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百度造車,極越出戰(zhàn)?

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百度造車,極越出戰(zhàn)?

復制華為,百度造車拐彎。

文|節(jié)點財經(jīng) 四海

8月14日,百度和吉利合作造車項目曝出了新進展。據(jù)工信部申報顯示,吉利剛剛申報了一款新車“極越”,產(chǎn)品型號共3款,名稱均為純電動多用途乘用車。

正當市場以為這只是吉利的又一個新品牌時,吉利官宣了一個重磅消息-極越是吉利和百度聯(lián)手打造的新品牌,雙方戰(zhàn)略合作升級。極越背后的公司主體是杭州極與越汽車科技有限公司,成立時間為今年8月9日,吉利通過旗下子公司持股65%,百度通過旗下子公司持股35%。

從集度到極越,吉利與百度的合作關系發(fā)生了變化,主導權已被吉利掌握,百度從主導方變?yōu)榧夹g提供方。

百度的自動駕駛布局開始于2013年,一度以Tier1供應商模式為主,并且和一些車企達成了合作。集度代表百度參與造車的另一種嘗試,市場對此給予了較大的期望值,極越的出現(xiàn)說明百度造車的模式又回到了Tier1供應商路線。

百度的技術能力毋庸置疑,但路線上的兜兜轉轉,還是平添了幾分變數(shù)。

01 百度造車,集度退居幕后

今年上半年,汽車市場十分熱鬧,集度卻沉寂了,現(xiàn)在來看它是在醞釀“大事”。從公告的內(nèi)容來看,百度與吉利的合作仍在繼續(xù),此前的項目是集度,現(xiàn)在是極越。極越品牌發(fā)布后,集度用于媒體發(fā)布的群聊名稱也被改為極越。

在官宣前,百度與吉利成立的合資公司的股權結構,已經(jīng)出現(xiàn)了變化。

據(jù)企查查顯示,極越品牌的運營主體是杭州極與越汽車科技有限公司,由百度旗下上海冪航汽車有限公司和浙江吉利產(chǎn)投控股有限公司共同持股,雙方持股比例為35%和65%。

在集度剛成立時,百度(百瑞翔創(chuàng)業(yè)投資管理有限責任公司)和吉利(上海華普汽車有限公司)的持股比例是55%和45%。

在此期間,還有一個值得注意的細節(jié)。

去年12月,集度汽車有限公司發(fā)生工商變更,企業(yè)名稱變更為百度旗下的上海冪航汽車有限公司。今年6月,集度汽車有限公司再次發(fā)生工商變更,吉利旗下的上海華普汽車有限公司退出,百度旗下的百瑞翔創(chuàng)業(yè)投資管理有限責任公司的持股比例上升至100%。

也就是說,從去年開始,雙方就在謀劃集度的“結局”。節(jié)點財經(jīng)了解到,造車資質是雙方對集度“動手術”的一個原因。由于集度沒有自己的資質,因此退而求其次用了吉利的資質,而在產(chǎn)品認定時,只認資質的擁有方,所以才更名為極越。

從這一系列動作和官宣消息來看,集度已經(jīng)由百度接手了,極越是百度和吉利合作的新項目。汽車博主小航(化名)對節(jié)點財經(jīng)表示,極越的模式某種程度上可以參考華為和賽力斯的合作,即問界=華為+賽力斯,極越=百度(參與程度弱于華為)+吉利。

眾所周知,百度給集度設立的目標是將百度在智能駕駛、智能化方面的技術以整車的方式落地。為此,百度選擇了與擁有豐富造車經(jīng)驗的吉利合作,集度最初的股權結構也表明百度在合作中的話語權更大一些。

隨著百度全面控股集度、與吉利開展新的合作,集度的目標也發(fā)生了變化,而這個變化正是極越要實現(xiàn)的目標。

對比集度和極越的定位,兩者有很多共同點,比如都強調了要做“智能汽車機器人”品牌,都得到了百度和吉利的賦能。

這個變化目前還沒有影響到準車主,此前有意向購買集度汽車的李偉(化名)表示自己目前持觀望態(tài)度,“還是要等到產(chǎn)品出來后再做決定”。在某新勢力中擔任工程師的唐濤(化名)認為,現(xiàn)在還看不出極越和集度相比會有多大的變化,不過有一點是可以肯定的,那就是智能化水平值得期待。

節(jié)點財經(jīng)認為,在極越未出現(xiàn)之前,百度是集度的第一大股東和智能化技術賦能者,此時它的模式相當于華為的智選模式。而在極越,百度沒有股權上的關系,僅在智能化方面做賦能,此時百度的角色更像是TIer 1供應商。

這意味著百度在汽車賽道中的位置從臺前變?yōu)槟缓?,回歸2018年時的初心,即“百度不會自己造車,不會自己去開生產(chǎn)線、設計發(fā)動機,只做擅長的自動駕駛技術研發(fā)?!?/p>

02 十年苦練,百度內(nèi)功需要釋放

2021年1月11日,百度官宣造車,正式組建一家智能汽車公司,以整車制造商的身份進軍汽車行業(yè),吉利控股集團彼時為新公司的戰(zhàn)略合作伙伴。消息披露后,百度美股股價大漲,市值重回800億美元,股價大漲的原因在于市場看好百度的技術儲備。

2013年,百度設立了自動駕駛部門,入局時間雖晚于谷歌(2009年),但卻是國內(nèi)最早涉足自動駕駛領域的企業(yè),后來的新勢力們都要叫一聲“前輩”。

2013年,百度基于比亞迪秦改造了一輛自動駕駛汽車,這輛車是當年的世界互聯(lián)網(wǎng)大會的焦點之一,宣告了百度的自動駕駛野心。

2015年,百度自動駕駛迎來了里程碑事件,一輛寶馬3系改裝的百度無人車從京新高速到五環(huán)進行了最高速度達100公里/小時的自動駕駛演示?!斑@是百度自動駕駛第一個里程碑事件,在當時代表著最強的自動駕駛能力”,百度智能駕駛事業(yè)群組(IDG)首席研發(fā)架構師,IDG技術委員會主席王亮博士說道。

2017年,百度成立智能駕駛事業(yè)群組,此后又成立了智能汽車事業(yè)部,此后百度明確了業(yè)務邊界:同步布局智能駕駛和智能座艙領域。

自動駕駛研發(fā)難度高、資金投入大,百度自從2013年入局后就一直堅持高強度的研發(fā)投入。

2015年,百度成立了L4事業(yè)部,此后每年的研發(fā)投入都不低于100億元,即便是出現(xiàn)即虧損的2019年,研發(fā)投入也增長了16%,目前百度的研發(fā)投入穩(wěn)定在200億元以上。

從落地方向上看,百度的自動駕駛業(yè)務主要分為兩個方向,一個是共享出行,主體是“蘿卜快跑”,另一個是為車企提供智能化解決方案,主體是Apollo。

其中,蘿卜快跑進展較快,已在深圳、武漢、北京和烏鎮(zhèn)展開運營。在今年二季度,其乘車服務訂單量突破七十萬次,同比增長近1.5倍,還取得了武漢、重慶、北京和深圳的無人自動駕駛出行服務許可。

相比之下,百度在汽車智能化解決方案方面也取得了一定的成績,但局面更復雜。

一方面,經(jīng)過十年積累,百度已經(jīng)擁有了技術優(yōu)勢。在底層上,百度擁有計算平臺、云服務等產(chǎn)品,在此之上形成了“艙+駕+圖”產(chǎn)品矩陣,可以從多角度為車企提供汽車智能化所需要的賦能。

對于自動駕駛企業(yè)實力的評價,目前業(yè)界有兩個較為權威的排行榜單。一個是美國加州車輛管理局DMV的自動駕駛路測,另一個是美國市場研究機構Navigant Research(去年被并購整合進Guidehouse)發(fā)布的主流玩家自動駕駛排名。從這兩個機構的排名中切入,我們可以一窺百度的自動駕駛能力水平。

2022年,美國加州車輛管理局DMV的自動駕駛路測包含了四個維度,百度在“人工接管次數(shù)來看”這一項中名列第一。在Navigant Research的榜單中,百度與Waymo、Mobileyes位列前三。

值得注意的是,百度的排名經(jīng)歷了一個爬坡的過程。以Navigant Research的榜單為例,在2017年,百度被列在“挑戰(zhàn)者”分類中,2019年升至“競爭者”,2022年升至“領導者”。

可以看到,百度的自動駕駛能力處于國際一流水平。對于百度的技術能力,李彥宏也高度認可,他在2022年8月的集度首屆汽車機器人生態(tài)大會上擲下豪言:就自動駕駛技術而言,集度將領先特斯拉一代。

另一方面,該業(yè)務目前的業(yè)績貢獻較小,且需要面對較強的競爭。百度CFO羅戎曾在去年三季度表示,該業(yè)務現(xiàn)階段的收入貢獻仍然很小。預計從2023年下半年或2024年初開始,隨著采用百度解決方案的小型汽車上市,收入將會增加。

節(jié)點財經(jīng)觀察認為,Apollo的主要競爭對手是華為以及車企(受到后者策略的影響)。

最近,長安汽車分別與百度和華為達成了合作。其中的一個細節(jié)是,長安汽車與百度的合作內(nèi)容是云計算、人工智能、大數(shù)據(jù)和物聯(lián)網(wǎng)等領域,長安旗下的深藍品牌與華為的合作內(nèi)容則是在汽車智能化領域。

在智能化方面采取自研的車企,某種程度上對百度構成了競爭。比如曾經(jīng)與百度有過合作的比亞迪,最近決定終止合作,轉向內(nèi)部開發(fā)自動駕駛技術。而蔚小理等新勢力基本都采取了自研策略,百度很難吃下這塊蛋糕。

總的來看,百度在智能化方面更側重自動駕駛,兩條腿走路的商業(yè)化模式也取得了一定的進展,但還沒有到“爆發(fā)”時刻。

03 Tier1供應商和智選模式,誰更適合百度?

近年來,百度的業(yè)績一直存在巨大的優(yōu)化空間。2018年,百度的收入達到1023億元,同比增長了28%,此后,百度的收入增速一直沒有恢復這一水平,且起伏較大。

按照業(yè)務屬性劃分,百度的收入分為百度核心收入和愛奇藝兩部分,其中百度核心收入包括在線營銷、云服務以及智能駕駛等。百度的核心收入中的大部分來自在線營銷服務,該業(yè)務是百度收入的半壁江山。這項業(yè)務增長乏力,是百度整體收入增長表現(xiàn)不佳的主要原因。

云服務業(yè)務是百度的第二增長點,但它的增長并不穩(wěn)定,它在2021年實現(xiàn)了64%的高增長后,2022年的增速又回落至18%。包含自動駕駛業(yè)務在內(nèi)的“其他”也出現(xiàn)了相似的情況,其2021年的增速高達91%,2022年又下降至33%??梢?,百度自動駕駛的商業(yè)化處于初期階段。

基于此,百度智能駕駛業(yè)務有兩個可以嘗試的方向。

首先是Tier1供應商模式(一級供應商,是汽車產(chǎn)業(yè)鏈中最具話語權的供應商,直接向車廠供應總成及模塊并參與對方的研發(fā)和設計),摸著華為過河。在這方面,百度擁有豐富的工具箱。

在智能座艙領域,百度可以為車企提供基于地圖的多種賦能,如人機共駕、車載導航,百度地圖擁有超5億MAU,這為車企選擇百度的地圖打好了群眾基礎。同時,百度還可以為車企提供車載語音交互解決方案,基于文心一言大模型,百度的車載語音可實現(xiàn)免喚醒多路同時交互、多音區(qū)同時識別、全域毫秒級響應,這和去年小鵬G9搭載的語音座艙相似。

也就是說,選擇了百度的智能座艙方案,車企就能讓旗下產(chǎn)品的車載語音體驗躋身行業(yè)第一梯隊,這無疑會大大提高產(chǎn)品的競爭力。

選擇Tier1供應商模式的另一好處是,可以借勢車企在供應鏈、渠道等方面的優(yōu)勢。比如極越可以使用吉利的基于SEA浩瀚架構,借助吉利在制造和供應鏈管理等領域的競爭優(yōu)勢。

其次是類似華為的智選模式,更深程度的參與造車,這種模式的難度較大。一方面,它需要百度深入到不擅長的領域,另一方面,業(yè)內(nèi)預計2025年將會是自動駕駛的爆發(fā)期,這意味著留給后來者的時間已經(jīng)不多,如果百度采取類智選模式,風險更大。

節(jié)點財經(jīng)認為,相比之下,Tier1供應商模式對急需新增長點的百度來說,無疑是更優(yōu)的選擇。

集度是百度圓夢造車最近的一次,但百度已決定交出圓夢的主動權,選擇了更適合自己的方式。對百度來說,這條路雖然更合適,但需要經(jīng)受時間的考驗。

本文為轉載內(nèi)容,授權事宜請聯(lián)系原著作權人。

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百度造車,極越出戰(zhàn)?

復制華為,百度造車拐彎。

文|節(jié)點財經(jīng) 四海

8月14日,百度和吉利合作造車項目曝出了新進展。據(jù)工信部申報顯示,吉利剛剛申報了一款新車“極越”,產(chǎn)品型號共3款,名稱均為純電動多用途乘用車。

正當市場以為這只是吉利的又一個新品牌時,吉利官宣了一個重磅消息-極越是吉利和百度聯(lián)手打造的新品牌,雙方戰(zhàn)略合作升級。極越背后的公司主體是杭州極與越汽車科技有限公司,成立時間為今年8月9日,吉利通過旗下子公司持股65%,百度通過旗下子公司持股35%。

從集度到極越,吉利與百度的合作關系發(fā)生了變化,主導權已被吉利掌握,百度從主導方變?yōu)榧夹g提供方。

百度的自動駕駛布局開始于2013年,一度以Tier1供應商模式為主,并且和一些車企達成了合作。集度代表百度參與造車的另一種嘗試,市場對此給予了較大的期望值,極越的出現(xiàn)說明百度造車的模式又回到了Tier1供應商路線。

百度的技術能力毋庸置疑,但路線上的兜兜轉轉,還是平添了幾分變數(shù)。

01 百度造車,集度退居幕后

今年上半年,汽車市場十分熱鬧,集度卻沉寂了,現(xiàn)在來看它是在醞釀“大事”。從公告的內(nèi)容來看,百度與吉利的合作仍在繼續(xù),此前的項目是集度,現(xiàn)在是極越。極越品牌發(fā)布后,集度用于媒體發(fā)布的群聊名稱也被改為極越。

在官宣前,百度與吉利成立的合資公司的股權結構,已經(jīng)出現(xiàn)了變化。

據(jù)企查查顯示,極越品牌的運營主體是杭州極與越汽車科技有限公司,由百度旗下上海冪航汽車有限公司和浙江吉利產(chǎn)投控股有限公司共同持股,雙方持股比例為35%和65%。

在集度剛成立時,百度(百瑞翔創(chuàng)業(yè)投資管理有限責任公司)和吉利(上海華普汽車有限公司)的持股比例是55%和45%。

在此期間,還有一個值得注意的細節(jié)。

去年12月,集度汽車有限公司發(fā)生工商變更,企業(yè)名稱變更為百度旗下的上海冪航汽車有限公司。今年6月,集度汽車有限公司再次發(fā)生工商變更,吉利旗下的上海華普汽車有限公司退出,百度旗下的百瑞翔創(chuàng)業(yè)投資管理有限責任公司的持股比例上升至100%。

也就是說,從去年開始,雙方就在謀劃集度的“結局”。節(jié)點財經(jīng)了解到,造車資質是雙方對集度“動手術”的一個原因。由于集度沒有自己的資質,因此退而求其次用了吉利的資質,而在產(chǎn)品認定時,只認資質的擁有方,所以才更名為極越。

從這一系列動作和官宣消息來看,集度已經(jīng)由百度接手了,極越是百度和吉利合作的新項目。汽車博主小航(化名)對節(jié)點財經(jīng)表示,極越的模式某種程度上可以參考華為和賽力斯的合作,即問界=華為+賽力斯,極越=百度(參與程度弱于華為)+吉利。

眾所周知,百度給集度設立的目標是將百度在智能駕駛、智能化方面的技術以整車的方式落地。為此,百度選擇了與擁有豐富造車經(jīng)驗的吉利合作,集度最初的股權結構也表明百度在合作中的話語權更大一些。

隨著百度全面控股集度、與吉利開展新的合作,集度的目標也發(fā)生了變化,而這個變化正是極越要實現(xiàn)的目標。

對比集度和極越的定位,兩者有很多共同點,比如都強調了要做“智能汽車機器人”品牌,都得到了百度和吉利的賦能。

這個變化目前還沒有影響到準車主,此前有意向購買集度汽車的李偉(化名)表示自己目前持觀望態(tài)度,“還是要等到產(chǎn)品出來后再做決定”。在某新勢力中擔任工程師的唐濤(化名)認為,現(xiàn)在還看不出極越和集度相比會有多大的變化,不過有一點是可以肯定的,那就是智能化水平值得期待。

節(jié)點財經(jīng)認為,在極越未出現(xiàn)之前,百度是集度的第一大股東和智能化技術賦能者,此時它的模式相當于華為的智選模式。而在極越,百度沒有股權上的關系,僅在智能化方面做賦能,此時百度的角色更像是TIer 1供應商。

這意味著百度在汽車賽道中的位置從臺前變?yōu)槟缓?,回歸2018年時的初心,即“百度不會自己造車,不會自己去開生產(chǎn)線、設計發(fā)動機,只做擅長的自動駕駛技術研發(fā)?!?/p>

02 十年苦練,百度內(nèi)功需要釋放

2021年1月11日,百度官宣造車,正式組建一家智能汽車公司,以整車制造商的身份進軍汽車行業(yè),吉利控股集團彼時為新公司的戰(zhàn)略合作伙伴。消息披露后,百度美股股價大漲,市值重回800億美元,股價大漲的原因在于市場看好百度的技術儲備。

2013年,百度設立了自動駕駛部門,入局時間雖晚于谷歌(2009年),但卻是國內(nèi)最早涉足自動駕駛領域的企業(yè),后來的新勢力們都要叫一聲“前輩”。

2013年,百度基于比亞迪秦改造了一輛自動駕駛汽車,這輛車是當年的世界互聯(lián)網(wǎng)大會的焦點之一,宣告了百度的自動駕駛野心。

2015年,百度自動駕駛迎來了里程碑事件,一輛寶馬3系改裝的百度無人車從京新高速到五環(huán)進行了最高速度達100公里/小時的自動駕駛演示?!斑@是百度自動駕駛第一個里程碑事件,在當時代表著最強的自動駕駛能力”,百度智能駕駛事業(yè)群組(IDG)首席研發(fā)架構師,IDG技術委員會主席王亮博士說道。

2017年,百度成立智能駕駛事業(yè)群組,此后又成立了智能汽車事業(yè)部,此后百度明確了業(yè)務邊界:同步布局智能駕駛和智能座艙領域。

自動駕駛研發(fā)難度高、資金投入大,百度自從2013年入局后就一直堅持高強度的研發(fā)投入。

2015年,百度成立了L4事業(yè)部,此后每年的研發(fā)投入都不低于100億元,即便是出現(xiàn)即虧損的2019年,研發(fā)投入也增長了16%,目前百度的研發(fā)投入穩(wěn)定在200億元以上。

從落地方向上看,百度的自動駕駛業(yè)務主要分為兩個方向,一個是共享出行,主體是“蘿卜快跑”,另一個是為車企提供智能化解決方案,主體是Apollo。

其中,蘿卜快跑進展較快,已在深圳、武漢、北京和烏鎮(zhèn)展開運營。在今年二季度,其乘車服務訂單量突破七十萬次,同比增長近1.5倍,還取得了武漢、重慶、北京和深圳的無人自動駕駛出行服務許可。

相比之下,百度在汽車智能化解決方案方面也取得了一定的成績,但局面更復雜。

一方面,經(jīng)過十年積累,百度已經(jīng)擁有了技術優(yōu)勢。在底層上,百度擁有計算平臺、云服務等產(chǎn)品,在此之上形成了“艙+駕+圖”產(chǎn)品矩陣,可以從多角度為車企提供汽車智能化所需要的賦能。

對于自動駕駛企業(yè)實力的評價,目前業(yè)界有兩個較為權威的排行榜單。一個是美國加州車輛管理局DMV的自動駕駛路測,另一個是美國市場研究機構Navigant Research(去年被并購整合進Guidehouse)發(fā)布的主流玩家自動駕駛排名。從這兩個機構的排名中切入,我們可以一窺百度的自動駕駛能力水平。

2022年,美國加州車輛管理局DMV的自動駕駛路測包含了四個維度,百度在“人工接管次數(shù)來看”這一項中名列第一。在Navigant Research的榜單中,百度與Waymo、Mobileyes位列前三。

值得注意的是,百度的排名經(jīng)歷了一個爬坡的過程。以Navigant Research的榜單為例,在2017年,百度被列在“挑戰(zhàn)者”分類中,2019年升至“競爭者”,2022年升至“領導者”。

可以看到,百度的自動駕駛能力處于國際一流水平。對于百度的技術能力,李彥宏也高度認可,他在2022年8月的集度首屆汽車機器人生態(tài)大會上擲下豪言:就自動駕駛技術而言,集度將領先特斯拉一代。

另一方面,該業(yè)務目前的業(yè)績貢獻較小,且需要面對較強的競爭。百度CFO羅戎曾在去年三季度表示,該業(yè)務現(xiàn)階段的收入貢獻仍然很小。預計從2023年下半年或2024年初開始,隨著采用百度解決方案的小型汽車上市,收入將會增加。

節(jié)點財經(jīng)觀察認為,Apollo的主要競爭對手是華為以及車企(受到后者策略的影響)。

最近,長安汽車分別與百度和華為達成了合作。其中的一個細節(jié)是,長安汽車與百度的合作內(nèi)容是云計算、人工智能、大數(shù)據(jù)和物聯(lián)網(wǎng)等領域,長安旗下的深藍品牌與華為的合作內(nèi)容則是在汽車智能化領域。

在智能化方面采取自研的車企,某種程度上對百度構成了競爭。比如曾經(jīng)與百度有過合作的比亞迪,最近決定終止合作,轉向內(nèi)部開發(fā)自動駕駛技術。而蔚小理等新勢力基本都采取了自研策略,百度很難吃下這塊蛋糕。

總的來看,百度在智能化方面更側重自動駕駛,兩條腿走路的商業(yè)化模式也取得了一定的進展,但還沒有到“爆發(fā)”時刻。

03 Tier1供應商和智選模式,誰更適合百度?

近年來,百度的業(yè)績一直存在巨大的優(yōu)化空間。2018年,百度的收入達到1023億元,同比增長了28%,此后,百度的收入增速一直沒有恢復這一水平,且起伏較大。

按照業(yè)務屬性劃分,百度的收入分為百度核心收入和愛奇藝兩部分,其中百度核心收入包括在線營銷、云服務以及智能駕駛等。百度的核心收入中的大部分來自在線營銷服務,該業(yè)務是百度收入的半壁江山。這項業(yè)務增長乏力,是百度整體收入增長表現(xiàn)不佳的主要原因。

云服務業(yè)務是百度的第二增長點,但它的增長并不穩(wěn)定,它在2021年實現(xiàn)了64%的高增長后,2022年的增速又回落至18%。包含自動駕駛業(yè)務在內(nèi)的“其他”也出現(xiàn)了相似的情況,其2021年的增速高達91%,2022年又下降至33%??梢姡俣茸詣玉{駛的商業(yè)化處于初期階段。

基于此,百度智能駕駛業(yè)務有兩個可以嘗試的方向。

首先是Tier1供應商模式(一級供應商,是汽車產(chǎn)業(yè)鏈中最具話語權的供應商,直接向車廠供應總成及模塊并參與對方的研發(fā)和設計),摸著華為過河。在這方面,百度擁有豐富的工具箱。

在智能座艙領域,百度可以為車企提供基于地圖的多種賦能,如人機共駕、車載導航,百度地圖擁有超5億MAU,這為車企選擇百度的地圖打好了群眾基礎。同時,百度還可以為車企提供車載語音交互解決方案,基于文心一言大模型,百度的車載語音可實現(xiàn)免喚醒多路同時交互、多音區(qū)同時識別、全域毫秒級響應,這和去年小鵬G9搭載的語音座艙相似。

也就是說,選擇了百度的智能座艙方案,車企就能讓旗下產(chǎn)品的車載語音體驗躋身行業(yè)第一梯隊,這無疑會大大提高產(chǎn)品的競爭力。

選擇Tier1供應商模式的另一好處是,可以借勢車企在供應鏈、渠道等方面的優(yōu)勢。比如極越可以使用吉利的基于SEA浩瀚架構,借助吉利在制造和供應鏈管理等領域的競爭優(yōu)勢。

其次是類似華為的智選模式,更深程度的參與造車,這種模式的難度較大。一方面,它需要百度深入到不擅長的領域,另一方面,業(yè)內(nèi)預計2025年將會是自動駕駛的爆發(fā)期,這意味著留給后來者的時間已經(jīng)不多,如果百度采取類智選模式,風險更大。

節(jié)點財經(jīng)認為,相比之下,Tier1供應商模式對急需新增長點的百度來說,無疑是更優(yōu)的選擇。

集度是百度圓夢造車最近的一次,但百度已決定交出圓夢的主動權,選擇了更適合自己的方式。對百度來說,這條路雖然更合適,但需要經(jīng)受時間的考驗。

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