文|雪豹財經社 張麟
燃油車的“諾基亞時刻”已經到來了嗎？討論這個話題的聲音越來越多，但爭議和裂縫也隨之擴大。
不久前，經濟學家任澤平發(fā)文稱，新能源是大勢所趨，燃油車迎來諾基亞時刻，建議推出5年內燃油車禁售時間表。此言一出，便被推上輿論的風口浪尖。
幾天后，豐田首席科學家、豐田研究院首席執(zhí)行官 Gill Pratt 公開表態(tài)，呼吁社會不要過早放棄燃油車。很快，他的發(fā)聲被解讀為“豐田電動化的潰敗”。
新舊交替之際，不同立場和觀點的交鋒正在變得激烈和尖銳。迅速成長的電動車企業(yè)野心蓬勃，手握巨大市場份額的傳統(tǒng)車企充滿焦慮。就像當年傳統(tǒng)手機被智能手機取代，巨頭的落敗可能往往來得猝不及防，沒有人想成為第二個諾基亞。
燃油車的“諾基亞時刻”何時到來？誰又會成為這場歷史性變局中的犧牲者和勝利者？
遠未退出歷史舞臺
與“燃油車迎來諾基亞時刻”相似的論調，近年來屢見不鮮。
2022年12月，蔚來汽車CEO李斌公開對消費者買油車的舉動表示困惑：“我簡直就完全不明白，這得多懷舊才會買油車”。他甚至認為，買傳統(tǒng)燃油車除了“能聞點汽油味”之外，已經沒有別的好處了。
緊接著，威馬汽車CEO沈暉在網(wǎng)上發(fā)聲，稱汽車已進入下一個時代，“回不去就是回不去了”，就像用慣智能手機的人們不愿意回到彩屏都要加錢的2G時代。
時間再往前推兩年，理想汽車創(chuàng)始人李想也曾在演講中問臺下的觀眾：“家里同時有燃油車跟理想ONE的車主，燃油車你們還開不開？”
造車新勢力的創(chuàng)始人們，似乎格外熱衷于與燃油車一較高低。
以“蔚小理”為代表的造車新勢力們，是輿論場上的絕對主角：對標BBA（奔馳、寶馬、奧迪），做“500萬以內最好的SUV”，搶奪中高端汽車市場。爭議雖多，關注度也很高。
相比之下，傳統(tǒng)車企的聲量并不大。稱得上正面叫板的，是沃爾沃近期放出的豪言：“新勢力會的，我們三年就學會了；我們會的，新勢力十年都學不會。”
一位傳統(tǒng)車企中層管理者告訴雪豹財經社：“我覺得市場沒有過度吹捧新能源汽車?！?/p>
燃油車真的被甩到歷史舞臺的邊緣了嗎？
2022年，國內乘用車整體銷量2054.3萬輛，其中燃油車達到1486.9萬輛，占比超過70%。同年，全國新能源汽車保有量1310萬輛，在總保有量中僅占4.1%。
從具體車型的銷量數(shù)據(jù)來看，2023年4月，月銷超過1萬輛的車型共48款，其中燃油車32款，朗逸、軒逸等暢銷車型月銷量長期維持在2萬~3萬輛。自稱“非常有信心與奔馳寶馬奧迪的油車打”的蔚來汽車們，短期內難以望其項背。
證明傳統(tǒng)車企比新勢力活得更“舒服”的另一個重要指標，是營收和利潤。
2022年，奔馳總營收1500億歐元，全球銷量204萬輛；寶馬總營收1426億歐元，全球銷量239萬輛；奧迪總營收618億歐元，全球銷量163.86萬輛。其中，前兩者全年營收均達到人民幣萬億級別。
同一年，蔚來、理想、小鵬、零跑的銷量均為10萬輛出頭，營收分別為492.6億、452.9億、268.6億和123.85億元，不到BBA的1/10。
2022年，蔚來、理想、小鵬、零跑的虧損額仍在擴大，分別虧損144.3億、20.2億、91.3億和51億元。同期奔馳、寶馬、奧迪的凈利潤分別為205億、185.82億和75.5億歐元。
這些目前仍有優(yōu)勢的數(shù)據(jù)，是傳統(tǒng)車企的安全底牌。
但不可否認，時代的天平已經開始傾斜，傳統(tǒng)車企的焦慮不可避免。2006年，第一代iPhone面世的前一年，諾基亞還占據(jù)全球73%的市場份額，但短短幾年后便不得不面對帝國崩塌的現(xiàn)實。
盡可能準確地預判“諾基亞時刻”何時到來，并為此提前做好準備，成為BBA們的重要課題。
巨頭的艱難轉身
高舉轉型電動化的大旗，幾乎沒有任何一家車企懷疑過這么做的必要性。
到2025年，寶馬在中國市場四分之一的銷量將由純電動車貢獻，大眾將實現(xiàn)這一目標的時間點定在了2026年。奔馳則做好了在2030年全面電動化的準備。奧迪表示，從2026年起將只推出純電動車，到2033年全面停止生產燃油車。
按上述時間推算，BBA們計劃在7~13年時間里完成電動化轉型。與大舉投入、動輒all in的新勢力們相比，它們的動作仍然顯得緩慢和猶疑。
2018年，赫伯特·迪斯出任大眾集團CEO，并開啟了大刀闊斧的改革，計劃5年投入600億歐元用于電氣化和數(shù)字化研發(fā)。他樂觀地預測，到2025年，大眾將超過特斯拉，成為全球最大的電動汽車公司。
但他的宏圖最終沒有完成。過于激進的改革措施引發(fā)了公司內部矛盾，迪斯于2022年9月卸任。
一位跨國車企內部人士告訴雪豹財經社，很多傳統(tǒng)車企即使在中國市場表現(xiàn)不佳，但仍擁有很高的全球銷量，這使其在面對中國市場的新能源浪潮時產生了一種“即使放棄中國市場，短期內也不會對企業(yè)造成太大影響”的錯覺。
這種錯覺，讓很多傳統(tǒng)車企在決定是否要投入更多金錢和精力用于電動化轉型時，很容易產生內部分歧。直到現(xiàn)在，一些外資車企的車輛研發(fā)和技術選擇的決定權，仍掌握在國外總部手中。
既要布局未來，又不愿損失當下的果實，傳統(tǒng)汽車巨頭們的糾結和搖擺已持續(xù)數(shù)年。
原因之一在于，幾乎每一家傳統(tǒng)車企都已明確地意識到，電動化轉型將會讓企業(yè)付出高昂的成本。
2022年，由PSA集團和菲亞特克萊斯勒集團合并而來的 Stellantis 首席執(zhí)行官唐唯實公開表示，傳統(tǒng)車企的電動化轉型會使運營成本增加50%。2020年，時任豐田CEO的豐田章男說過：“電動汽車被過度炒作了，倡導者沒有考慮到向電動汽車轉型的成本。”
這種成本不單指制造或采購，而是貫穿了一個車型的生產全流程。一位傳統(tǒng)車企中層管理者表示，“新能源汽車有新的整車電子電氣架構，需要有新的設計、新的供應鏈、新的產線，這些都會帶來新的成本?！?/p>
對成本的顧慮，讓傳統(tǒng)車企對新能源轉型的態(tài)度變得曖昧和模糊。
就像2007年，喬布斯拿出第一款iPhone時，諾基亞仍有超過63%的全球市場份額。是否立刻all in智能手機？諾基亞的態(tài)度并不明確，最終也沒能做出正確的選擇。
如今的傳統(tǒng)車企處于相似的困境。試圖在更接近質變發(fā)生的轉折點作出決策無可非議，但沉重的歷史包袱和扭捏的態(tài)度，可能讓這個過程變得更艱難。
等待“諾基亞時刻”
談及電動化的進程，2030年，是個很難繞開的關鍵節(jié)點。
零跑汽車創(chuàng)始人朱江明在接受雪豹財經社專訪時表示：“到2030年，全球汽車市場的格局會基本確定下來?！北捡Y計劃在2030年實現(xiàn)全面電動化。沃爾沃公開宣布，要在2030年成為純電豪華車企，僅銷售純電動車。就連以轉型腳步慢著稱的豐田也提出，將在2030年實現(xiàn)年銷350萬輛電動車。
據(jù)乘聯(lián)會數(shù)據(jù)，2022年，國內市場新能源汽車滲透率達到27.62%。多個機構及行業(yè)專家預測，今年這個數(shù)字將超過30%，甚至可能達到40%，預計到2025年達到50%，2030年時可能會超過70%。
一旦新能源汽車的市場滲透率超過70%，電動車和燃油車之間的爭議和交鋒可能會徹底成為過去。屆時，所有車企都將在新能源汽車賽道中廝殺，汽車的“諾基亞時刻”或將降臨。
在等待和走向“諾基亞時刻”的路上，傳統(tǒng)車企要面對轉型過程中左右互搏的困境，新勢力則要在尚未跨過銷量生死關時抗過“錢燒沒了”的風險。因此，傳統(tǒng)車企熱衷于制定推出更多電動車型的戰(zhàn)略規(guī)劃，新勢力們則致力于沖擊銷量。
傳統(tǒng)車企的優(yōu)勢在于對產品有更高的質量管控和風險管控能力，但在新車設計和用戶需求把控上較新勢力處于劣勢。一位業(yè)內人士告訴雪豹財經社，“很多全球主機廠對‘直營策略’‘用戶定義產品’這些概念認識不深，完全比不過新勢力廠商?！?/p>
事實上，迄今為止的淘汰賽中，無力撐到2030年的掉隊玩家中，既有轉不動身的傳統(tǒng)車企，也有沒能熬過寒冬的造車新勢力。
2018年，斯柯達創(chuàng)下歷史銷量巔峰，隨后開始連續(xù)下滑。2019年，斯柯達開啟了電動化轉型計劃，并表示到2022年底將推出10余款新能源車型。但時至今日，斯柯達的新能源車型仍舊停留在PPT階段。2022年年底，斯柯達CEO克勞斯·澤爾默表示，斯柯達正在考慮退出中國市場。
威馬汽車、愛馳汽車等曾擁有一定知名度的新造車企業(yè)，如今也已陷入生產和經營危機，曾與“蔚小理”站在同一起跑線上的愛馳汽車甚至無力給員工發(fā)工資。
只不過，從功能機到智能機，手機行業(yè)經歷了產品形態(tài)、消費邏輯和市場需求的全面顛覆，在這個過程中沒落的不只是諾基亞，也包括摩托羅拉、黑莓等上一個時代的巨頭。但與手機不同，汽車行業(yè)的“諾基亞時刻”可能來得更加溫和與緩慢，不同陣營的車企都有機會活下來。
一位傳統(tǒng)汽車企業(yè)人士的判斷是：“手機是快消品，而汽車的購買決策相對困難、使用時間長，不太可能出現(xiàn)全球巨頭轟然倒塌的情況?！?/p>