牌和國際巨頭們基本還差一到兩個量級。

本土品牌中體量最大的是上汽集團(tuán)，截止2023年6月，資產(chǎn)規(guī)模為9416.7億元。比亞迪排名第二，達(dá)到5911.34億元。其余傳統(tǒng)車企資產(chǎn)規(guī)模均在1000-2000億之間，廣汽集團(tuán)略超過2000億。而多家新勢力則均在1000億以內(nèi)，理想位列新勢力首位，資產(chǎn)規(guī)模突破1000億，為1031億。

而在國際品牌中，大眾依然是資產(chǎn)規(guī)模最大的。截至2023年6月，大眾資產(chǎn)規(guī)模達(dá)到45203.75億元，豐田位列第二，為39573.6億元。其余除特斯拉和日產(chǎn)外，均在萬億元人民幣以上。

特斯拉雖然位列市值排行榜首位，且在全球電動車領(lǐng)域占據(jù)絕對領(lǐng)先地位，但在資產(chǎn)上，仍和傳統(tǒng)巨頭們差了一個量級，為6605.44億。傳統(tǒng)巨頭百年的積淀并不是輕易能被超越的。

當(dāng)然，對這些企業(yè)來說，可以高枕無憂的日子已漸行漸遠(yuǎn)。從市值與資產(chǎn)的差距中便可窺知一二。除了資產(chǎn)規(guī)模，在盈利能力和資產(chǎn)負(fù)債率上，特斯拉都優(yōu)于傳統(tǒng)巨頭中的大部分企業(yè)。而且，正如馬斯克不斷強(qiáng)調(diào)的優(yōu)勢，在電動化和智能化發(fā)展浪潮中，特斯拉有著不可否認(rèn)的優(yōu)勢。

而在負(fù)債率表現(xiàn)上，本土品牌中，蔚來負(fù)債最高，達(dá)到78.99%。且從盈利能力來看，蔚來也是虧損額最大的。2023年上半年凈虧損達(dá)109.26億。

小鵬則是虧損率最高的，2023年上半年凈虧損率達(dá)到56.53%。

廣汽集團(tuán)資產(chǎn)負(fù)債率最低，為39.07%，凈利潤率4.82%，在本土品牌中不算太差，但和國際品牌相比，不到5%的凈利率仍居于尾部。其中埃安作為廣汽獨(dú)立發(fā)展的新能源品牌，上半年仍處于虧損狀態(tài)。不過，據(jù)廣汽上半年年報(bào)顯示，廣汽埃安在6、7月已連續(xù)兩月實(shí)現(xiàn)盈利。

值得一提的是比亞迪的資產(chǎn)負(fù)債率同樣高達(dá)77.94%，且凈利潤率為4.21%，屬于和廣汽類似的情況，不算差，但也不高。

本土品牌的凈利潤率普遍較低主要還是和電動汽車的高成本有關(guān)，加上今年以來的價格戰(zhàn)，以及新品牌和新產(chǎn)品的研發(fā)投入，都導(dǎo)致了成本高企。

后續(xù)，隨著動力電池成本降低，以及品牌和市場的逐步穩(wěn)定，如何提高利潤應(yīng)該會成為各家車企的主要任務(wù)。不過，就現(xiàn)階段來看，在極度內(nèi)卷的市場中，各家品牌更多的還是處于以價換市階段，希望通過價格戰(zhàn)來搶奪更多市場。

而且，新產(chǎn)品新技術(shù)仍在不斷投入，加之對海外市場的開發(fā)，中國品牌的盈利之路依然長遠(yuǎn)。

在這方面表現(xiàn)讓人驚喜的是長安和理想。長安汽車是唯一一家實(shí)現(xiàn)兩位數(shù)利潤率的本土品牌。為11.69%。

而理想則是目前唯一一家實(shí)現(xiàn)盈利的新勢力車企，且利潤率達(dá)到6.79%。從財(cái)報(bào)數(shù)據(jù)來看，理想今年一季度開始盈利，此前也一直處于虧損狀態(tài)。

而在國際品牌中，除了日產(chǎn)、大眾和福特凈利潤率在5%以下，其余幾家均超過了5%，而且，除了通用為5.68%，其余均在7%以上。豐田和特斯拉兩家在10%以上，Stellantis與奔馳超過9%，均體現(xiàn)了良好的盈利能力。

03.大象轉(zhuǎn)身困難是事實(shí)，但也不會輕易倒下

從目前的發(fā)展趨勢來看，中國本土品牌在向上走，而傳統(tǒng)國際巨頭們顯然遭遇了困境。

大眾除了資產(chǎn)規(guī)模仍居全球首位，其他數(shù)據(jù)都不夠好看，資產(chǎn)負(fù)債率和凈利潤率在同等車企中都屬于墊底的成績。而近日，又有消息傳出其茨維考工廠或?qū)⒉脝T2500人。

Stellantis、通用、福特則正在美國面臨罷工困境。

但從數(shù)據(jù)對比來看，本土品牌在體量上和傳統(tǒng)國際巨頭們?nèi)杂兄黠@的差距，且資產(chǎn)負(fù)債率波動較大。而最主要的問題，則是中國品牌普遍的盈利能力不足。

除理想外的新勢力幾乎都仍深陷虧損泥潭，而傳統(tǒng)車企中，雖然凈利率大多為正，但以不超過5%的為多，長城甚至僅實(shí)現(xiàn)不到2%的微利，難免令人擔(dān)憂。

而豐田雖多次被提及電動化轉(zhuǎn)型不力，但卻仍保持著令人嫉妒的盈利能力，凈利率為12.43%，居于主流車企中的首位。

現(xiàn)代和Stellantis雖然幾乎要退出中國市場，但在全球市場上依然有著不俗的表現(xiàn)，無論銷量還是盈利能力都可圈可點(diǎn)。

上半年，現(xiàn)代起亞集團(tuán)全球銷量排名第三，為365.73萬輛，其中現(xiàn)代銷量208.15萬輛?，F(xiàn)代的凈利潤率則為7.66%。Stellantis則排名第五，銷量320萬輛，其凈利潤率更是達(dá)到9.35%。

我們必須正面的事實(shí)是，中國品牌正在快速發(fā)展，但要追上國際巨頭們多年的積淀，真正成為有國際影響力的品牌，也并非一朝一夕之功。

大象們轉(zhuǎn)身困難，但也不會輕易轟然倒地。