文|汽車預(yù)言家
上世紀90年代，在技術(shù)與經(jīng)濟的沖突之間，新能源汽車的發(fā)展被迫困在原地，但隨著新世紀的到來，看似平靜的湖面正在搖搖欲墜。
不得不說，千禧年是一個神奇的年份，更是一個“芝麻開花節(jié)節(jié)高”的年份。這一年開始，改革開放的紅利開始得到釋放，經(jīng)濟快速發(fā)展，熟悉的流行音樂充斥在人們生活的大街小巷，似乎所有的事物都蘊含著蓬勃的生機。
這樣飽滿的能量也理所應(yīng)當?shù)匮永m(xù)到了汽車工業(yè)上，政策傾斜、資金支持、技術(shù)積累……伴隨著新世紀之后汽車工業(yè)的飛速運轉(zhuǎn)，仿佛已經(jīng)生銹的齒輪再次隨著時代的浪潮開始轉(zhuǎn)動。
像所有等待變革的產(chǎn)業(yè)一樣，在新能源汽車巨變的前夜，平靜與期待交織，生機與活力隱藏在夜色之間。
01 接過火炬
如果說孫逢春是點燃新能源汽車發(fā)展圣火的人，那么萬鋼絕對是最值得被銘記的“接棒手”。
接過新能源汽車發(fā)展的“火炬”，對于現(xiàn)任中國科學技術(shù)協(xié)會主席的萬鋼而言，是一件水到渠成的事。
1999年，時任奧迪高管的萬鋼帶領(lǐng)中國留德汽車工業(yè)博士工程師代表團回國考察，考察期間，他確認了一個事實：中國汽車工業(yè)太過于依賴國外了。同一時間，全球范圍內(nèi)爆發(fā)的能源危機及其對世界經(jīng)濟的沖擊讓萬鋼意識到，“中國汽車產(chǎn)業(yè)可以實現(xiàn)跳躍式發(fā)展，而新能源汽車就是一個切入口”。
如果說，孫逢春掀開了新能源汽車在技術(shù)、產(chǎn)品等優(yōu)勢的“冰山一角”，那么有著充足市場經(jīng)驗的萬鋼，則迅速意識到了其背后所具備的產(chǎn)業(yè)優(yōu)勢、經(jīng)濟優(yōu)勢，甚至政治優(yōu)勢?；诮?jīng)濟發(fā)展、產(chǎn)業(yè)發(fā)展的必要性，中國必須要把新能源、電動化推向一個高潮。
2000年，萬鋼向國務(wù)院提出了開發(fā)清潔能源汽車、實現(xiàn)中國汽車工業(yè)跨越式發(fā)展的建議。這份建議最終被采納，在當時科技部部長朱麗蘭的盛情邀請下，萬鋼踏上了回國的歸途。開始在同濟大學擔任講師和新能源汽車工程中心主任。
后來的采訪中，他對此深情地表示，“我想回家當教授，把我對汽車的理解和實踐總結(jié)一下，帶出一批人來?！?/p>
在此后的歲月中，即使有了新的身份，他始終沒有忘記這一責任。2007年，萬鋼上任科技部部長。無論在什么場合，他總要提一兩句新能源汽車的事情，也因此被冠以“喜歡談汽車的科技部長”。直到今天，他依然活躍于中國汽車工業(yè)的各個場合，用最嚴肅的話語表達著他對中國新能源汽車最純粹的熱愛。
于中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)而言，萬鋼已經(jīng)成為一種符號；而于萬鋼而言，見證中國新能源汽車發(fā)展和巨變這件事，同樣深深吸引著他。
02 創(chuàng)新的“年輪”
當然，“發(fā)展新能源汽車”的建議被采納的背后，除了萬鋼的努力之外，彼時整體的市場經(jīng)濟環(huán)境、行業(yè)發(fā)展狀況等也是這一計劃得以實施的重要因素。
一方面，在積極的財政政策和產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整取得成效的大背景下，這一時期中國經(jīng)濟事實上到了一個穩(wěn)步增長的時期。數(shù)據(jù)顯示，2000年國內(nèi)生產(chǎn)總值達到8.94億元，第一、二、三產(chǎn)業(yè)均實現(xiàn)較大比重的年均增長。以國家財力為發(fā)展意志的經(jīng)濟支持，給了新能源汽車產(chǎn)業(yè)擴大“底盤”的直接助力。
另一方面，從2000年開始，國內(nèi)汽車市場發(fā)生了根本性的轉(zhuǎn)變：以轎車、微型客車為代表的需求主體由以集團消費為主轉(zhuǎn)變給以私人消費為主，多樣化、個性化的趨勢明顯。換句話說，中國汽車工業(yè)已經(jīng)過了“計劃經(jīng)濟時期”而進入“市場經(jīng)濟”，這無疑給了新能源汽車更為廣闊的生存和發(fā)展土壤。
2001年，科技部啟動了“863計劃”電動汽車重大科技專項，累計投入8.8億元。同年，萬鋼被選中擔任專家組組長。
隨后，以萬鋼為組長的專家組，提出了“三縱三橫”的總體路線，即以燃料電池和動力蓄電池技術(shù)、電驅(qū)動系統(tǒng)技術(shù)、共性基礎(chǔ)技術(shù)三大技術(shù)體系為“三橫”，燃料電池汽車、混合動力汽車、純電動汽車動力系統(tǒng)技術(shù)平臺為“三縱”的總體研發(fā)體系。為中國新能源汽車發(fā)展提供了持續(xù)性、系統(tǒng)性、框架性的方案。
在“863計劃”電動汽車重大科技專項啟動的此后幾年中，中國新能源產(chǎn)業(yè)在事實上進入了一段時間的技術(shù)儲備期。
除了國家、科研機構(gòu)開展的研究項目之外，今天我們所看到的比亞迪、吉利、長安等自主品牌的崛起，很大程度上都得益于這一時期在新能源汽車研發(fā)上所積累的名為“創(chuàng)新”的年輪。
03 見證兩個世界
不過，盡管新能源汽車領(lǐng)域已經(jīng)得到足夠的關(guān)注，但長期以來，國家對其的政策引導(dǎo)一直沒有走向產(chǎn)業(yè)化。技術(shù)不夠成熟是一方面，更為關(guān)鍵的是，在新能源汽車發(fā)展的這條道路上，中國早已沒有了參考答案。
直到2007年，《新能源汽車生產(chǎn)準入管理規(guī)則》發(fā)布，才正式對新能源汽車進行了定義，對企業(yè)生產(chǎn)資格、產(chǎn)品管理等做出了規(guī)范，這一文件也因此被業(yè)內(nèi)視為國家鼓勵新能源汽車市場化的開端。
嗅到風聲的企業(yè)們開始行動起來，比亞迪和北汽成為轉(zhuǎn)型的典型代表。以做電池出身的比亞迪為例，2008年，比亞迪上市了中國首款量產(chǎn)新能源車——F3DM，此后推出的e6出租車、e5轎車等也成為人們早期選擇電動汽車時的重要參考。
2009年，國務(wù)院通過《汽車產(chǎn)業(yè)調(diào)整與振興規(guī)劃》，首次提出大規(guī)模發(fā)展新能源汽車的目標，將新能源汽車產(chǎn)業(yè)上升至戰(zhàn)略高度。
同年，在科技部、工信部、財政部等部委的聯(lián)合牽頭下，啟動了“十城千輛”這一標志性計劃——通過國家財政補貼，花費3年左右時間，每年發(fā)展10個城市，每個城市推出1000輛新能源汽車，從公共交通、政府用車、郵政環(huán)衛(wèi)等領(lǐng)域開啟示范運行。中國新能源汽車的產(chǎn)業(yè)化之路由此正式開始。
在這一年的上海車展中，比亞迪F3DM、F6DM、e6、奇瑞瑞麒M1-EV，吉利EK-1、長城歐拉等概念車型紛紛參展亮相，向世界展示了中國新能源汽車發(fā)展的印跡。
2010年，節(jié)能與新能源汽車被列入七大戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)之一，在孫逢春看來，這是中國新能源汽車發(fā)展的關(guān)鍵節(jié)點之一。萬鋼也曾表示，“跨越發(fā)展的機遇要看準，重點跨越就在這個機遇點上，跨過去就成功了。”
在此之前，是中國新能源汽車發(fā)展醞釀和巨變的前夕；而在此之后，是蓬勃向上但危機叢生的新篇章。那些身處其中的中國新能源汽車人，幸運地見證了兩個世界的更迭。