文｜商業(yè)秀 鄭久宇
編輯｜ 楊肖若
一場造車一場夢。
這個8月，是大廠造車的“夢醒時分”。百度和滴滴都做了同一個決定——放棄造車主導(dǎo)權(quán)，打起了“輔助”。
8月14日，吉利控股集團(tuán)發(fā)布了旗下全新汽車機(jī)器人品牌“極越”，而百度也的戰(zhàn)略合作方式退居為吉利的技術(shù)供應(yīng)商，造車主導(dǎo)權(quán)由吉利掌控。
兩周后的8月28日，滴滴也宣布與小鵬汽車合作，將智能汽車開發(fā)業(yè)務(wù)資產(chǎn)賣給小鵬，自身則打起了“輔助”的角色，提供技術(shù)支持。而這也意味著，滴滴內(nèi)部代號為“達(dá)芬奇”的造車業(yè)務(wù)也接近尾聲。
造車夢進(jìn)展不順的大廠，不止百度和滴滴。阿里與上汽合作的智己汽車，華為與長安、寧德時代合作的阿維塔汽車，月銷量均在千輛左右徘徊。對比而言，頭部新能源車企已經(jīng)實現(xiàn)月銷破萬，甚至開始朝著更高的銷量目標(biāo)沖刺。
如今，似乎還在堅持推進(jìn)造車夢的大廠只有小米。據(jù)《路透社》報道，小米已經(jīng)獲得了造車資質(zhì)，但在剛過去不久的雷軍年度演講上，他并未透露小米造車的最新進(jìn)展。
此前，「商業(yè)秀」在此前《小米的下一場戰(zhàn)爭》一文中提及，小米造車更像是雷軍和小米所面臨的下一場戰(zhàn)爭，對手來自外部，也來自內(nèi)部。小米沒能趕上造車的最佳時機(jī)，繼續(xù)追夢能否讓手機(jī)時代的輝煌重現(xiàn)，前路未卜。
大廠從最初的AII in造車到如今接連“下車”，這既與造車資質(zhì)越來越難拿有關(guān)，也與行業(yè)進(jìn)入深水區(qū)有關(guān)。當(dāng)下于大廠而言，是“下車”還是繼續(xù)“追夢”，無異于那道古老的命題——“To be or not to be”的抉擇。
資質(zhì)難搞，是大廠造車所面臨的一道客觀題。如今的百度和滴滴，均沒能順利取得造車資質(zhì)，而即便是取得造車資質(zhì)，也仍需持續(xù)投入巨資來支撐造車業(yè)務(wù)，這亦是難以承受的。
同時，國內(nèi)新能源車賽道正經(jīng)歷著洗牌，接下來比拼的一定是各家的綜合實力，這包括營銷、市場、品牌等軟實力，也包括智能駕駛、車載芯片、動力電池等硬實力。
凡此種種，深思熟慮后，不如“下車”。此時的百度和滴滴，不約而同放棄了造車主導(dǎo)權(quán)后，轉(zhuǎn)而選擇“1+1”抱團(tuán)合作，又將帶來怎樣的商業(yè)想象空間。
01、昔日大廠All in造車
2015年前后，亞馬遜、谷歌、百度、阿里巴巴等全球大廠就開始研究自動駕駛技術(shù)，他們深知，新能源汽車正是承載自動駕駛技術(shù)的完美載體。
彼時，大廠造車不再是遙不可及的“夢”，而是變得觸手可及。在“軟件定義汽車”的新能源時代，大廠在電動化、網(wǎng)聯(lián)化、智能化、共享化為標(biāo)志的汽車新四化方面，有一定的行業(yè)積累和優(yōu)勢。
最初，互聯(lián)網(wǎng)大廠們并沒有選擇親自下場造車，而多以輕量化的方式，通過與車企合作落地自動駕駛技術(shù)。
2020年11月，在上海中心觀光廳最高層，阿里和上汽、浦東新區(qū)舉行了簽約儀式，共同出資成立了智己汽車。
百度當(dāng)時的想法和阿里類似，直接與車企合作，落地自動駕駛技術(shù)。但由于百度提出的條件過于嚴(yán)苛，導(dǎo)致何小鵬與李想都拒絕了百度的投資。
據(jù)《潛望》報道，李想曾與時任百度總裁兼COO的陸奇和負(fù)責(zé)投資業(yè)務(wù)馬東敏談崩的主要原因是，馬東敏下屬團(tuán)隊擬出的競業(yè)條款太過苛刻，比如“地圖、自動駕駛等必須用百度的。”
盡管后來威馬汽車全盤接受了百度開出的條件，但后來威馬因在技術(shù)、產(chǎn)品上頻頻出錯，致使自身從造車新勢力中掉隊。如今不僅在生產(chǎn)、銷售等多環(huán)節(jié)出現(xiàn)困境，就連創(chuàng)始人沈暉都被限制高消費。
百度落地自動駕駛技術(shù)，顯然不能依靠處于自救的威馬汽車，最終百度選擇了推進(jìn)發(fā)展集度汽車，開始親自下場、正式造車。
“集度，承載了百度的造車夢……我很想加入你們，大家一起干?！?021年7月，集度汽車成立第128天，李彥宏來到位于上海嘉定的集度汽車總部，興致高昂地為團(tuán)隊加油打氣。
彼時Robin愿意相信，在新能源車市場，百度會是那個出類撥萃的存在。在這年年底的百度AI開發(fā)者大會上，還公布了集度的計劃——2022年上半年公布首款概念車，2023年實現(xiàn)量產(chǎn)交付。
三年實現(xiàn)首輛車量產(chǎn)上市，百度幾乎是用互聯(lián)網(wǎng)的速度在造車。
而華為則通過智選模式深度參與到了造車行業(yè)。滴滴下場造車，也和自動駕駛有關(guān)，具體來說，主要是滴滴看上了Robotaxi（自動駕駛出租車）的想象空間。
Robotaxi車隊也是特斯拉自動駕駛的終局產(chǎn)品，馬斯克曾不止一次公布Robotaxi進(jìn)度。但和百度高調(diào)造車不同，滴滴一直在低調(diào)推進(jìn)。
2021年4月，據(jù)《晚點 LatePost》報道，滴滴開始啟動造車項目，負(fù)責(zé)人是滴滴副總裁、小桔車服總經(jīng)理楊峻。他曾是滴滴與比亞迪聯(lián)名發(fā)布的定制網(wǎng)約車D1的首席產(chǎn)品官。
此后就鮮有公開報道。直到2022年3月，據(jù)《賽博汽車》報道，滴滴造車業(yè)務(wù)代號“達(dá)芬奇”，目前團(tuán)隊規(guī)模在1700人左右，位于北京順義。
滴滴的兩個造車業(yè)務(wù)，一是面向網(wǎng)約車市場的車型代號為D1，一是面向大眾消費市場的車型代號為C1。其中，楊峻主要負(fù)責(zé)D1，C1項目則由滴滴元老級員工羅文主持，直接向滴滴出行CEO程維匯報。
僅過去一年，滴滴就為造車業(yè)務(wù)招攬了1700人，足見內(nèi)部對其重視程度。
此外，滴滴還打算收購一家造車資質(zhì)和工廠，收購標(biāo)的鎖定在工廠位于江西贛州的國機(jī)智駿，但最終未有收購消息傳出。江西正是程維的老家。據(jù)《虎嗅》此前報道，江西政府曾為滴滴疏通造車資質(zhì)事宜。
無論是從招人、確定市場車型，還是解決造車資質(zhì)等動作來看，滴滴無疑是打算全身心開展造車業(yè)務(wù)。但這與2018年程維對造車的態(tài)度截然相反。
彼時，滴滴和31家汽車產(chǎn)業(yè)鏈企業(yè)發(fā)起成立的“洪流聯(lián)盟”。在會上，程維斬釘截鐵地表態(tài)，“滴滴堅決不造車，不謀求成為未來最大的汽車運營商?！?/p>
事實上，滴滴牽頭成立洪流聯(lián)盟是為了落地自己的自動駕駛技術(shù)。聯(lián)盟中的汽車制造、零配件制造、數(shù)字地圖以及車聯(lián)網(wǎng)等企業(yè)，意在補(bǔ)足滴滴落地自動駕駛的短板。
一開始，滴滴也想通過與車企合作的模式落地自動駕駛。比如2018年與理想和共同成立桔電出行，計劃共同推出一款純電MPV；2020年與比亞迪合作，雙方開始共同設(shè)計推出定制網(wǎng)約車D1。
但最終，只有與比亞迪合作的D1實現(xiàn)了量產(chǎn)，但銷量并不好。并且，比亞迪也擔(dān)心滴滴潛在的對手，還是僅委托代工和生產(chǎn)的合作方，以及滴滴也可以找其他車企代工生產(chǎn)，比亞迪對長期合作沒有信心。
至此，滴滴和比亞迪再也沒有推出第二款車。
一位業(yè)內(nèi)人士告訴「商業(yè)秀」，滴滴其實是不想親自下場造車的，畢竟造車比做打車平臺難多了。但過往這些經(jīng)歷，或許是滴滴對車企失去了信心，進(jìn)而才加大了親自下場的決心。
造車不亞于一場豪賭，至少在小米雷軍那里是。
2021年3月30日，在小米春季新品發(fā)布會上，雷軍用塑料普通話緩緩道出：“小米正式宣布進(jìn)軍智能電動汽車?！北藭r，雷軍把造車描述成“人生最后一次重大的創(chuàng)業(yè)項目”，甚至“愿意壓上人生所有積累的戰(zhàn)績和聲譽(yù)”。說這話時，眼含淚水、幾近哽咽。
夢想和資本、商業(yè)一旦綁定，最初的追夢故事就有了戲劇般的轉(zhuǎn)折。大廠造車，也紛紛走到了繼續(xù)“追夢”還是“下車”的十字路口。
02、夢醒時分，接連“下車”
這個八月，百度、滴滴相繼選擇回到了最初的軌道——選擇與車企合作，落地自動駕駛技術(shù)。
8月14日，吉利控股集團(tuán)發(fā)布了旗下全新汽車機(jī)器人品牌“極越”，該品牌由吉利控股集團(tuán)與百度集團(tuán)聯(lián)合打造。從集度到極越，百度的造車主導(dǎo)權(quán)被吉利掌握。
一同發(fā)生變動的還有吉利與百度的股權(quán)占比。公開信息顯示，極越汽車注冊工商實體為杭州極與越汽車科技有限公司，由吉利控股集團(tuán)高級副總裁張權(quán)擔(dān)任執(zhí)行董事，集度汽車CEO夏一平擔(dān)任總經(jīng)理。該公司吉利方持股65%，百度方持股35%。而此前雙方合資的集度汽車中，百度方持股55%，吉利方持股45%。
股權(quán)占比的變化，意味著造車主導(dǎo)權(quán)的變更。根據(jù)吉利和百度雙方公告，未來，吉利、百度、集度、極越四者之間的造車流程，將變更為由吉利輸出SEA浩瀚架構(gòu)，百度輸出智能座艙、智能駕駛和文心一言等AI技術(shù)能力，集度負(fù)責(zé)在SEA浩瀚架構(gòu)基礎(chǔ)上對百度AI技術(shù)進(jìn)行產(chǎn)品化和工程化，將產(chǎn)品與技術(shù)輸出給極越，然后借助吉利完成整車生產(chǎn)制造，最終汽車以極越品牌對外銷售。
針對這一變化，外界多猜測是為了解決造車資質(zhì)的問題。2022年4月，工信部出臺《關(guān)于開展新能源汽車委托生產(chǎn)試點工作的通知》，其中針對新能源汽車代工模式，要求委托方與受托方均需要具備生產(chǎn)資質(zhì)才能代工生產(chǎn)，即“雙資質(zhì)”。
顯然，此前由百度主導(dǎo)的集度汽車并沒有順利拿到生產(chǎn)資質(zhì)，也就不能委托吉利代工生產(chǎn)。但新成立的極越?jīng)]有這一煩惱，作為吉利旗下新品牌，極越擁有相關(guān)生產(chǎn)資質(zhì)。
就在吉利官宣新品牌極越的同一天，工信部網(wǎng)站發(fā)布了第374批汽車新產(chǎn)品公示中，“極越01”赫然在名單中，這表明該車型已具備上市銷售的資質(zhì)。
在百度“下車”約半月后的8月28日，滴滴宣布與小鵬汽車合作造車。
具體而言，小鵬汽車擬58.35億元收購滴滴智能汽車開發(fā)業(yè)務(wù)資產(chǎn)，涵蓋了新款智能電動汽車的研發(fā)、設(shè)計和工程開發(fā)。并將推出一款A(yù)級智能電動汽車作為全新品牌的首款產(chǎn)品，定價在15萬元左右，項目代號為“MONA”，預(yù)計于2024年開始量產(chǎn)，該車型將同時向C端和B端銷售。
至此，滴滴正式官宣放棄了造車業(yè)務(wù)。不過，一位接近滴滴內(nèi)部的人士告訴「商業(yè)秀」，滴滴內(nèi)部并不認(rèn)同“放棄造車業(yè)務(wù)”的說辭。
據(jù)《虎嗅》，此次合作官宣之后，滴滴內(nèi)部代號為“達(dá)芬奇”的造車業(yè)務(wù)將接近尾聲。一位知情人士透露，“達(dá)芬奇是不會再造整車，也不會再賣整車了。除了工程和產(chǎn)品會留一些人之外，品牌、營銷、售后等部門都會清掉?！?/p>
滴滴的突然“下車”，屬實有些意外。畢竟，此前有消息稱，滴滴研發(fā)的首款“車型”已經(jīng)接近量產(chǎn)。相比百度的被動“下車”，滴滴似乎更像是主動放棄造車業(yè)務(wù)。
一方面，造車業(yè)務(wù)對滴滴來說是個“無底洞”般的投入。公告顯示，2021年滴滴在造車業(yè)務(wù)的虧損為7.63億，占滴滴年虧損額的1.5%；到2022年，虧損額變?yōu)榱?6.38億，同比擴(kuò)大了245%。
滴滴還沒有把車造出來，虧損額就在與日俱增，更不用說即使車型實現(xiàn)了量產(chǎn)，還要面臨銷售投入的難題。
或許這也讓程維對造車業(yè)務(wù)不堅定，據(jù)《虎嗅》，知情人士透露，“程維對造車這件事非常不篤定，傳遞給底下的人信心不足，覺得投入產(chǎn)出比不高，最后只能把業(yè)務(wù)賣掉”。
而阿里，或許早已放棄主動造車的想法，在兩年后智己汽車的A融融資中，已不見阿里蹤影；華為的智選車模式，也并沒有如剛開始那般欣欣向榮，而是早已陷入疲態(tài)，甚至合作最深的賽力斯也獨立發(fā)布了新的汽車品牌——藍(lán)電，該品牌不再采用華為的電驅(qū)平臺和鴻蒙座艙。數(shù)據(jù)顯示，華為與長安、寧德時代合作的阿維塔汽車，月銷量則僅在千輛左右徘徊。
此時，壓力也悄然來到了小米和雷軍這邊。小米不僅要在悲觀的市場情緒中繼續(xù)堅定造車的信心，趕進(jìn)度出車，還要盡可能確保首款量產(chǎn)車足夠智能、價格足夠?qū)嵒荨?/p>
據(jù)路透社報道，國家發(fā)改委在本月早些時候已經(jīng)批準(zhǔn)小米公司生產(chǎn)電動汽車，小米也是自2017年底以來第四家獲得國家發(fā)改委批準(zhǔn)的車企。但小米對此“不予回應(yīng)”，雷軍在年度演講上也只字未提小米汽車的進(jìn)展。
路，只會越來越難走?？陀^而言，新能源汽車市場增速出現(xiàn)了一定放緩。據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會數(shù)據(jù)顯示，2022年，國內(nèi)新能源汽車銷量同比增長93.4%至688.7萬輛，2023年增速將收窄至50%以下。
目前國內(nèi)新能源市場，一方面，部分造車新勢力已嶄露頭角、占據(jù)地盤；另一方面，傳統(tǒng)車企也在加速追趕、競爭激烈?？梢哉f，整個市場已經(jīng)進(jìn)入淘汰賽階段，此時新品牌難以突圍。
此時選擇“下車”，或是在深思熟慮和深度權(quán)衡后做出的商業(yè)抉擇。
03、1+1能否大于2？
從大廠與車企各自的角度出發(fā)，雙方抱團(tuán)合作，“1+1”帶來的好處似乎顯而易見。
以滴滴為例，首先，放棄自己造車相當(dāng)于甩掉了一個“大包袱”。前述業(yè)內(nèi)人士告訴「商業(yè)秀」，“畢竟繼續(xù)推進(jìn)，滴滴既要解決造車資質(zhì)問題，又要自建整車制造廠，沒大幾百億的投入，根本下不來”。
“的確也想過造車——想過自己造、自己銷售、自己建廠?！币晃徊辉妇呙?span>滴滴人士向騰訊科技提及?？紤]到現(xiàn)在新能源造車產(chǎn)業(yè)競爭激烈異常，而滴滴近幾年仍然希望降本增效，“投入肯定持續(xù)虧損”。
其次，放棄自己造車后，滴滴還能精簡一波人員。據(jù)《智能車參考》，滴滴將至少裁掉了40%的人員，核心工程、產(chǎn)品人員會加入小鵬汽車。滴滴會保留一個與小鵬對接業(yè)務(wù)的項目組，未來小鵬把車造出來，雙方還會有網(wǎng)約車、Robotaxi、充能補(bǔ)能等等方面的合作。
經(jīng)過這幾年的親自下場，滴滴必然深知造車的困難程度，而且量產(chǎn)后才是困難真正的開始。為此，學(xué)習(xí)華為模式，與小鵬合作，不失為一個明智的選擇。
當(dāng)然，小鵬從合作中得到的好處也不少。此前，何小鵬認(rèn)為，沒有車企能在15萬級別推出有競爭力的全自動駕駛汽車。但現(xiàn)在，何小鵬的觀念改變了。
在本月小鵬汽車2023年第二季度財報上，何小鵬提到，“我已經(jīng)明確看到了清晰可實現(xiàn)的路徑和時間表。這讓我們很有信心，在最主流的15萬級別也有能力推出全自動駕駛汽車?！?/p>
何小鵬提到的15萬級別全自動駕駛汽車，正是與滴滴合作的這個“MONA”項目。滴滴的這輛車已經(jīng)處于“準(zhǔn)量產(chǎn)”階段，小鵬汽車只需要進(jìn)行最后收尾工作，就能推出這款車型。
更關(guān)鍵的是，小鵬汽車目前只有一款A(yù)級車型——小鵬P5，MONA車型可以幫助小鵬補(bǔ)足該領(lǐng)域的缺失。且MONA車型還將助力小鵬打造第二品牌甚至第三品牌，這對小鵬汽車來說，無疑是送上門的“福利”。
何小鵬對MONA的預(yù)計年銷量為10萬輛，這并非一個容易達(dá)成的目標(biāo)。數(shù)據(jù)顯示，2022年，小鵬汽車、理想汽車、蔚來汽車分別交付了12.08萬、13.32萬、12.25萬輛新車。三家造車新勢力，從0到年銷10萬輛，都花費了多年努力。
但對現(xiàn)階段的小鵬來說，也不是一個特別難達(dá)成的目標(biāo)。據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會發(fā)布數(shù)據(jù)顯示，2022年新能源汽車銷量及漲幅均主要集中在A級車型，累計銷量達(dá)238.6萬輛，同比增長1.4倍。在價格方面，2022年新能源汽車主要銷量價位集中在15萬-20萬元，累計銷量高達(dá)185.5萬輛，同比增長2.1倍。
當(dāng)前，小鵬汽車在國內(nèi)新能源市場已經(jīng)建立一定的品牌影響力，不是以前從0開始的“小透明”。其次，國內(nèi)主力新能源汽車價格段位于15萬-20萬之間的A級車型，MONA的車型和價格定位均具備一定優(yōu)勢。
相比小鵬通過滴滴可快速切入低價位市場，吉利通過百度也收獲了一個高端品牌。
2022年10月底，集度發(fā)布了ROBO-01探月限定版車型，該車型采用了前后永磁同步雙電機(jī)，系統(tǒng)總功率400kW，百公里加速為3.9秒。寧德時代提供的三元鋰電池容量為100kWh，續(xù)航里程為600公里。
智能化方面，集度ROBO-01探月限定版車型搭載了首個量產(chǎn)5nm制程的車規(guī)級芯片——第四代高通驍龍數(shù)字座艙平臺8295芯片，AI算力達(dá)到30TOPS。這讓集度ROBO-01探月限定版智能座艙首次實現(xiàn)了語音AI算法全量本地化，可以完全脫離網(wǎng)絡(luò)使用，在山區(qū)、隧道等場景內(nèi)也能流暢交互，這也是一輛具備L4高階輔助自動駕駛技術(shù)的車型。
在首款量產(chǎn)車上，百度沒少花心思，而現(xiàn)在看起來，所有的成果都像是讓吉利“拿走”了。不過，百度雖然失去了造車主動權(quán)，但本質(zhì)上極越01還是百度的“車”，只不過換了個名稱，而且百度還能持續(xù)輸出自己的智能座艙、智能駕駛等能力，還不用承擔(dān)重資產(chǎn)的壓力。
大廠“下車”后，與車企的合作，各取所需，看起來是雙贏。但能否實現(xiàn)“1+1大于2”，還有待時間和市場的檢驗。
相比滴滴和百度的及時“止損”、抽身重組，小米似乎已經(jīng)很難“脫身”。
自從宣布造車后，小米已經(jīng)累計投資了50余家汽車產(chǎn)業(yè)鏈企業(yè)，涵蓋了智能駕駛、車載芯片、動力電池等。而目前小米已經(jīng)完成了工程樣車，這意味著，整車開發(fā)已經(jīng)進(jìn)入了尾聲。
此外，2021年11月，小米宣布落戶北京經(jīng)開區(qū)，將建設(shè)小米汽車總部基地、銷售總部和研發(fā)總部，并分兩期建設(shè)年產(chǎn)30萬輛的整車工廠，其中一期和二期的產(chǎn)能均為15萬輛。
顯然，雷軍已押上了重注，他提出，“15到20年，小米汽車爭取進(jìn)入世界前五”的目標(biāo)。而小米汽車能否達(dá)成雷軍的期望，還有待時間驗證。
但至少從百度和滴滴的抉擇來看，在這個賽道上，新品牌突圍的希望，將會越來越渺茫。