文｜鋒出行
一直被我們調(diào)侃造不出一輛車的蘋果，其實一直潛伏在汽車行業(yè)中，幫車企“造好車”。
在WWDC 2022上，蘋果表示美國98%的汽車都支持CarPlay，并且有79%的美國消費者稱，只會購買支持CarPlay的車。蘋果手機的市占率接近60%，這就意味著其中絕大部分的用戶對高效的車機協(xié)同有一定的粘性。
蘋果沒有自己的汽車，卻在汽車領(lǐng)域做到了如此高的市占率和用戶粘性。要是蘋果一發(fā)力，車企豈不是都得化身“果鏈”？
開個玩笑，CarPlay在汽車行業(yè)能有如此影響力，要歸功于蘋果對交互和多設(shè)備生態(tài)的理解，CarPlay上車，操作邏輯與iPhone完全一致，學(xué)習(xí)成本低，其帶來的使用體驗基本沒有值得挑刺的地方。大家都愛CarPlay，恰好是因為蘋果為車企解決了車機智能化短缺的問題。
但，時代變了，逐漸在新能源賽道逐漸深化的車企們，打起了去CarPlay化、去Android Auto化的旗號，通用則是美國傳統(tǒng)品牌陣營的先驅(qū)。
趁著凱迪拉克“純電版凱雷德”Escalade IQ發(fā)布之際，The Verge向通用汽車公司證實，Escalade IQ原生不支持蘋果CarPlay，以及谷歌的Android Auto，轉(zhuǎn)而支持自己的專有車機系統(tǒng)。
那么Escalade IQ的專有車機系統(tǒng)是怎么來的呢？是通用汽車?yán)霉雀璧腁ndroid Automotive平臺打造的，本質(zhì)上也算一個“安卓系統(tǒng)”。
不依賴第三方車機系統(tǒng)，短期內(nèi)意味著通用汽車要放棄那些“為了CarPlay買車”的用戶群體，通用汽車這么做，真的是對的嗎？
傳統(tǒng)車企們覺醒，蘋果CarPlay要急了
2023年4月1日，通用汽車宣布自今年開始逐步淘汰蘋果的CarPlay和谷歌的Android Auto，轉(zhuǎn)而使用自己與谷歌共同開發(fā)的第一方車機系統(tǒng)。
除了凱迪拉克的Escalade IQ外，通用汽車淘汰蘋果CarPlay、谷歌Android Auto的腳步，從今年夏季上市的新款雪佛蘭Blazer EV開始，后續(xù)的新車將不再原生提供CarPlay和Android Auto，這項淘汰計劃將于2035年開始部署到燃油車。
什么？通用汽車2035年還有燃油車？其實通用早前有些燃油車原生支持CarPlay之類的第三方車機系統(tǒng)，但通用內(nèi)部并沒有放在較高的淘汰優(yōu)先級，這并不代表通用2035年仍然生產(chǎn)燃油車。
既然iOS用戶和Android用戶一定要購買支持CarPlay和Android Auto的車型，那么現(xiàn)存支持第三方車機系統(tǒng)的通用汽車流通到二手市場，價值會不會有所上升呢？
如果沒有，那就說明這些用戶的堅持只是“說說而已”。
果不其然，通用汽車的大膽決定引來了外界的不滿，直接取消CarPlay和Android Auto會導(dǎo)致用戶只能通過藍(lán)牙連接車輛，而非通過手機自帶互聯(lián)功能進(jìn)行投屏，這樣反而會讓汽車與手機之間的“溝通”出現(xiàn)隔閡，部分功能會有被限制的可能。
不過，通用的第一方車機是與谷歌合作打造的，理論上使用Android Auto的小伙伴受影響會比使用CarPlay的更小。
事實上，通用并不是唯一一家“清退”CarPlay的傳統(tǒng)車企，寶馬、福特等廠商旗下的2020款或之后的車型，都不再原廠內(nèi)置CarPlay。
一方面可能是海外車企受到中國造車新勢力在智能化方面的影響，加大智能車機研發(fā)的投入，如今的可用度已經(jīng)不輸于CarPlay這樣的第三方產(chǎn)品，而且在其之上提供更多的操作空間，沒有必要繼續(xù)蘋果和谷歌。
另一方面，CarPlay和Android Auto的性質(zhì)和“投屏”相近，只能提供類似打電話、導(dǎo)航、信息娛樂、簡單的語音助手等功能，但并沒有與汽車深度整合，更適合用來彌補老舊傳統(tǒng)車型在智能化上的缺失。但在智能汽車上，用CarPlay反而是對第一方車機的“侮辱”。
所以你看，咱國產(chǎn)汽車有多少是支持CarPlay的？因為國內(nèi)新能源勢力們的車機系統(tǒng)交互已經(jīng)足夠成熟好用，并且有完善的軟件服務(wù)體系，更不屑于看第三方這種整合能力差的過渡產(chǎn)品。
以前車企不會做智能化，借用第三方力量維持競爭力很正常。只能說現(xiàn)在時代變了，第一方獨立車機系統(tǒng)的競爭力日漸增長，蘋果CarPlay、谷歌Android Auto等為代表的第三方投屏車機會逐漸失去車企的寵愛，第一方獨立車機才是未來新能源車的主流方向。
那么對于這些逐漸被拋棄的第三方車機系統(tǒng)，要么做成智能座艙解決方案與車企合作，要么就是自己下場造車了。
蘋果汽車或許是CarPlay的唯一出路
盡管蘋果在WWDC大會上表示，下一代CarPlay系統(tǒng)會與車輛硬件做更深入的綁定，在電氣化架構(gòu)與軟件的深度整合下，CarPlay還可以顯示電量、油量、時速、空調(diào)等工作狀態(tài)，甚至還可以直接對車輛進(jìn)行控制。
這個時候CarPlay就不是車機了，它更是蘋果推出的智能座艙，類似鴻蒙智能座艙，是一種整車智能解決方案。只要車企和蘋果深度合作開放接口，那么它就是某種意義上的“蘋果汽車”。
但很顯然，沒有多少車企愿意做這樣的生意，未來的汽車是由軟件定義的，如果軟件這塊被蘋果拿捏了，車企的路也走窄了。蘋果可能造不出一輛實車，專利和軟件倒是握著一大堆，重視商業(yè)機密的車企肯定希望事事親力親為。
再說了，如果以后智能車機的操作邏輯，都讓蘋果給教育好了，那么車企也就只能跟著蘋果走了。最新一代蘋果車機發(fā)布已經(jīng)10個月了，至今也沒聽說有哪家車企使用。
當(dāng)然了，車企最看重的還是利益，使用CarPlay就意味著要給蘋果交保護(hù)費，遵循蘋果的一些使用標(biāo)準(zhǔn)，即每一款車都需要經(jīng)過MFI的認(rèn)證，而MFI認(rèn)證的芯片價格為每顆3美元外加17%的增值稅。車企出貨量越大，給蘋果交的授權(quán)費就越多。
扛不住這部分支出的寶馬，選擇了將成本轉(zhuǎn)移到消費者身上，成為了首家使用CarPlay訂閱制模式的車企。
這費用還真不便宜，用戶可以選擇買斷或者按年付費，前者的選裝價格為300美元，而后者則為80美元/年（首年使用免費）。盡管大家都覺得這樣不合理，但車企每年給蘋果交的授權(quán)費并不是小數(shù)目，除非打造自己的第一方車機。
這也就很好地詮釋了通用汽車為何選擇在凱迪拉克Escalade IQ上再次強調(diào)不原生支持CarPlay、Android Auto了。不過要是用戶非要使用的話，小通認(rèn)為還是有一定的破解之道的，這對于一些大神而言并不是什么難事。
在這種大風(fēng)潮之下，蘋果、谷歌在汽車領(lǐng)域的影響力越來越小，最后可能會直接消失。而CarPlay發(fā)展下去的唯一希望，或需要寄托在蘋果汽車上了。