文|?？素斀?jīng) 范東成
與共享充電寶相差不多，共享單車已很久沒有被國內(nèi)熱點(diǎn)新聞關(guān)照到了。
除了一再漲價和用戶直呼用不起了。
近日多家媒體再發(fā)報道稱，成都、天津、鄭州等地多個共享單車平臺再次上調(diào)單次消費(fèi)計(jì)價標(biāo)準(zhǔn)，最高為起步價1.5元，時長僅15分鐘。
共享單車花樣百出的漲價方式已為人詬病多時。
最初共享單車起步價多為0.5元半小時，2019年調(diào)價至1.5元半小時。2022年各平臺又紛紛上調(diào)騎行卡價格，7天卡、30天卡分別從10元、25元上漲至15元、35元，且有暢騎卡和次數(shù)卡之分——次數(shù)卡限制用戶在有效期內(nèi)的騎行次數(shù)，比如14天7次、30天10次等。
到了2023年7月，哈啰、美團(tuán)、青桔這三大共享單車頭部平臺在國內(nèi)部分城市的起步價已漲到了1.5元15分鐘，超時后每10分鐘1元或每15分鐘1元，單次1小時騎行費(fèi)用為4.5-6.5元。
有用戶在社交媒體反映，一些共享單車平臺區(qū)分周末及法定節(jié)假日、工作日來收費(fèi)，甚至還因車型不同而有不同價格。很多網(wǎng)友感慨，共享單車已經(jīng)不是當(dāng)初那個可以隨便騎的共享單車了。
要說用戶因?yàn)槠脚_漲價而果真騎不起共享單車了，那可能略顯夸張，但騎行費(fèi)用陡增已讓一些普通人感到了些許肉疼，這很大程度上是個事實(shí)。當(dāng)然，這和心理預(yù)期也多少有些關(guān)系——單車騎行價直奔打車而去，這看起來很不科學(xué)。
共享單車漲價背后是該業(yè)務(wù)連年虧損為運(yùn)營方帶來的焦慮與無奈。
最新官宣數(shù)據(jù)出于眾所周知的原因很難判別其中水分含量，我們從更接近真實(shí)而準(zhǔn)確的過往財報或招股書數(shù)據(jù)中不難窺得頭部平臺壓力之一斑。
財報顯示，美團(tuán)2022年全年?duì)I收2199.55億元，共享單車所在的“新業(yè)務(wù)”板塊經(jīng)營虧損284億元；青桔2021年被滴滴歸入到了由共享單車和電單車、車服、貨運(yùn)、自動駕駛、金融服務(wù)等業(yè)務(wù)構(gòu)成“其他業(yè)務(wù)”板塊，該板塊全年虧損約300億元。
招股書顯示，哈啰2018、2019、2020年全年?duì)I收分別為21.14億元、48.23億元、60.44億元，對應(yīng)虧損分別為22.08億元、15.05億元、11.34億元。
美團(tuán)單車、青桔單車分別是美團(tuán)和滴滴旗下子業(yè)務(wù)，盡管虧損額度頗大，但兩者尚有大腿可抱，至少還能獲得來自公司強(qiáng)勁主營業(yè)務(wù)的戰(zhàn)略輸血；而以共享單車為基本盤的創(chuàng)業(yè)公司哈啰，相較之下更顯艱難。
在2021年青桔融資6億美元、哈啰融資2.8億美元后，國內(nèi)共享單車賽道再無可堪一提的資本波瀾。哈啰曾在2021年4月遞交招股書至SEC即美國證券交易委員會，擬納斯達(dá)克上市，但3個月后撤回了IPO申請。一年后的2022年4月，哈啰宣布品牌升級，“哈啰出行”更迭為“哈啰”，后者指向的是更大的生態(tài)。而涉入更多領(lǐng)域的另一面是更多維度激烈競爭對核心戰(zhàn)斗力的分散與拉扯。這既考驗(yàn)總能量的大小，又關(guān)乎操盤能力的高下。哈啰勝算幾何不得而知。
遠(yuǎn)離雙創(chuàng)高光已久的共享單車，近年客觀上已為相對高線城市的市民出行有力增加了一個準(zhǔn)剛需型選項(xiàng)，但這樣一個資金投入不菲而單筆回報極其微薄的強(qiáng)線下運(yùn)維業(yè)務(wù)如何走向全面盈利乃至打開廣闊空間一直是個問題。在此前市場上大錢涌動、不缺接盤方時，問題被有意無意地延后和淡化了，當(dāng)下則越發(fā)變得不同。
01 模式很不性感
在2018年美團(tuán)收購摩拜后，摩拜逐漸退出了歷史舞臺，2020年底正式停止了運(yùn)營。
自此，哈啰、美團(tuán)、青桔的角力之勢穩(wěn)固下來。
據(jù)中國道路運(yùn)輸協(xié)會數(shù)據(jù)，目前美團(tuán)、哈啰、青桔已共占國內(nèi)共享單車市場份額超過95%。
三足鼎立，難分伯仲。
美團(tuán)、青桔鮮有新事，哈啰則將觸角伸向了更多領(lǐng)域：品牌稱謂先是從“哈羅單車”變成了“哈啰出行”，“羅”被“啰”替換，“單車”被“出行”替換，哈啰同時宣布上線網(wǎng)約車業(yè)務(wù)，先行接入了嘀嗒和首汽約車，其后又陸續(xù)上線了順風(fēng)車業(yè)務(wù)以及包含旅行、餐飲等內(nèi)容的本地生活業(yè)務(wù)；繼而如前所述，“哈啰出行”把“出行”二字拿掉，演進(jìn)為“哈啰”，哈啰“陪伴生活每一天”的新slogan彰顯出了團(tuán)隊(duì)打造更大平臺的野心。
截至?？素斀?jīng)本文發(fā)稿，哈啰APP內(nèi)已有出行、生活、福利3個板塊，共計(jì)33個入口：出行板塊涉及打車、順風(fēng)車、騎行、買電動車、租電動車、哈啰租車等12個入口；生活板塊涉及車主服務(wù)、代駕、借錢、汽車充電、哈啰寵物、特惠美食、門票游玩等16個入口；福利板塊涉及優(yōu)惠卡券、超級會員等5個入口。
如此廣撒網(wǎng)式拓展與共享單車模式本身強(qiáng)相關(guān)。
業(yè)內(nèi)早有共識，共享單車重資產(chǎn)、客單價低，早期需要通過燒錢培養(yǎng)用戶使用習(xí)慣和搶占市場，回報周期也相對較長。2018年前后，共享單車免押金模式開始盛行，這使絕大多數(shù)玩家無法再依靠押金杠桿來維持運(yùn)轉(zhuǎn)。在沒有資本輸血的情況下，用戶騎行收費(fèi)成為共享單車平臺主要營收來源，但成本高、毛利低的普遍現(xiàn)象使平臺很難快速實(shí)現(xiàn)自我造血，哈啰也不例外。
共享單車主要成本為車輛制造、運(yùn)營維護(hù)與折舊、城市管理費(fèi)用等。
據(jù)?？素斀?jīng)了解，在供應(yīng)鏈尚不成熟的行業(yè)早期，共享單車整車制造成本可達(dá)2000-3000元；如今這一成本已降低到了每輛700-1500元，這當(dāng)中包含100-300元的車架、150-300元的前后輪組、150-300元的傳動軸、200-400元的智能鎖、50-100元的定位芯片、50-100元的GPS模塊和SIM卡等。
據(jù)中國道路運(yùn)輸協(xié)會數(shù)據(jù)，截至2022年9月底，國內(nèi)共享單車運(yùn)營城市已逾400個，車輛每日有效運(yùn)營數(shù)量約1490萬輛。
按照700元/輛計(jì)算，3家頭部平臺單車制造成本已約99.08億元，再加上共享單車車輛使用周期按各地交通委發(fā)布的規(guī)范一般為3年，算下來，平均每家平臺每年單車制造成本超過11億元。
運(yùn)營維護(hù)與折舊也是成本的大頭。哈啰招股書顯示，2020年哈啰包含單車和電單車在內(nèi)的兩輪車全年收入為55.03億元，單車交易次數(shù)為40億次；兩輪車平均每日每輛車收入為1.51元，周轉(zhuǎn)1.39次，每筆單價為1.08元；車輛單日成本1.41元，其中折舊費(fèi)1.33元；單輛兩輪車單日毛利0.1元，毛利率6.67%。
共享單車平臺還需擔(dān)負(fù)與政策規(guī)范帶來的其他成本。
以《江蘇省城市市容和環(huán)境衛(wèi)生管理?xiàng)l例》為例，根據(jù)該條例，互聯(lián)網(wǎng)租賃車輛運(yùn)營企業(yè)未按照規(guī)定有序投放車輛或者未及時回收故障、破損、廢棄車輛，影響市容環(huán)衛(wèi)的，責(zé)令改正，處1萬元以上10萬元以下罰款。
青桔單車2019年就曾因城市街頭亂停亂放被成都市城管委約談。
為更好地應(yīng)對城市管理問題，共享單車平臺勢必需要提升運(yùn)維工作的效率和精細(xì)度，這也會帶來更高的成本。
以哈啰為例，哈啰2021年推出了“0530城市保障計(jì)劃”，要求運(yùn)維人員在接到監(jiān)管部門清運(yùn)通知后，5分鐘內(nèi)響應(yīng)，30分鐘內(nèi)到達(dá)指定地點(diǎn)，60分鐘內(nèi)完成清運(yùn)。
高昂的成本使共享單車平臺陷入了兩難境地：持續(xù)漲價，用戶會不滿，甚至?xí)袧u漸流失的可能；不漲價，自身難以為繼。
于是頭部玩家們只能用縮減起步時長、設(shè)定不同計(jì)價規(guī)則等方式隱性漲價，并以騎行卡優(yōu)惠等方式增強(qiáng)用戶黏性。
02 擴(kuò)至本地生活
為尋求新的增長曲線，業(yè)內(nèi)玩家們業(yè)務(wù)拓展的第一步多是從共享單車到共享電單車。
調(diào)研機(jī)構(gòu)艾媒咨詢數(shù)據(jù)顯示，2019、2020、2021年中國共享電單車投放規(guī)模分別為100萬輛、250萬輛、382萬輛，預(yù)計(jì)2023、2024、2025年可分別達(dá)到550萬輛、633萬輛、800萬輛。
東興證券在2022年7月發(fā)布的一份研報中提到，按照共享電單車投放量計(jì)算，2020年哈啰、青桔、美團(tuán)已共占據(jù)93.3%的市場份額。
共享電單車能夠帶來比共享單車更多的收入。
東興證券上述研報認(rèn)為，共享電單車收入模型更為穩(wěn)?。汗蚕黼妴诬噯未问召M(fèi)高于共享單車，且與居民出行需求更為匹配；2020年電單車在兩輪車出行方式中占比已達(dá)64.5%；共享電單車可滿足用戶3-5千米的出行需求，騎行省力，日均騎行次數(shù)遠(yuǎn)高于共享單車，創(chuàng)收能力是共享單車的5倍。
?？素斀?jīng)曾就此做過一個小樣本量調(diào)查。
調(diào)查中不只一位受訪者表示，盡管共享電單車比共享單車價格高，但他們?nèi)灶H傾向于選擇前者。
工作生活于天津的李先生說，電單車起步價2-3元，買騎行卡能稍微便宜一點(diǎn)，自己是忠實(shí)用戶；但后來天津市區(qū)范圍內(nèi)不允許再投放電單車，沒辦法，他只能改回了騎自行車。
旅行達(dá)人于先生表示，二三線城市多有共享電單車，甚至高海拔城市如拉薩、日喀則等也有青桔等電單車，在不大的老城區(qū)騎行電單車方便快捷。
但電單車業(yè)務(wù)頗為受限，難以承載單車大局——因易引發(fā)交通事故、存在火災(zāi)安全隱患等問題，目前北京、上海、廣州、深圳等一線城市均明確禁止或不鼓勵發(fā)展該業(yè)態(tài)。
在共享兩輪的天花板越靠越近時，哈啰移步至四輪，發(fā)力順風(fēng)車業(yè)務(wù)。
在2018年8月滴滴發(fā)生順風(fēng)車事件并下架整改后，嘀嗒和哈啰的順風(fēng)車業(yè)務(wù)迅速崛起。
嘀嗒在招股書中援引調(diào)研機(jī)構(gòu)弗若斯特沙利文（Frost & Sullivan）數(shù)據(jù)稱，2021年國內(nèi)順風(fēng)車市場排名前三的平臺分別是嘀嗒（38.1%）、哈啰（31.5%）、滴滴（21.7%）；預(yù)計(jì)2022-2026年國內(nèi)順風(fēng)車市場GTV即交易總額或?qū)?04億元增至758億元，年復(fù)合增長率28.0%。
哈啰招股書顯示，2020年，哈啰GTV已攀至近130億元，其中兩輪車約58億元，順風(fēng)車約70億元，兩輪車平均客單價為1.15元，順風(fēng)車為74元；在2020年全年60.4億元營收中，順風(fēng)車收入4.6億元，占比8%。
據(jù)哈啰官宣數(shù)據(jù)，自2023年6月5日開放端午節(jié)順風(fēng)車預(yù)約至6月21日即假期前一天，哈啰收到的出行需求超過了80萬單，同比增長135%，部分地區(qū)如寧波等地漲幅逾200%。
盡管順風(fēng)車業(yè)務(wù)看似頗具想象力，且哈啰已位列行業(yè)前排，但要想進(jìn)一步發(fā)展，事實(shí)上并不容易。
以順風(fēng)車為主營業(yè)務(wù)的嘀嗒2020年10月首次向港交所遞交招股書，2021年4月重新遞交，2023年2月再度遞交，IPO的故事講了3年迄今還未成功。
出行大廠滴滴當(dāng)前雖然依舊身處廣義調(diào)整期，但它的資源、體量、技術(shù)、品牌優(yōu)勢等都遠(yuǎn)不是哈啰短期內(nèi)能夠匹敵的。
哈啰曾在官宣文稿中高調(diào)援引國內(nèi)大數(shù)據(jù)服務(wù)商極光大數(shù)據(jù)所發(fā)研究報告稱，2022年第三季度，哈啰季均DAU即日活用戶數(shù)為1000.7萬，位居用車服務(wù)APP行業(yè)第一名，滴滴和嘀嗒分別以961.4萬和275萬排在第二和第三位。哈啰官方還提到，2022年9月30日全天即當(dāng)天0時-24時，哈啰DAU突破了1500萬，平臺單日GTV突破了2億元，而這兩個數(shù)據(jù)都創(chuàng)下了哈啰?dú)v史新高。
假定哈啰數(shù)據(jù)確鑿無誤，那么哪怕以單日峰值GTV即2億元、2022年全年365天計(jì)算，哈啰2022年GTV為730億元。而波折中的滴滴，2022年全年GTV為2360億元，而這遠(yuǎn)非其峰值。
更多橫向探索已漸次推開。
除了共享電單車和順風(fēng)車，哈啰另已涉足本地生活業(yè)務(wù)，這當(dāng)中包括餐飲、民宿、酒店等。哈啰小旅館、哈啰酒店等即屬此列。
03 競爭更趨多維
把共享單車當(dāng)做流量入口這種互聯(lián)網(wǎng)玩法并不新奇，但這對青桔、美團(tuán)、哈啰而言，意義截然不同。
青桔是滴滴原生產(chǎn)物，能夠完善平臺出行能力，吸引和留住網(wǎng)約四輪車以外的用戶；美團(tuán)引入共享單車業(yè)務(wù)的目的在于增加流量和填補(bǔ)本地生活缺口，還可將之作為出行業(yè)務(wù)的引子；哈啰自共享單車起家，走的是獨(dú)立發(fā)展之路，自主權(quán)更大的同時也更需要思考共享單車對未來布局的影響，本地生活業(yè)務(wù)也是由共享單車這一地基開始從零發(fā)展的。
就像在其他出行業(yè)務(wù)上體量難比滴滴，哈啰想在本地生活方面追趕美團(tuán)也有極高難度。
財報顯示，美團(tuán)2023年第一季度營收586億元，其中核心本地商業(yè)分部收入429億元。在面對美團(tuán)等本地生活巨頭已然占據(jù)有利地勢的情況下，綜合實(shí)力比哈啰強(qiáng)大得多的滴滴在試水本地生活業(yè)務(wù)上尚且?guī)缀躅w粒無收、損失甚巨，哈啰前路也便不難揣測，更不要說賽道內(nèi)還有流量玩家如抖音、快手等力圖從中分得一杯羹。
這里便需提到用戶習(xí)慣和用戶黏性對于平臺衍生業(yè)務(wù)成敗的極端重要性。
北京用戶小張向?？素斀?jīng)講述了她平時較多使用青桔單車的原因：她不喜歡在手機(jī)上安裝太多APP，但本身為了打車方便已經(jīng)安裝了滴滴，掃碼就頗為順手。小張也使用過哈啰，但都是靠支付寶掃碼，她甚至不知道哈啰有單獨(dú)的APP。
上海用戶小王情況類似。小王手機(jī)上沒有安裝任何一款共享單車獨(dú)立APP，需要騎車時他都是直接微信掃碼。
掃碼即開，到站即關(guān)，快進(jìn)快出，這是用戶使用出行類APP的基本心態(tài)。更進(jìn)一步說，這是多年來國內(nèi)工具類互聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)品普遍存在變現(xiàn)難題的根源所在。而要改變用戶心智，讓用戶高頻高粘性駐足，并積極參與到共享單車以外的多種衍生業(yè)務(wù)中來，進(jìn)而打造大平臺式APP，哈啰任重道遠(yuǎn)。
哈啰對電單車相關(guān)業(yè)務(wù)青睞有加。
2019年6月，哈啰與寧德時代聯(lián)合推出了哈啰換電服務(wù)，后者于2020年11月升級成了“小哈換電”。據(jù)哈啰官宣數(shù)據(jù)，截至2021年8月，小哈換電已進(jìn)入全國300多個城市，日均換電達(dá)數(shù)十萬次；截至2023年1月，小哈換電已在北京布設(shè)電柜近千臺，日均服務(wù)騎手上萬人次。
換電市場仍在不斷發(fā)展，但商業(yè)模式并不明朗。
據(jù)調(diào)研機(jī)構(gòu)智研咨詢《2023-2029年中國換電服務(wù)行業(yè)市場競爭態(tài)勢及發(fā)展前景規(guī)劃報告》，2022年中國兩輪及三輪車換電服務(wù)市場規(guī)模為206.6億元，這包括2.6億元規(guī)模的換電柜市場、20億元規(guī)模的電池市場和184億元規(guī)模的運(yùn)營市場；行業(yè)固定資產(chǎn)投入大、投資回收期長，且電池、換電方式標(biāo)準(zhǔn)不統(tǒng)一，短期內(nèi)難以盈利。
自主品牌電單車哈啰電動車也已推出。哈啰電動車主打智能、安全、高性能電池。官宣數(shù)據(jù)顯示，截至2021年底，哈啰電動車全國門店已達(dá)3000家，銷量近60萬輛。
從騎行服務(wù)到騎行工具的制造與銷售，這中間看似順理成章、水到渠成，實(shí)則隔行隔山、差別巨大。
調(diào)研機(jī)構(gòu)前瞻產(chǎn)業(yè)研究院數(shù)據(jù)顯示，2022年國內(nèi)電單車銷量為5670萬輛，占據(jù)市場份額前二的是雅迪和愛瑪，銷量分別為1401萬輛和1051萬輛，排名第三的臺鈴為800萬輛，其后是小刀、新日、綠源、立馬等品牌。該機(jī)構(gòu)指出，中國電單車行業(yè)龍頭企業(yè)明顯，市場集中度較高，約85%的市場份額由業(yè)內(nèi)前十名企業(yè)占據(jù)，龍頭企業(yè)口碑、客戶群體穩(wěn)定，新進(jìn)入者占領(lǐng)市場的難度較大。
哈啰還涉入到了金融領(lǐng)域，上線了助貸平臺“臻有錢”，但后者在營銷、風(fēng)控等方面被指存在問題且已引得多家媒體報道，該平臺接下去是何走向有待觀察。
共享單車行業(yè)格局仍在頭部平臺自身開掘和彼此角力中持續(xù)演進(jìn)。美團(tuán)和滴滴顯然不會輕易放棄該業(yè)務(wù)，但也大概率不會大舉砸錢力推，保留選項(xiàng)和穩(wěn)住份額或?yàn)楹诵年P(guān)切，二者講出新故事的可能性已大幅降低。歷經(jīng)多輪融資的獨(dú)立APP哈啰在當(dāng)前更為復(fù)雜的環(huán)境里如何解題值得投以目光。而在這一點(diǎn)上，哈啰退無可退。