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200萬城市NOA,救得了蔚小理,喂不飽供應(yīng)商

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200萬城市NOA,救得了蔚小理,喂不飽供應(yīng)商

蔚小理“巷戰(zhàn)”,供應(yīng)商“賣水”。

文|雪豹財經(jīng)社 王亞駿

車企間“巷戰(zhàn)”升級,嗷嗷待哺的智能駕駛解決方案供應(yīng)商們(下稱“供應(yīng)商”),終于等來了天降訂單。

被公認為“城市NOA元年”的2023年,從比亞迪到蔚小理,多家車企加速了在城市NOA(Navigate on Autopilot,自動駕駛導(dǎo)航)賽道的布局,這意味著更多機會和更多錢。

一位供應(yīng)商告訴雪豹財經(jīng)社,“大家都在搶占市場”。

淘金客與賣水人的故事并不新鮮。

供應(yīng)商們的日子并沒有因為新蛋糕的出現(xiàn)而過得更好。在與車企合作城市NOA項目的過程中,為拿到訂單互相壓價的現(xiàn)象屢見不鮮。但他們?nèi)匀辉敢庥咳脒@個已經(jīng)“卷”到極致的市場。

畢竟,城市NOA所帶來的希望并非遙不可及。

咬住這塊蛋糕

為了跑贏友商、爭奪車企釋放出的城市NOA訂單,“秀肌肉”成了章涵(化名)今年工作的重點:抬高技術(shù)能力上限,加快功能點落地。

章涵在一家頭部智能駕駛公司做軟件工程師,至今從業(yè)已有7年。他告訴雪豹財經(jīng)社,相比去年,今年的訂單“保守計算多了30%”。

為了向客戶展示實力、拿下訂單,公司對“秀肌肉”項目的成本控制較為寬松,“可以依靠高精地圖,在芯片、硬件傳感器等方面也不做過多限制”。

不過,章涵注意到,今年以來,“去高精地圖”已悄然成為趨勢?!靶袠I(yè)內(nèi)交流時,大家開始更多地討論怎么改善視覺方案,來加速擺脫高精地圖?!?/p>

據(jù)中國智能網(wǎng)聯(lián)汽車產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟發(fā)布的《智能網(wǎng)聯(lián)汽車高精地圖白皮書》,分米級地圖的測繪成本為每公里10元左右,而厘米級地圖的測繪成本可達每公里千元。除了成本高,高精地圖還存在鮮度低,也就是更新頻率低的問題。

3月,元戎啟行和大疆相繼推出了不依賴于高精地圖的智能駕駛解決方案,吹響了供應(yīng)商們在降本方面的起跑哨。國金證券在一份研報中表示,今年以來,重感知+輕地圖、徹底擺脫高精地圖,正在成為實現(xiàn)城市NOA的主流路線。

雖然更多城市NOA的場景讓章涵的工作難度變大了,但越來越多的訂單和市場關(guān)注度,讓他感受到了“正向的激勵”?!败嚻笞匝胁豢赡苊婷婢愕剑热绮窜嚨母鱾€工況、場景的泛化等,這些都是我們的機會。”

城市NOA的蛋糕還將繼續(xù)變大。據(jù)西部證券預(yù)測,到2025年,搭載NOA的車型將由2023年的70萬輛提升至348萬輛,支持城市NOA功能的車型比例將由2023年的17%提升至70%。

“如果沒有咬住城市NOA這塊蛋糕,未來幾年掉隊的可能性會大大增加?!闭潞嬖V雪豹財經(jīng)社。

虧本也比沒業(yè)務(wù)好

城市NOA帶來的新蛋糕,至少在眼下,并沒有讓智駕供應(yīng)商們過得更好,“相反,還不如以往”。

從業(yè)7年、曾管理過ADAS系統(tǒng)量產(chǎn)項目的周麟(化名)告訴雪豹財經(jīng)社,往年在項目報價期間,通常是單車平均售價較低、銷量較高的成熟車企才會壓價,但今年,“連一些重視智能化的新勢力車企都開始壓價了”。一些在博弈中處于弱勢地位的供應(yīng)商,甚至不惜以“交白盒”來換取訂單,即向車企開放自己的算法源代碼。

產(chǎn)品同質(zhì)化,是供應(yīng)商們在車企面前缺乏議價權(quán)的原因之一。周麟告訴雪豹財經(jīng)社,目前市面上還沒哪家供應(yīng)商的城市NOA解決方案絕對領(lǐng)先于友商。

價格戰(zhàn)的壓力和智駕功能仍非消費者剛需的現(xiàn)狀,也讓車企們在向供應(yīng)商打開錢包時更為謹慎。在某車企銷售部門擔任管理層的方陽(化名)向雪豹財經(jīng)社表示,現(xiàn)階段智能駕駛“很難影響消費者的購車決策”,還會明顯抬高汽車售價。

縱使前路艱險,供應(yīng)商們還是愿意在這條路上繼續(xù)流血內(nèi)卷。

“如今的市場環(huán)境下,哪怕是虧本做業(yè)務(wù),也比沒有業(yè)務(wù)做要好?!敝荀敕Q,在供應(yīng)商們普遍需要融資支撐自己活下去的當下,有業(yè)務(wù)做,才更有可能繼續(xù)拿到融資。

也只有拿到更多的城市NOA訂單,供應(yīng)商們才能通過提升向Tier 2的采購量,掌握更高的議價權(quán)?!氨热绮少徯酒鹆恐蟛庞匈Y本在采購價格上和芯片原廠博弈?!?/p>

為了更好地保留競爭力、更安全地留在這條賽道,供應(yīng)商們在與車企的合作中正變得更加“聰明”。

周麟告訴雪豹財經(jīng)社,今年在做城市NOA項目交白盒的時候,有供應(yīng)商會“只交一部分,比如規(guī)劃的白盒或布置的白盒”。有些供應(yīng)商會靈活地設(shè)置價格段,來吸引車企下訂單。

從業(yè)者林煌(化名)表示,如果一個城市NOA量產(chǎn)項目的裝機量超過了1000輛汽車,他所在的公司就可以給車企一部分折扣。

“目前城市NOA的技術(shù)仍處于嬰兒期。”周麟判斷,但正是從“嬰兒期”到成熟的這段時間,成了“供應(yīng)商爭搶車企城市NOA訂單的時間窗口”。

地平線創(chuàng)始人兼CEO余凱在今年的中國電動汽車百人會論壇上表示,“城市NOA要研發(fā)至少3年,才會得到較好的體驗”。

掙扎著要博一線生機的供應(yīng)商們,必須抓住這個時間窗口。

活著等到曙光

對供應(yīng)商而言,在城市NOA目前的發(fā)展階段,降低成本遠比提升產(chǎn)品力更為重要。

“兩者在工作中權(quán)重對比的話,是提升產(chǎn)品力占30%,降低成本占70%?!睆臉I(yè)者劉健(化名)告訴雪豹財經(jīng)社,在今年下半年乃至更長遠的時間里,不僅供應(yīng)商會關(guān)注城市NOA解決方案的降本情況,車企也會關(guān)注,因為只有把成本降下來,價格才能打下來,“客戶(車企)的客戶(消費者)才會買賬”。

周麟告訴雪豹財經(jīng)社,功能拉滿的城市NOA解決方案報價為10萬元/輛,但最受車企歡迎的價格區(qū)間是1萬~2萬元/輛,“占了訂單總數(shù)的70%以上”。

劉健表示,他所在的公司已經(jīng)把芯片供應(yīng)商從英偉達換成了國內(nèi)的芯片企業(yè),這樣可以降低硬件成本,“芯片算力的話,夠用就行”。章涵則認為,在如何讓智艙和智駕融為一體的方向上,也有較大的降本空間。

技術(shù)進步也要在一定程度上服務(wù)于降低成本。比如讓BEV(Bird’s Eye View,鳥瞰視圖)視覺框架去做更多任務(wù)檢測,加速擺脫對高精地圖的依賴。劉健認為,去高清地圖化的進程可能要持續(xù)到2024年。

據(jù)華泰證券推算,2023~2030年,高級別輔助駕駛BOM(Bill of Material,物料清單)成本的平均年降幅度將達到11%。

曙光并非遙不可及。

多位智能駕駛從業(yè)者向雪豹財經(jīng)社表示,隨著技術(shù)進步,以及訂單增加帶來的收入和降本空間的增加,抓住城市NOA機遇的供應(yīng)商們有望在2025年“讓自己步入一個相對安全的區(qū)間”。

章涵認為,抓住機遇的標準是“到了2025年,在成本可控的前提下,至少能解決相關(guān)場景下70%的實例”。

劉建的標準則更為苛刻。在他看來,城市NOA這塊大蛋糕,是由泊車、域控解決方案等多塊小蛋糕組成,在一塊小蛋糕上占有80%的市場份額,才算是站穩(wěn)了腳跟?!爸挥凶銐騼?yōu)秀的公司才能看到曙光,到2025年,市場是時候篩選出一批合格的公司了。”

可以確定的是,在曙光真正出現(xiàn)之前,供應(yīng)商們還是要靠融資和接低階訂單賺小錢快錢,先活下來。

本文為轉(zhuǎn)載內(nèi)容,授權(quán)事宜請聯(lián)系原著作權(quán)人。

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200萬城市NOA,救得了蔚小理,喂不飽供應(yīng)商

蔚小理“巷戰(zhàn)”,供應(yīng)商“賣水”。

文|雪豹財經(jīng)社 王亞駿

車企間“巷戰(zhàn)”升級,嗷嗷待哺的智能駕駛解決方案供應(yīng)商們(下稱“供應(yīng)商”),終于等來了天降訂單。

被公認為“城市NOA元年”的2023年,從比亞迪到蔚小理,多家車企加速了在城市NOA(Navigate on Autopilot,自動駕駛導(dǎo)航)賽道的布局,這意味著更多機會和更多錢。

一位供應(yīng)商告訴雪豹財經(jīng)社,“大家都在搶占市場”。

淘金客與賣水人的故事并不新鮮。

供應(yīng)商們的日子并沒有因為新蛋糕的出現(xiàn)而過得更好。在與車企合作城市NOA項目的過程中,為拿到訂單互相壓價的現(xiàn)象屢見不鮮。但他們?nèi)匀辉敢庥咳脒@個已經(jīng)“卷”到極致的市場。

畢竟,城市NOA所帶來的希望并非遙不可及。

咬住這塊蛋糕

為了跑贏友商、爭奪車企釋放出的城市NOA訂單,“秀肌肉”成了章涵(化名)今年工作的重點:抬高技術(shù)能力上限,加快功能點落地。

章涵在一家頭部智能駕駛公司做軟件工程師,至今從業(yè)已有7年。他告訴雪豹財經(jīng)社,相比去年,今年的訂單“保守計算多了30%”。

為了向客戶展示實力、拿下訂單,公司對“秀肌肉”項目的成本控制較為寬松,“可以依靠高精地圖,在芯片、硬件傳感器等方面也不做過多限制”。

不過,章涵注意到,今年以來,“去高精地圖”已悄然成為趨勢。“行業(yè)內(nèi)交流時,大家開始更多地討論怎么改善視覺方案,來加速擺脫高精地圖。”

據(jù)中國智能網(wǎng)聯(lián)汽車產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟發(fā)布的《智能網(wǎng)聯(lián)汽車高精地圖白皮書》,分米級地圖的測繪成本為每公里10元左右,而厘米級地圖的測繪成本可達每公里千元。除了成本高,高精地圖還存在鮮度低,也就是更新頻率低的問題。

3月,元戎啟行和大疆相繼推出了不依賴于高精地圖的智能駕駛解決方案,吹響了供應(yīng)商們在降本方面的起跑哨。國金證券在一份研報中表示,今年以來,重感知+輕地圖、徹底擺脫高精地圖,正在成為實現(xiàn)城市NOA的主流路線。

雖然更多城市NOA的場景讓章涵的工作難度變大了,但越來越多的訂單和市場關(guān)注度,讓他感受到了“正向的激勵”?!败嚻笞匝胁豢赡苊婷婢愕剑热绮窜嚨母鱾€工況、場景的泛化等,這些都是我們的機會?!?/p>

城市NOA的蛋糕還將繼續(xù)變大。據(jù)西部證券預(yù)測,到2025年,搭載NOA的車型將由2023年的70萬輛提升至348萬輛,支持城市NOA功能的車型比例將由2023年的17%提升至70%。

“如果沒有咬住城市NOA這塊蛋糕,未來幾年掉隊的可能性會大大增加?!闭潞嬖V雪豹財經(jīng)社。

虧本也比沒業(yè)務(wù)好

城市NOA帶來的新蛋糕,至少在眼下,并沒有讓智駕供應(yīng)商們過得更好,“相反,還不如以往”。

從業(yè)7年、曾管理過ADAS系統(tǒng)量產(chǎn)項目的周麟(化名)告訴雪豹財經(jīng)社,往年在項目報價期間,通常是單車平均售價較低、銷量較高的成熟車企才會壓價,但今年,“連一些重視智能化的新勢力車企都開始壓價了”。一些在博弈中處于弱勢地位的供應(yīng)商,甚至不惜以“交白盒”來換取訂單,即向車企開放自己的算法源代碼。

產(chǎn)品同質(zhì)化,是供應(yīng)商們在車企面前缺乏議價權(quán)的原因之一。周麟告訴雪豹財經(jīng)社,目前市面上還沒哪家供應(yīng)商的城市NOA解決方案絕對領(lǐng)先于友商。

價格戰(zhàn)的壓力和智駕功能仍非消費者剛需的現(xiàn)狀,也讓車企們在向供應(yīng)商打開錢包時更為謹慎。在某車企銷售部門擔任管理層的方陽(化名)向雪豹財經(jīng)社表示,現(xiàn)階段智能駕駛“很難影響消費者的購車決策”,還會明顯抬高汽車售價。

縱使前路艱險,供應(yīng)商們還是愿意在這條路上繼續(xù)流血內(nèi)卷。

“如今的市場環(huán)境下,哪怕是虧本做業(yè)務(wù),也比沒有業(yè)務(wù)做要好?!敝荀敕Q,在供應(yīng)商們普遍需要融資支撐自己活下去的當下,有業(yè)務(wù)做,才更有可能繼續(xù)拿到融資。

也只有拿到更多的城市NOA訂單,供應(yīng)商們才能通過提升向Tier 2的采購量,掌握更高的議價權(quán)?!氨热绮少徯酒?,要起量之后才有資本在采購價格上和芯片原廠博弈?!?/p>

為了更好地保留競爭力、更安全地留在這條賽道,供應(yīng)商們在與車企的合作中正變得更加“聰明”。

周麟告訴雪豹財經(jīng)社,今年在做城市NOA項目交白盒的時候,有供應(yīng)商會“只交一部分,比如規(guī)劃的白盒或布置的白盒”。有些供應(yīng)商會靈活地設(shè)置價格段,來吸引車企下訂單。

從業(yè)者林煌(化名)表示,如果一個城市NOA量產(chǎn)項目的裝機量超過了1000輛汽車,他所在的公司就可以給車企一部分折扣。

“目前城市NOA的技術(shù)仍處于嬰兒期?!敝荀肱袛?,但正是從“嬰兒期”到成熟的這段時間,成了“供應(yīng)商爭搶車企城市NOA訂單的時間窗口”。

地平線創(chuàng)始人兼CEO余凱在今年的中國電動汽車百人會論壇上表示,“城市NOA要研發(fā)至少3年,才會得到較好的體驗”。

掙扎著要博一線生機的供應(yīng)商們,必須抓住這個時間窗口。

活著等到曙光

對供應(yīng)商而言,在城市NOA目前的發(fā)展階段,降低成本遠比提升產(chǎn)品力更為重要。

“兩者在工作中權(quán)重對比的話,是提升產(chǎn)品力占30%,降低成本占70%?!睆臉I(yè)者劉健(化名)告訴雪豹財經(jīng)社,在今年下半年乃至更長遠的時間里,不僅供應(yīng)商會關(guān)注城市NOA解決方案的降本情況,車企也會關(guān)注,因為只有把成本降下來,價格才能打下來,“客戶(車企)的客戶(消費者)才會買賬”。

周麟告訴雪豹財經(jīng)社,功能拉滿的城市NOA解決方案報價為10萬元/輛,但最受車企歡迎的價格區(qū)間是1萬~2萬元/輛,“占了訂單總數(shù)的70%以上”。

劉健表示,他所在的公司已經(jīng)把芯片供應(yīng)商從英偉達換成了國內(nèi)的芯片企業(yè),這樣可以降低硬件成本,“芯片算力的話,夠用就行”。章涵則認為,在如何讓智艙和智駕融為一體的方向上,也有較大的降本空間。

技術(shù)進步也要在一定程度上服務(wù)于降低成本。比如讓BEV(Bird’s Eye View,鳥瞰視圖)視覺框架去做更多任務(wù)檢測,加速擺脫對高精地圖的依賴。劉健認為,去高清地圖化的進程可能要持續(xù)到2024年。

據(jù)華泰證券推算,2023~2030年,高級別輔助駕駛BOM(Bill of Material,物料清單)成本的平均年降幅度將達到11%。

曙光并非遙不可及。

多位智能駕駛從業(yè)者向雪豹財經(jīng)社表示,隨著技術(shù)進步,以及訂單增加帶來的收入和降本空間的增加,抓住城市NOA機遇的供應(yīng)商們有望在2025年“讓自己步入一個相對安全的區(qū)間”。

章涵認為,抓住機遇的標準是“到了2025年,在成本可控的前提下,至少能解決相關(guān)場景下70%的實例”。

劉建的標準則更為苛刻。在他看來,城市NOA這塊大蛋糕,是由泊車、域控解決方案等多塊小蛋糕組成,在一塊小蛋糕上占有80%的市場份額,才算是站穩(wěn)了腳跟。“只有足夠優(yōu)秀的公司才能看到曙光,到2025年,市場是時候篩選出一批合格的公司了。”

可以確定的是,在曙光真正出現(xiàn)之前,供應(yīng)商們還是要靠融資和接低階訂單賺小錢快錢,先活下來。

本文為轉(zhuǎn)載內(nèi)容,授權(quán)事宜請聯(lián)系原著作權(quán)人。