文|汽車預(yù)言家
商業(yè)世界的魅力在于，扎下去，很多司空見慣的事情，一次消費、一件產(chǎn)品，背后都是有趣的人和故事，汽車行業(yè)尤其如此。
近日，晉中市委書記常書銘主持召開書籍專題會議，研究加快推進(jìn)甲醇汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展相關(guān)事宜，并協(xié)調(diào)推進(jìn)有關(guān)工作。在電動汽車發(fā)簪如火如荼的今天，一些地方政府的連年強調(diào)，多少讓甲醇汽車有了些“等風(fēng)來”的意味。
在中國新能源汽車發(fā)展的第三十個年頭，也是新能源汽車從“破壁期”走向“飽和滲透期”的第一個年頭。以純電和混動技術(shù)的新能源汽車大行其道，從“小項目”發(fā)展成為“國策”，甚至在今天成為中國汽車行業(yè)“彎道超車”“換道超車”的最佳利器，而更早投入研發(fā)的甲醇汽車反而被突然爆發(fā)的電動化大潮淹沒。
時至今日，于大眾而言，甲醇汽車、甲醇燃油電池依然是一個陌生的概念。事實上，相比較電力驅(qū)動，甲醇汽車在某些層面甚至更加突出：更清潔、更低成本、更高效、更循環(huán)。我們應(yīng)該如何看待這樣一條技術(shù)路線？如此“優(yōu)秀”的它錯失發(fā)展機遇的原因究竟是什么？未來又會走出一條怎樣的路？
我們想是時候總結(jié)一部歷史，去觀望那些已經(jīng)發(fā)生和未發(fā)生的事情。與其說是回顧舊聞，不如說是從舊聞中發(fā)現(xiàn)新聞。從以電力驅(qū)動的新能源汽車發(fā)展的邏輯去理解和回顧今天的“新”事物們，從歷史中，尋找故事緣何發(fā)展的蛛絲馬跡以及繼續(xù)前進(jìn)的勇氣。
01 一切從零開始
準(zhǔn)確地說，中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)是從1992年開始的。這一年，新能源汽車研究被列入“八五”國家科技攻關(guān)計劃，投資1500萬元重點用于電動汽車的研發(fā)。同時，一項由美國政府和中國政府聯(lián)合進(jìn)行的軍用電驅(qū)動技術(shù)轉(zhuǎn)為民用大客車技術(shù)的項目也正式確立。
時年34歲的孫逢春便是在這一年，一腳踏入了中國新能源汽車的大門。四張桌椅、一臺計算機、一臺打印機，和一沓德國留學(xué)帶回來的電動汽車相關(guān)資料，就是孫逢春從零開始的全部。
當(dāng)時，在新能源汽車技術(shù)的儲備上，中國幾乎沒有，動力系統(tǒng)、電機、控制器及電池這些關(guān)鍵部件全都是由美國提供，中國只負(fù)責(zé)開發(fā)電動汽車的車身和底盤。在這樣的背景下，1995年，孫逢春帶領(lǐng)團(tuán)隊造出了中國第一輛純電動大客車——“遠(yuǎn)望號”。
電車做出來了，但事情并沒有結(jié)束。1996年，來自香港的中華電力公司提出購買這款電動客車，并交付了200萬港幣的定金。不料，原本提供核心部件的美國公司卻臨時變卦，將4萬美金一套的動力系統(tǒng)漲到10萬美金，經(jīng)費用完、成本瘋漲，項目只能叫停。
這件事大大打擊了孫逢春的信心，也讓以孫逢春為代表的第一代中國新能源汽車人意識到，沒有核心技術(shù)是不行的，技術(shù)掌握在別人手里是不可靠的?；剡^頭看，或許正是從一刻起，中國新能源汽車的命運齒輪開始緩緩轉(zhuǎn)動。
1997年，孫逢春又帶領(lǐng)團(tuán)隊完成了電機電控技術(shù)、自動變速傳動系統(tǒng)的研發(fā)，不僅原理上比國外更先進(jìn)，能效比上也更高。可以說，在新能源汽車技術(shù)的先期探索中，孫逢春院士占據(jù)了重要位置。
后來，作為電動汽車的先行者，孫逢春先后帶領(lǐng)團(tuán)隊完成了奧運會、世博會、亞運會等電動車項目。其中，2008年奧運期間，500輛新能源汽車被交付使用，半數(shù)以上為純電動汽車。這些項目中電動車在公眾面前的“露臉”，幫助中國完成了第一輪新能源汽車的“主題認(rèn)知”。
與此同時，在這一時期，人們也深刻地認(rèn)識到，電動汽車在靜謐、低碳、性能等方面天然的技術(shù)和產(chǎn)品優(yōu)勢，也容易想象一個名為電動汽車的可能的“春天”。
02 “有什么不重要，有沒有更重要”
但遺憾的是，盡管已經(jīng)意識到了新的技術(shù)路線的可能性和發(fā)展前景，但未完全建立起的經(jīng)濟體也還無力支撐起一項能源形式的變革。
1991年，通用汽車推出了純電動車型EV-1，盡管截至停止只賣出了1000多輛，但依然是后續(xù)眾多純電車型參考的對象，比中國第一款純電客車早了4年。
1995年，豐田在東京車展上發(fā)布首款名為Prius的混合動力概念車，通過加入電機系統(tǒng)來提升燃油性，同時達(dá)到節(jié)能減排的效果，可以說是混動的“鼻祖”。借助“低碳”“靜謐”等技術(shù)優(yōu)勢，豐田混合動力車后來還順利敲開了北美市場的大門。在技術(shù)上實現(xiàn)突破的同時，更加具有市場上的實際意義。
從世界范圍內(nèi)來看，起初新能源汽車的重心并不在中國，與當(dāng)時的經(jīng)濟情況其實密不可分。
回看90年代的中國，正處于產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟復(fù)蘇的關(guān)鍵時期，經(jīng)濟基礎(chǔ)薄弱，資金嚴(yán)重匱乏。在這樣的背景下，中國急需擴大內(nèi)需、吸引外部投資。
數(shù)據(jù)顯示，1998 年和 1999 年，經(jīng)濟增長率分別為 7.8%和 7.1%;居民消費價格指數(shù)分別為 99.2 和98.6。可以看到，到1999年，經(jīng)濟增長率雖然進(jìn)一步下降，但依然處于我國現(xiàn)階段經(jīng)濟增長率合理區(qū)間的下限以內(nèi)。
因此，在這一時期，無論是對國家來說還是個體來說，有沒有比有什么更重要。相比于已經(jīng)得到充分市場驗證的燃油路線，拿一個不確定的未來去賭一個民族經(jīng)濟的存亡，是一個無比需要勇氣的決定。
03 不夠亮的“火花”
一個強大的汽車工業(yè)之于一個國家，不亞于蝴蝶與翅膀的關(guān)系。在漫長的汽車工業(yè)史上，那些強盛的、繁榮的國家往往與其汽車工業(yè)的領(lǐng)先不無關(guān)系，如日本的豐田、美國的通用。它不僅自帶豐富、多元的產(chǎn)業(yè)鏈條，有利于促進(jìn)整個產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的現(xiàn)代化；對于個人而言，其所提供的就業(yè)崗位、帶來的收入與消費也至關(guān)重要。
“車輪上的國家”所描述的不僅僅是一個經(jīng)濟體的突出，更是對其整個工業(yè)體系和國民經(jīng)濟的肯定。
在當(dāng)時，國內(nèi)汽車工業(yè)的發(fā)展難言突出，建立一個完整的、自有的汽車工業(yè)體系迫在眉睫。
一方面，國內(nèi)汽車工業(yè)發(fā)展速度緩慢，以汽車產(chǎn)量從40萬輛到100萬輛規(guī)模的時間間隔來看，德國用了4年，日本用了2年，而我國卻花費了近七年；另一方面，行業(yè)企業(yè)經(jīng)濟效益兩極分化，行業(yè)利潤集中在上汽集團(tuán)、一汽集團(tuán)少數(shù)幾家企業(yè)。長期來看，這些都是行業(yè)體系不夠健康的表現(xiàn)。
1984年，中德雙方在北京人民大會堂簽訂合作協(xié)議，1985年，上海大眾正式投產(chǎn)，開啟了中國汽車工業(yè)“市場換技術(shù)”的序章。伴隨著“核心技術(shù)買不來”的質(zhì)疑，中國迅速完成了汽車產(chǎn)業(yè)的原始積累，并一定程度上縮短了與國外汽車制造的差距。
在這個汽車還未“走進(jìn)千家萬戶”的年代，想要實現(xiàn)新中國的“造車夢”，需要重新開辟“新路”的電動汽車或許并不是最優(yōu)解。
通過“市場換技術(shù)”的“拿來主義”，來迅速建立完整的汽車工業(yè)鏈條，或許是更可靠的做法。相比之下，電動汽車更像是風(fēng)中的一簇小火苗，它的光亮難易被忽視，但也暫時無力成為一個產(chǎn)業(yè)發(fā)展的核心驅(qū)動。