文|探客出行 廖鴻杰
編輯|馮羽
小鵬G6新車爆單了，華為ADS 2.0降價了，自動駕駛概念股漲瘋了……
隨著L3級自動駕駛的政策落地，車企和方案解決商也都迎來了大浪淘沙。是騾子是馬總該拉出來溜溜了。從過往的行業(yè)發(fā)展來看，由于對L3的“避嫌”，無論優(yōu)劣都被統(tǒng)稱L2或L2+，數(shù)字游戲也被玩到了L2.999。
不過魚龍混雜、濫竽充數(shù)或是紙上談兵的自動駕駛方案，很難看出產(chǎn)品的差異化。
直到2023年4月初，小鵬XNGP打響了城市自動駕駛的“第一槍”，問界M5智駕版和阿維塔11的ADS 2.0緊隨其后。奔馳、特斯拉也紛紛宣戰(zhàn)。一時間群雄逐鹿，烽煙四起，自動駕駛的首次角逐大戲開始了。
01 “熬過來了”
近日，有諸多小鵬訂車用戶表示，新車G6的交付周期已從之前的3到5周，排到了如今的10到12周，甚至更久。尤其是搭載了XNGP智能輔助駕駛的三個“MAX版本”車型，交付周期直接排到了三個月（12周）之后。
而在6月29日小鵬G6的發(fā)布會上，小鵬汽車董事長兼CEO何小鵬宣布小鵬G6已取得了超3.5萬臺的訂單量。值得注意的是，這超3.5萬的訂單量是建立在22.50萬元起的預(yù)售價基礎(chǔ)上，且僅僅用了20天時間（6月9日開啟預(yù)售）。
為此，在發(fā)布會結(jié)束后的媒體采訪環(huán)節(jié)中，何小鵬更是自信地作出了“小鵬G6月銷過萬”的預(yù)測。
（圖 / 小鵬汽車官網(wǎng)；時間：7月5日）
對于新上市的小鵬G6而言，除了有足夠驚艷的20.99萬元起售價外，XNGP智能輔助駕駛更是成為新車最大的賣點(diǎn)。
「探客出行」注意到，就在小鵬G6新車發(fā)布會的前一天，賽力斯宣布將問界M5智駕版搭載的華為自動駕駛ADS 2.0高階智能包價格（一次性買斷）由3.60萬元下調(diào)至1.80萬元。隨即阿維塔宣布將旗下阿維塔11車型搭載的華為自動駕駛ADS 2.0高階智能包的價格（一次性買斷）從3.20萬元下調(diào)至1.80萬元。
顯然，小鵬XNGP智能輔助駕駛的“免費(fèi)”策略，已成功地“狙擊”了華為剛上線不久的ADS 2.0智能駕駛輔助系統(tǒng)。
而在稍早前的6月9日，華為余承東透露：“中國L3級自動駕駛標(biāo)準(zhǔn)預(yù)計在6月底出爐”。6月21日，工信部副部長辛國斌在新聞發(fā)布會上表示，將啟動智能網(wǎng)聯(lián)汽車準(zhǔn)入和上路通行試點(diǎn)，組織開展城市級“車路云一體化”示范應(yīng)用，支持有條件的L3級自動駕駛，及更高級別的自動駕駛功能商業(yè)化應(yīng)用。
政策的支持，車企的推進(jìn)，自動駕駛正逐步從L2級別的限制走向L3的探索，直至實現(xiàn)L4級的全面落地。
受G6新車上市和自動駕駛加速落地的雙重利好，小鵬汽車的股價在最近的一個多月時間里，實現(xiàn)了近乎翻倍的增長。相比于華為賦能的賽力斯，全系降價的蔚來，市場大賣的理想，小鵬近來在二級市場的表現(xiàn)似乎要遠(yuǎn)優(yōu)于同行車企。
小鵬汽車港股股價從6月1日的30.40港元/股，一路攀升至7月6日的57.60港元/股，累計漲幅達(dá)89.47%；小鵬汽車美股股價從6月1日的8.02美元/股，一路攀升至7月5日的14.80美元/股，累計漲幅達(dá)84.54%。
同期，A股表現(xiàn)較好的賽力斯累計漲幅為83.69%，長安汽車?yán)塾嫕q幅18.37%，江淮汽車?yán)塾嫕q幅14.41%；港股蔚來累計漲幅33.79%，零跑累計漲幅34.90%，理想累計漲幅26.11%；美股蔚來累計漲幅35.54%，理想累計漲幅22.64%……
至此，不少聲音驚呼，小鵬“熬”過來了。
02 狹路相逢
從消費(fèi)電子，到新能源汽車，無論哪個賽道但凡有一個玩家在某一個技術(shù)路線或產(chǎn)品宣傳上嘗到了甜頭，同行企業(yè)必定會一擁而上。哪怕只是喊出一句空口號，也要先作出個“我也有，不落后”的聲明，至于最終以何種方式，在何時呈現(xiàn)給市場似乎都不太重要了。
自動駕駛是空喊口號的偽命題，還是落到實處的新機(jī)遇，站在不同的立場，也許會有不同的聲音，但對汽車行業(yè)的未來探索卻是所有車企的共同目標(biāo)。
「探客出行」結(jié)合國海證券研報和懂車帝數(shù)據(jù)，分析了幾款有著不同自動駕駛方案的中（中大）型SUV發(fā)現(xiàn)，能算得上自動駕駛行業(yè)落地的第一梯隊玩家，似乎只有特斯拉、小鵬、華為（含問界和阿維塔）和百度（蘿卜快跑）這屈指可數(shù)的幾家。
特斯拉起步最早、方案最優(yōu)、價格最貴已經(jīng)是行業(yè)公認(rèn)的了。但當(dāng)前的FSD自動駕駛系統(tǒng)也就僅限于北美地區(qū)，在國內(nèi)暫且尚無落地，具體效果如何也只能依靠“道聽途說”或“憑空想象”。
而在絕大多數(shù)人的印象中，百度Apollo的自動駕駛還不錯，過去的這些年，百度也一直在人工智能領(lǐng)域“死磕”到底。但百度的自動駕駛方案似乎正處于商用的試驗階段，如旗下的蘿卜快跑雖然算得上國內(nèi)少有的可以實現(xiàn)駕駛位的無人運(yùn)行，但其產(chǎn)品落地的覆蓋面也就僅限于幾個特定城市的特定區(qū)域，尚且無法做到大面積的普及。
而百度旗下傳聞已久的C端汽車品牌極度汽車，更是從一波三折到聽不到“落地”的消息。百度雖然有一些技術(shù)積累，但從商用到民用，從試驗到落地，尚需一段時日。
雖然蔚來和理想等造車品牌也都聲稱有自己的高階輔助駕駛或自動駕駛方案，但“有沒有”和“能不能用”是兩碼事。在殘酷的行業(yè)競爭下，出于產(chǎn)品賣點(diǎn)的宣傳需要，自動駕駛作為前沿技術(shù)的探索方向，稍有點(diǎn)實力的汽車廠商都會拿出一套自己的方案。
問題難就難在最后的落地效果，于數(shù)百億級投入的車企而言，想推出一套模擬識別路況的系統(tǒng)并不難，只需要將幾個雷達(dá)、傳感器和攝像頭融合到車?yán)锞涂梢宰龅健?/p>
但敢于將拼裝的技術(shù)，打包成一個智能化的軟件系統(tǒng)推送給車主，告訴所有車主這個功能已經(jīng)很成熟，并愿意為日后的落地效果“買單”，這才是技術(shù)的自信。
從當(dāng)前的行業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀看，國內(nèi)能做到的似乎也就只有小鵬和華為方案（問界和阿維塔）等屈指可數(shù)的幾款車型。
小鵬的高級別輔助駕駛系統(tǒng)XNGP可在城市和高速場景實現(xiàn)導(dǎo)航輔助功能。且在今年上半年，XNGP已在北上廣深4個城市陸續(xù)開放，里程滲透率62%，并計劃在2023年底實現(xiàn)約50個城市的覆蓋。
至于華為方案，前有極狐阿爾法HI版，后有阿維塔11，再有剛上市的問界M5智駕版，后續(xù)還將會有奇瑞和江淮等車企的落地車型。
華為作為通訊行業(yè)的巨頭，憑借著在通訊技術(shù)、硬件模組、人工智能、集成電路、大數(shù)據(jù)和云計算等領(lǐng)域的積累，不僅創(chuàng)造了一個賽力斯的問界神話，更是憑借ADS 2.0躋身自動駕駛的“第一梯隊”。
不甘心于打造一個品牌，目標(biāo)指向整個汽車市場，是華為智能車業(yè)務(wù)的“野心”。但對于更多搭載華為自動駕駛技術(shù)的車企來說，也必然要承擔(dān)起更多未知的經(jīng)營風(fēng)險。
例如，早前的極狐阿爾法HI版本，率先試水華為自動駕駛技術(shù)，上市延期一年，過高的定價讓其銷量慘淡，最終不得已只能選擇降價十萬來做“殊死一搏”。今有問界和阿維塔，迫于同行的壓力，不得已選擇了半價“甩賣”ADS 2.0智能輔助駕駛方案。
阿維塔和問界原本是華為兩條線下的產(chǎn)物，如今二者的產(chǎn)品路線越來越像。各品牌之間不但難以形成差異化壁壘，甚至?xí)铀僬麄€行業(yè)的同質(zhì)化內(nèi)卷。
如此看來，汽車行業(yè)的新能源和智能化探索，如今只是這場游戲的開始。隨著時間的推移，合作品牌還將越來越多，手握“一個標(biāo)準(zhǔn)”的華為該如何平衡多方的利益，誰先誰后，誰大誰小，誰多誰少，這都將是個難題。
03 時代的車輪
汽車作為工業(yè)化的代表之作，也是改革開放大開國門的標(biāo)志性產(chǎn)業(yè)。
而自動駕駛除了國內(nèi)造車新勢力的角逐，還有來自外在的競爭壓力。
6月8日，梅賽德斯-奔馳宣布已獲美國加州自動駕駛車輛部署許可。當(dāng)然，這個許可是建立在特定條件下無需駕駛員主動控制即可在指定高速上行駛。且僅限于加州灣區(qū)、中央谷、洛杉磯、薩克拉門托和圣迭戈的高速以及連接南加州和內(nèi)華達(dá)州的州際高速公路。
此外，美國加州機(jī)動車輛管理局還將奔馳L3級自動駕駛系統(tǒng)“Drive Pilot”的高速行駛車速限制在白天不超過40英里/時（約合64.37公里/時）。
「探客出行」從梅賽德斯奔馳的官網(wǎng)獲悉，當(dāng)前，搭載了可選“Drive Pilot”駕駛輔助系統(tǒng)的車型僅有奔馳S級和EQS純電車型，其選裝包的價格為5000美元，約合人民幣3.62萬元。
而在此前的4月中旬，奔馳官方的一個對外宣傳片很是自信地亮出了“量產(chǎn)L3有條件自動駕駛技術(shù)”，并在一個封閉場地中測試了自動駕駛的6個駕駛場景。
（圖 / 梅賽德斯-奔馳微信官方視頻號）
作為百年汽車工業(yè)的標(biāo)桿，奔馳早在2021年底就已成為全球首家榮獲L3級自動駕駛系統(tǒng)國際認(rèn)證的汽車制造廠商。
對比國內(nèi)這些L2級自動駕駛車型的解決方案提供商，奔馳在美國加州落地的L3級自動駕駛水準(zhǔn)似乎顯得有點(diǎn)“小兒科”了。
當(dāng)然，奔馳作為傳統(tǒng)汽車的代表，在新能源和智能化上有些遲疑滯后，也是很正常的。不過作為年輕一代的造車新玩家特斯拉，自動駕駛算是其“必殺技”。
然而，稍有遺憾的是，特斯拉FSD自動駕駛，在國內(nèi)的落地幾乎為“零”。特斯拉提出的自動駕駛構(gòu)想方向，成為國內(nèi)諸多自動駕駛方案提供商的一致目標(biāo)。而被公認(rèn)為頂級自動駕駛技術(shù)的特斯拉FSD卻遲遲沒辦法在國內(nèi)落地。
顯然，無論是以奔馳為代表的傳統(tǒng)燃油車，還是以特斯拉為代表的新能源，在探索未來自動駕駛的落地方面都沒能給出最佳的解決方案。
可見，對于國內(nèi)的自主品牌而言，隨著新能源和智能化的發(fā)展機(jī)遇，讓國內(nèi)車企繞開了傳統(tǒng)燃油車的技術(shù)壁壘，同時，也將整個行業(yè)推向了一個沒有指引的“無人區(qū)”。對未知領(lǐng)域的茫然和無措，也讓車企選擇了在邊緣部件上逐步優(yōu)化，從而給外界傳遞了一種“內(nèi)卷”的錯覺。
04 結(jié)語
6月9日，華為余承東聲稱：“中國L3級自動駕駛標(biāo)準(zhǔn)預(yù)計在6月底出爐”；
6月15日，小鵬宣布城市NGP在北京正式開放，成為首個在北京城區(qū)開放的高階智能輔助駕駛；
6月17日，百度表示旗下“蘿卜快跑”訂單已超過200萬，并獲得深圳坪山的首批L4級無人商業(yè)化許可；
6月28日，華為ADS 2.0智能輔助駕駛系統(tǒng)的高階包半價優(yōu)惠；
6月29日，小鵬G6正式發(fā)布，XNGP成為新車的最主要賣點(diǎn)之一；
此外，隨著小鵬XNGP和華為ADS的相繼落地，以小鵬P7i、G9、G6、阿維塔11、問界M5智駕版和極狐阿爾法HI版等為代表的高階輔助駕駛方案逐步走向成熟并得以普及，自動駕駛在國內(nèi)正以超預(yù)期進(jìn)度加速落地。
新能源和智能化既需要市場力量的角逐，也需要利用國家力量推動自主品牌崛起。這是民族汽車工業(yè)彎道超車的歷史機(jī)遇，也是大國崛起的國之重器。
堅持技術(shù)創(chuàng)新引領(lǐng)汽車制造業(yè)的發(fā)展，從自有品牌到自有技術(shù)，再到推出領(lǐng)先時代的產(chǎn)品，是國產(chǎn)車企的終極目標(biāo)。