文｜道總有理
在“印度制造”的藍(lán)圖之下，印度一直潛藏著一顆汽車(chē)大國(guó)的夢(mèng)。
今年1月，印度公路交通和運(yùn)輸部部長(zhǎng)尼廷·加德卡里表示，印度的目標(biāo)是到2024年年底，將其汽車(chē)產(chǎn)業(yè)規(guī)模從目前的910億美元（約合人民幣6530億元）增加一倍，達(dá)到1800億美元（約合人民幣1.29萬(wàn)億元），使其成為世界上最大的汽車(chē)制造商之一。到了3月，加德卡里又公開(kāi)表示，印度有望成為世界第一的電動(dòng)汽車(chē)制造國(guó)。
作為印度市場(chǎng)上最大的汽車(chē)制造商，日本鈴木的印度子公司—馬魯?shù)兮從疽残攀牡┑?，放出豪言，“印度將在今?年內(nèi)，超越美國(guó)和中國(guó)，成為世界第一大汽車(chē)生產(chǎn)國(guó)”。
無(wú)論是電子消費(fèi)還是汽車(chē)產(chǎn)業(yè)，印度的野心明顯越發(fā)膨脹，但僅靠印度本土企業(yè)遠(yuǎn)遠(yuǎn)成就不了這種野心。以印度塔塔集團(tuán)為例，據(jù)外媒報(bào)道，塔塔Nexon EV系列汽車(chē)在印度上市四年后，銷(xiāo)量突破5萬(wàn)輛大關(guān)，是印度首款達(dá)成此成就的電動(dòng)汽車(chē)。而5萬(wàn)輛電動(dòng)汽車(chē)，放在我國(guó)的新能源汽車(chē)市場(chǎng)上，可以說(shuō)是微乎其微。
如今，比亞迪、特斯拉正在加速進(jìn)入印度市場(chǎng)。
印度本土巨頭，活得太安逸
在印度市場(chǎng)，小車(chē)“稱(chēng)霸”，印度的汽車(chē)產(chǎn)業(yè)也主要集中在小型車(chē)的生產(chǎn)領(lǐng)域。
以數(shù)據(jù)來(lái)說(shuō)明，2021年4月至2022年3月，印度的汽車(chē)行業(yè)共生產(chǎn)了2293萬(wàn)輛汽車(chē)，包括乘用車(chē)、商用車(chē)、三輪車(chē)、兩輪車(chē)和四輪車(chē)。其中，兩輪車(chē)占據(jù)了75%的市場(chǎng)份額，而乘用車(chē)的市場(chǎng)份額還不到20%，且以中小型車(chē)為主。這也是主產(chǎn)小車(chē)的馬魯?shù)兮從灸茉谟《仁袌?chǎng)常年遙遙領(lǐng)先的原因。
兩輪或三輪車(chē)在印度交通中牢固的地位，讓乘用車(chē)的普及非常緩慢，汽車(chē)的電動(dòng)化進(jìn)程自然更慢，不過(guò)電動(dòng)汽車(chē)的增長(zhǎng)潛力巨大。根據(jù)Canalys 發(fā)布的報(bào)告，2022 年印度輕型車(chē)輛市場(chǎng)增長(zhǎng)23%，銷(xiāo)量高達(dá)380萬(wàn)輛，其中電動(dòng)汽車(chē)（EV）出現(xiàn)現(xiàn)象級(jí)增長(zhǎng)，增幅達(dá)223%。
塔塔汽車(chē)是目前印度電動(dòng)汽車(chē)市場(chǎng)上的絕對(duì)“王者”。僅憑借Nexon和Tigore兩款車(chē)型，塔塔汽車(chē)占領(lǐng)了86%的市場(chǎng)份額，緊接其后的是MG的ZS電動(dòng)汽車(chē)和現(xiàn)代的Kona，市場(chǎng)份額分別為9%和1.6%，與塔塔汽車(chē)相差甚遠(yuǎn)。
相比我國(guó)新能源汽車(chē)賽道上的濃濃戰(zhàn)火，塔塔汽車(chē)占領(lǐng)印度電動(dòng)汽車(chē)市場(chǎng)幾乎算是“兵不血刃”了。
2019年，現(xiàn)代汽車(chē)在印度市場(chǎng)中推出了一款名為Kona EV的新能源車(chē)型，當(dāng)時(shí)的車(chē)型售價(jià)為253萬(wàn)印度盧比（約為22.06萬(wàn)人民幣）。同一年，塔塔汽車(chē)公司迅速把旗下熱銷(xiāo)的燃油車(chē)Nexon進(jìn)行“油改電”，推出了Nexon純電版車(chē)型，官方起售價(jià)為132萬(wàn)印度盧比（約為11.58萬(wàn)人民幣），如果加上印度政府給予的政策補(bǔ)貼，該車(chē)型的售價(jià)可降至9.9萬(wàn)人民幣左右。
續(xù)航里程相差不大，擁有價(jià)格優(yōu)勢(shì)的塔塔汽車(chē)直接吊打現(xiàn)代，而因?yàn)镹exon純電版的成功，塔塔又在2021年推出了第二款新能源車(chē)型—Tigor，由此直接奠定了自己在電動(dòng)汽車(chē)領(lǐng)域的引領(lǐng)地位。
塔塔汽車(chē)在電動(dòng)汽車(chē)市場(chǎng)的領(lǐng)先，歸根結(jié)底要?dú)w功于本土優(yōu)勢(shì)，印度政府對(duì)其明晃晃的政策保護(hù)，讓國(guó)外車(chē)企進(jìn)入印度首先就要承擔(dān)非常高的關(guān)稅，以至于定價(jià)遠(yuǎn)高于塔塔汽車(chē)。但是，這種過(guò)度的偏袒往往容易使本土企業(yè)在快速的發(fā)展壯大中喪失危機(jī)感，更關(guān)鍵的是缺乏與對(duì)手硬碰硬的競(jìng)爭(zhēng)能力。
智能手機(jī)市場(chǎng)就是典型的例子。早些年，印度手機(jī)市場(chǎng)除了三星，占主導(dǎo)地位的都是本土品牌，尤其是印度人引以為傲的國(guó)民品牌Micromax，一度超越三星，成為最大的手機(jī)制造商。但小米等品牌蜂擁而至后，僅用了不到兩年的時(shí)間，印度本土手機(jī)品牌全線潰敗。
說(shuō)到底，印度本土手機(jī)品牌雖然當(dāng)時(shí)占領(lǐng)了市場(chǎng)，但實(shí)質(zhì)上并沒(méi)有培養(yǎng)出成熟的產(chǎn)品創(chuàng)新和生產(chǎn)能力，印度的電動(dòng)汽車(chē)同樣如此。塔塔汽車(chē)作為印度市面上最成功的電動(dòng)汽車(chē)品牌，當(dāng)前整體還停留在組裝階段：剎車(chē)系統(tǒng)來(lái)自德國(guó)，芯片用的是意法半導(dǎo)體，電池和電機(jī)是從中國(guó)買(mǎi)的……
印度新能源市場(chǎng)需要一條“鯰魚(yú)”
新能源汽車(chē)在我國(guó)市場(chǎng)的繁榮發(fā)展，印證了借助電動(dòng)化變革在全球汽車(chē)產(chǎn)業(yè)中彎道超車(chē)的可行性，而印度也想走同樣的路。
在印度，整個(gè)乘用車(chē)市場(chǎng)早已被外資品牌占據(jù)。以2021年的銷(xiāo)量排名來(lái)看，馬魯?shù)兮從疽?36.47萬(wàn)輛的壓倒性優(yōu)勢(shì)成為印度的銷(xiāo)量冠軍，八款車(chē)型進(jìn)入銷(xiāo)量榜前十，更直接包攬銷(xiāo)量前三。在馬魯?shù)兮從竞竺娴氖琼n國(guó)品牌現(xiàn)代（50.5萬(wàn)輛）和塔塔汽車(chē)（33.11萬(wàn)輛），而除塔塔汽車(chē)之外，年銷(xiāo)量過(guò)萬(wàn)的印度自主品牌只有馬恒達(dá)。
塔塔汽車(chē)之所以在電動(dòng)汽車(chē)上早于其他車(chē)企試水，未嘗不是想通過(guò)電動(dòng)化來(lái)實(shí)現(xiàn)在本國(guó)市場(chǎng)上對(duì)日韓車(chē)企的超越，但是，顯而易見(jiàn)，僅靠塔塔汽車(chē)一家車(chē)企，很難打破日韓車(chē)企在印度乘用車(chē)市場(chǎng)上的壟斷。
相比其他各國(guó)尤其是我國(guó)，印度的電動(dòng)化進(jìn)程太慢。一般來(lái)講，印度收入不高的消費(fèi)者普遍傾向于購(gòu)買(mǎi)售價(jià)較低的車(chē)型，或者是兩輪車(chē)、三輪車(chē)，收入較高的富裕群體則更喜歡豪華、售價(jià)較高的燃油車(chē)車(chē)型。在這種情況下，電動(dòng)汽車(chē)的滲透率實(shí)際上非常低，根據(jù) Canalys的數(shù)據(jù)，2022年印度輕型車(chē)輛銷(xiāo)量達(dá)380萬(wàn)輛，其中電動(dòng)汽車(chē)（EV）銷(xiāo)量為4.8萬(wàn)輛，占比大約為1.26%。
印度充電基礎(chǔ)設(shè)施的不足也在拖累電動(dòng)化進(jìn)程。根據(jù)彭博社公布的數(shù)據(jù)顯示，2017年印度全國(guó)只有350個(gè)充電點(diǎn)，彼時(shí)我國(guó)約有21.5萬(wàn)個(gè)充電點(diǎn)。到了2022年，印度充電站數(shù)量依然不足2000座，我國(guó)的充電站總數(shù)已超過(guò)7萬(wàn)座。
我國(guó)新能源市場(chǎng)的爆發(fā)也不是一蹴而就的，在政策的支持下，特斯拉的引入和造車(chē)新勢(shì)力的崛起，為新能源汽車(chē)的爆發(fā)提前做好了預(yù)熱，油價(jià)的攀升也驅(qū)使消費(fèi)者考慮電動(dòng)汽車(chē)。印度市場(chǎng)恰恰需要更多的參與者，才能加速汽車(chē)產(chǎn)業(yè)的電動(dòng)化進(jìn)程，更有機(jī)會(huì)重塑印度汽車(chē)市場(chǎng)的格局。
不過(guò)，特斯拉或比亞迪能成為攪動(dòng)印度汽車(chē)市場(chǎng)的“鯰魚(yú)”嗎？
從最近的舉動(dòng)來(lái)看，特斯拉正與印度政府就在該國(guó)建立汽車(chē)工廠的投資提案進(jìn)行討論，該工廠的年產(chǎn)能可達(dá)50萬(wàn)輛電動(dòng)汽車(chē)。同時(shí)比亞迪傳出消息，比亞迪已經(jīng)與印度基建巨頭Megha一道，向監(jiān)管機(jī)構(gòu)提交了10億美元投資計(jì)劃書(shū)，計(jì)劃組建合資企業(yè)，在印度生產(chǎn)電動(dòng)汽車(chē)和電池。據(jù)悉，比亞迪或在印度年產(chǎn)10萬(wàn)輛電動(dòng)車(chē)。
作為全球最成熟的電動(dòng)汽車(chē)制造商，特斯拉和比亞迪進(jìn)入印度，對(duì)尚處于起步階段的塔塔汽車(chē)而言，幾乎可以說(shuō)是降維打擊。
產(chǎn)能上，去年塔塔汽車(chē)計(jì)劃將本財(cái)年電動(dòng)汽車(chē)年的產(chǎn)量目標(biāo)，提高至8萬(wàn)輛以上，而該公司上一財(cái)年僅生產(chǎn)了1.9萬(wàn)輛電動(dòng)汽車(chē)，這和特斯拉在印度計(jì)劃的50萬(wàn)年產(chǎn)能相差甚遠(yuǎn)；產(chǎn)品上，以比亞迪面向東南亞市場(chǎng)的ATTO 3車(chē)型（即比亞迪元PLUS）和塔塔 Nexon EV系列為例，入門(mén)的塔塔 Nexon EV 續(xù)航里程為312公里，升級(jí)版的續(xù)航里程為453公里，而比亞迪元PLUS有兩個(gè)版本，續(xù)航分別為430公里和510公里，高出Nexon 不少。
根據(jù)公開(kāi)數(shù)據(jù)，2023年1-5月，BYD ATTO 3在泰國(guó)的總上牌量為9310 臺(tái)，市占率達(dá)38.6%，已經(jīng)領(lǐng)跑泰國(guó)純電動(dòng)乘用車(chē)市場(chǎng)。
比亞迪、特斯拉進(jìn)入印度市場(chǎng)，不僅能夠填充和完善印度的電動(dòng)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)鏈，加速充電基礎(chǔ)設(shè)施的鋪設(shè)，而且還會(huì)對(duì)印度市場(chǎng)上的日系、韓系燃油車(chē)產(chǎn)生一定的沖擊，刺激鈴木、現(xiàn)代等車(chē)企加快在電動(dòng)化產(chǎn)品上的布局。屆時(shí)，或是一場(chǎng)新的腥風(fēng)血雨。
趕走外企？印度恐遭反噬
電動(dòng)汽車(chē)巨頭們固然擁有足夠的資金和產(chǎn)品實(shí)力，可其進(jìn)入印度困難重重，而最大的阻礙就是印度政府。過(guò)于偏袒本土企業(yè)的政策，讓進(jìn)入印度的車(chē)企不得不抬高定價(jià)，偏離印度主流消費(fèi)群體。
以比亞迪為例，比亞迪計(jì)劃ATTO 3的定價(jià)在250萬(wàn)印度盧比左右，折合約為21.8萬(wàn)元，這一定價(jià)相較于國(guó)內(nèi)市場(chǎng)中元PLUS的13.78-16.58萬(wàn)元售價(jià)區(qū)間貴了不少。從價(jià)格推算，比亞迪ATTO 3的關(guān)稅是在60%這一檔位，根據(jù)印度現(xiàn)行的關(guān)稅政策，進(jìn)口汽車(chē)關(guān)稅為60%-100%，其中售價(jià)在300萬(wàn)印度盧比（約26.22萬(wàn)人民幣）以下的進(jìn)口車(chē)關(guān)稅為60%，以上的則要向印度政府繳納100%的關(guān)稅。
為了不承擔(dān)這么高的關(guān)稅，特斯拉很可能會(huì)把其低價(jià)車(chē)—正在計(jì)劃中的Model 2—作為進(jìn)入印度的主推車(chē)型?？墒菍?duì)比亞迪和特斯拉來(lái)講，即使是最經(jīng)濟(jì)的車(chē)型，加上關(guān)稅，也遠(yuǎn)高于印度主流的乘用車(chē)價(jià)格。
在2021年的銷(xiāo)量排行榜上，馬魯?shù)兮從景鼣埱叭?，分別為Wagon R（17.5萬(wàn)輛）、Swift（17.2萬(wàn)輛）和Baleno（16.6萬(wàn)輛），這三款車(chē)都是小型兩廂掀背車(chē)，價(jià)格在50.4萬(wàn)盧比到90.3萬(wàn)盧比（相當(dāng)于4.3萬(wàn)元至7.8萬(wàn)元人民幣）。像塔塔推出的Tiago EV，售價(jià)為84.9萬(wàn)印度盧比，折合人民幣僅約7.42萬(wàn)。
在印度，價(jià)格就是王道，因此，進(jìn)入印度的外資品牌盡管在產(chǎn)品性能、外觀、服務(wù)等方面可以秒殺本土車(chē)，可過(guò)高的價(jià)格仍會(huì)讓很多印度消費(fèi)者望而卻步。
印度對(duì)外企，始終抱有一種既需要又警惕的心理。尤其是智能手機(jī)市場(chǎng)的例子，讓當(dāng)局對(duì)放外企進(jìn)來(lái)、會(huì)不會(huì)導(dǎo)致整個(gè)市場(chǎng)被國(guó)外品牌占據(jù)非常擔(dān)憂，但從另一方面想，一味的保護(hù)反而可能使本土車(chē)企變?yōu)闇厥业幕ǘ?，?jīng)不起市場(chǎng)的考驗(yàn)。
當(dāng)然，這種擔(dān)憂并不能解釋印度政府對(duì)外企越來(lái)越激進(jìn)的態(tài)度，五花八門(mén)的打壓攪得外企不得安寧，搖擺不定的政策更令外企對(duì)政府的信任下滑，印度的營(yíng)商環(huán)境變得極其糟糕。
對(duì)已經(jīng)在印度市場(chǎng)扎根的外企來(lái)講，他們很難直接放棄多年來(lái)在印度投入的精力，只能接受打壓，這恰恰是印度政府想要的結(jié)果。但是，長(zhǎng)遠(yuǎn)來(lái)看，印度一旦被國(guó)際巨頭們拋棄，整個(gè)印度制造將會(huì)遭殃，長(zhǎng)期停留于落后的狀態(tài)。
在國(guó)產(chǎn)新能源汽車(chē)出海、走向世界的宏大戰(zhàn)略下，印度是一個(gè)不容忽視的市場(chǎng)，比亞迪們有實(shí)力稱(chēng)王，可終究要面臨太多的不確定性。