文|首條財(cái)經(jīng) 業(yè)文
編輯|鈞杰
7月流火，蓋過天氣熱度的是車市。
7月3日，我國(guó)新能源汽車迎來里程碑，生產(chǎn)累計(jì)突破2000萬輛。據(jù)乘聯(lián)會(huì)初步統(tǒng)計(jì)，6月新能源車市場(chǎng)零售63.8萬輛，同比增長(zhǎng)19%，環(huán)比增長(zhǎng)10%；今年以來累計(jì)零售305.9萬輛，同比增長(zhǎng)36%。銷量再創(chuàng)歷史新高。
2023年一季度，我國(guó)汽車出口量99.4萬輛，同比增長(zhǎng)70.6%，超越日本躋身全球第一大汽車出口國(guó)。其中，新能源汽車增長(zhǎng)1.6倍，成為重要增長(zhǎng)極。前5月，自主品牌乘用車國(guó)內(nèi)市場(chǎng)份額達(dá)到53.1%，超越外資品牌。
當(dāng)然，大市場(chǎng)更強(qiáng)競(jìng)爭(zhēng)。盤點(diǎn)2023上半年成績(jī)單，關(guān)鍵詞中除了靚麗銷量，還有白刃降價(jià)。
年初特斯拉再舉大旗、咄咄降價(jià)，其他車企或主動(dòng)或被動(dòng)加入戰(zhàn)團(tuán)，連長(zhǎng)安、奇瑞、長(zhǎng)城等一眾傳統(tǒng)汽車也坐不住，價(jià)格戰(zhàn)打得決絕兇悍。最終以高喊“從不降價(jià)”的蔚來食言，全系降價(jià)3萬元收?qǐng)觥?/p>
重壓之下，拜騰、威馬、愛馳、寶能汽車等露出危態(tài)，甚至強(qiáng)如三劍客的小鵬也隱有掉隊(duì)姿態(tài)，上半年交付量不足4.2萬輛，同比降幅近四成。而更多的品牌如天際、博郡、自游家等連產(chǎn)品還未問世，就遺憾下線了。
另一廂，比亞迪、廣汽埃安、特斯拉、理想汽車等則越戰(zhàn)越勇，強(qiáng)者恒強(qiáng)。前三者甚至組成了新能源業(yè)的“BAT”。
面對(duì)新舊交替、分化分層的澎湃大潮，再次檢驗(yàn)了只有時(shí)代的企業(yè)、沒有企業(yè)的時(shí)代。車企無論大小不過一朵小小浪花，沒有一家敢說已成功上岸。
退補(bǔ)消逝、競(jìng)爭(zhēng)更加內(nèi)核，一場(chǎng)殘酷淘汰賽已拉開序幕，從業(yè)者做好準(zhǔn)備了嗎？年產(chǎn)500萬輛，會(huì)不會(huì)是頭部品牌的“生存坎兒”？面對(duì)汽車下鄉(xiāng)、海外開拓等新機(jī)，哪些大魚將笑到最后？哪些將泯然眾人？透視2023上半年成績(jī)單，或能窺豹一斑。
接（上）文
03 活下去、活更好，練好與狼共舞的必修課
沒錯(cuò)，當(dāng)國(guó)內(nèi)卷戰(zhàn)加劇，加快國(guó)際化、憑借硬實(shí)力出海分食就是大勢(shì)所趨，也是車企“活下去”、活更好的必修課。
華為高管余承東曾言，未來頭部車企年產(chǎn)量如不超500萬輛，將很難立足。長(zhǎng)安汽車董事長(zhǎng)朱華榮更放言：未來3、5年內(nèi)，或?qū)⒂?成以上的品牌被淘汰，“中國(guó)市場(chǎng)的主要玩家不會(huì)超過5家”。
是否危言聳聽，市場(chǎng)有不同態(tài)度，但能肯定的是頭部企業(yè)做大做強(qiáng)，中國(guó)汽車業(yè)由大到強(qiáng)，版圖里必須有海外故事。
TrendForce集邦咨詢研究表示，中國(guó)汽車品牌正通過積極向海外擴(kuò)張，外溢中國(guó)累積數(shù)十年的汽車產(chǎn)業(yè)影響力，有望改變維持百年以上由歐、美、日、韓等車系稱霸的汽車產(chǎn)業(yè)。今年第一季新能源車占出口比已破25%。
不算夸言，客觀數(shù)據(jù)會(huì)說話。據(jù)乘聯(lián)會(huì)統(tǒng)計(jì)，2023年1—5月我國(guó)出口新能源車41萬輛，同比增長(zhǎng)165.2%。該機(jī)構(gòu)分析認(rèn)為，除傳統(tǒng)出口車企表現(xiàn)靚麗，近期新勢(shì)力出口逐步啟動(dòng)，后市前景向好。
聚焦上述話題車企，不乏機(jī)遇亦有挑戰(zhàn)。
7月4日，比亞迪宣布，將在巴西總投資約45億元建廠，計(jì)劃2024下半年投產(chǎn)。屆時(shí)將完成巴西本土化生產(chǎn)布局，涵蓋純電動(dòng)和插電式混動(dòng)兩種車型，計(jì)劃年產(chǎn)能達(dá)15萬輛。
東南亞市場(chǎng)則先行一步，2022年9月首個(gè)比亞迪海外工廠在泰國(guó)落地。
行業(yè)分析師于盛梅表示，拉美、東南亞一直是中國(guó)車企重點(diǎn)深耕的市場(chǎng)。以巴西為例，作為全球第六大汽車市場(chǎng)，目前其汽車整車進(jìn)口關(guān)稅較高，本國(guó)不生產(chǎn)的部分汽車零部件進(jìn)口關(guān)稅則為零。比亞迪此舉能降低成本，用成本優(yōu)勢(shì)刺激銷量增長(zhǎng)，堪稱一記國(guó)產(chǎn)品牌本地化的加速號(hào)角。想要獲得更多市場(chǎng)，離不開與狼共舞下的本地化融合、持續(xù)產(chǎn)品力、產(chǎn)業(yè)鏈深耕。
賽力斯海外市場(chǎng)具備更多渠道優(yōu)勢(shì)，據(jù)和訊網(wǎng)報(bào)道，2022年塞力斯海外市場(chǎng)營(yíng)收同比增長(zhǎng)47.81%。其中，海外市場(chǎng)新能源汽車銷量同比增長(zhǎng)193.50%。
另據(jù)中國(guó)汽車報(bào)統(tǒng)計(jì)，截至2022年，塞力斯已累計(jì)出口汽車近50萬臺(tái)，出口市場(chǎng)達(dá)到70余個(gè)國(guó)家和地區(qū)。
2023剛開年，新能源戰(zhàn)略車型SERES5又亮相布魯塞爾車展，并與歐洲、美洲、非洲、亞洲等地區(qū)的20余家合作伙伴完成簽約。
行業(yè)分析師孫業(yè)文認(rèn)為，憑借渠道優(yōu)勢(shì)與華為在全球市場(chǎng)的影響力，賽力斯海外銷售大概率會(huì)復(fù)制國(guó)內(nèi)起初的高開走勢(shì)，但歐洲市場(chǎng)同樣是中國(guó)新能源車企出海必爭(zhēng)之地，賽力斯能夠繼續(xù)保持競(jìng)爭(zhēng)力有待觀察。
不算多虛言。以蔚來為例，已在歐洲培育了獨(dú)立品牌螢火蟲，主打小型車、緊湊型車。
售價(jià)較低，且配備一定的輔助駕駛功能，更貼合歐洲市場(chǎng)的產(chǎn)品定位、性價(jià)比優(yōu)勢(shì)讓其發(fā)展后勁不容小視。能否如一只只螢火蟲匯聚，最終照亮蔚來出海之路、業(yè)績(jī)反轉(zhuǎn)之路拭目以待。
相比前面三家，小鵬出海動(dòng)作相對(duì)謹(jǐn)慎。伴隨車型增多，尤其上述平臺(tái)化造車的重塑，出海將是小鵬避無可避的新戰(zhàn)事。
畢竟，銷量壓力不等人。除了上文拋出300萬輛的比亞迪，新勢(shì)力們同樣立下了高額銷量目標(biāo)。蔚來計(jì)劃全年交付40萬輛，理想為30萬輛汽車，小鵬為20萬輛。
從上半年交付情況看，蔚來、小鵬僅完成兩成有余，即使完成度最高的理想，也才 46.37%。未來隨著交付目標(biāo)的不斷上調(diào)、國(guó)內(nèi)競(jìng)爭(zhēng)的日益白刃，出海與狼共舞只是時(shí)間問題，是活下去、乃至活更好的必修課。
04 從大到強(qiáng)好戲剛上演，用戶為王創(chuàng)新為本
上升到整個(gè)行業(yè)視角，又何嘗不如是。
零跑科技董事長(zhǎng)朱江明曾言，2025年可能汽車業(yè)格局已定，必須要在這個(gè)階段前有一席之地。
不管時(shí)間點(diǎn)是否精確，留給所有從業(yè)者練內(nèi)功、提抗險(xiǎn)力的時(shí)間愈發(fā)緊迫是不爭(zhēng)事實(shí)。這從上半年如火如荼的價(jià)格戰(zhàn)、產(chǎn)品迭代推新、企業(yè)組織結(jié)構(gòu)優(yōu)化、產(chǎn)業(yè)鏈夯實(shí)加速中可見端倪。
2023年，無論傳統(tǒng)燃油車還是新能源車企，都是承上啟下的重要之年，也是破舊立新的關(guān)鍵之年。
伴隨洗牌、淘汰賽進(jìn)入下半程，銷量是一切競(jìng)爭(zhēng)的核心。這是近期汽車下鄉(xiāng)新政扶持、上述企業(yè)擴(kuò)產(chǎn)、出海開拓的根本邏輯所在。
說到根本，性價(jià)比、質(zhì)價(jià)比、口碑體驗(yàn)是規(guī)模效應(yīng)的根基。沒有了這個(gè)1，后面多少0也只是無根之木，起的快降的也猛。
中國(guó)電動(dòng)汽車百人會(huì)副理事長(zhǎng)兼秘書長(zhǎng)張永偉判斷，智能駕駛和智能座艙方面將成為企業(yè)攻關(guān)重點(diǎn)，2022年我國(guó)L2級(jí)輔助駕駛乘用車新車市場(chǎng)滲透率達(dá)到32.4%，預(yù)計(jì)2025年L2級(jí)以上智能網(wǎng)聯(lián)汽車滲透率將達(dá)80%。
即特色化、差異化的智能創(chuàng)新、更優(yōu)質(zhì)的駕乘體驗(yàn)、用戶為中心，仍是破題重中之重。背后除了發(fā)展策略方向精準(zhǔn)、相應(yīng)研發(fā)投入亦不能少。
2022年，比亞迪研發(fā)費(fèi)達(dá)186.54億元，同比增長(zhǎng)133%；小鵬汽車為52.1億元，增長(zhǎng)26.8%；蔚來為108.4億元，增長(zhǎng)136.0%；理想為67.8億元，增加106.3%
2023年一季度，比亞迪研發(fā)費(fèi)62.38億元，同比增長(zhǎng)164.24%；小鵬達(dá)到13億元，增加6.1%；蔚來為30.8億元，增長(zhǎng)74.6%；理想為18.5億元，增長(zhǎng)34.8%。
在首財(cái)君看來，各家一擲千金的背后，是對(duì)用戶初心的堅(jiān)守、對(duì)市場(chǎng)一日千里的敬畏、對(duì)自身競(jìng)爭(zhēng)力的不滿足。單從此看，中國(guó)汽車業(yè)的做大做強(qiáng)、彎道超車就從不是虛言妄言。上述車企無論順境逆境，升勢(shì)頹態(tài)都應(yīng)給其更多鼓與呼。
放眼當(dāng)下的洗牌賽，也是一個(gè)新舊車企不斷融合、取長(zhǎng)補(bǔ)短的過程，強(qiáng)化各自優(yōu)勢(shì)，最終形成差異化。即洗牌重塑期也是產(chǎn)業(yè)成熟、升級(jí)迭代的窗口期。能否把壞事變好事，考驗(yàn)從業(yè)者大智慧。
從大到強(qiáng)，中國(guó)汽車業(yè)的崛起好戲剛剛上演。所有從業(yè)者都有從頭越、真如鐵的機(jī)會(huì)。
不遷怒無貳過，時(shí)間是最好的煉金石。