文|連線出行 朵朵
編輯|周雄飛
共享單車又漲價了。
據多家媒體報道，近期在成都、鄭州和天津很多消費者發(fā)現(xiàn)美團單車與哈啰單車上漲單次消費的計價標準，具體變化為起步價從1.5元/半小時漲至1.5元/15分鐘。
頻繁漲價再次引發(fā)熱議，以上海定價為例，美團單車和哈啰單車騎行半小時和一小時的金額為2.5元和4.5元。
實際上，共享單車漲價行為此前就有發(fā)生。早在2019年，玩家們就陸續(xù)將起步價1元/小時修改為1.5元/半小時。2022年，美團單車與哈啰單車全面調整騎行卡價位，比如把7天套餐卡從10元漲至15元，而90天卡甚至多漲了30元。漲潮不斷，依舊難解業(yè)務虧損的焦慮。
2015年，共享單車概念初現(xiàn)就成為資本的寵兒，賽道頻發(fā)生大額融資，激流勇進間，共享單車被資本裹挾至尷尬境地，無休止地燒錢擴充產能，力爭市場高地，無暇顧及打磨商業(yè)模式。
而隨著近些年行業(yè)泡沫消去，很多人卻發(fā)現(xiàn)共享單車行業(yè)并不賺錢。正因如此，美團、哈啰和滴滴從不在財報中顯露共享單車業(yè)務的業(yè)績數(shù)據。
此外，共享單車行業(yè)近兩年也講不出更多的新故事，該行業(yè)的資本熱度隨之降低。很明顯的是，對比2017年資本的火熱，近兩年共享單車行業(yè)幾乎沒有新的融資事件發(fā)生。
沒有融資進賬、虧損還在持續(xù)下，對于哈啰、美團們來說，漲價或許是填補虧損的有效途徑。
更為重要的是，共享單車依然具備價值，美團、阿里和滴滴還需要共享單車這個流量入口。
圖源哈啰單車官方微博、美團單車官方微博、滴滴青桔官方微博
隨著近兩年互聯(lián)網流量眼見天花板，阿里、美團等大廠也需要尋找更多的流量來支撐自身多業(yè)務的發(fā)展。而共享單車作為直接面向眾多消費者的業(yè)務，自然成為了這些大廠們獲得更多流量的流量池。
這也成了共享單車幾大玩家的共識，價格戰(zhàn)不必再打，減虧才能讓業(yè)務持續(xù)生存，畢竟一直靠集團的其他業(yè)務“奶”共享單車，并不是長久之計。
不過，漲價也有天花板，目前的價格已經堪比公交、地鐵，如果再上漲，愿意買單的消費者就更少了，這也就達不到吸引流量的目的。
因此，上半年共享單車玩家們集體漲價后，下半年考驗的就是它們的精細化運營能力，如何達到盈虧平衡線，是它們面臨的共同難題。
01 價格戰(zhàn)打不動了，共享單車集體漲價
共享單車還在持續(xù)漲價。
近期，美團單車和哈啰單車針對騎行的計價標準調整在多個城市推進，針對不同地區(qū)實行不同的計價標準，騎行半小時的價格漲到2.5元、3元不等。
這只是共享單車行業(yè)漲價潮中的一個波浪，去年，哈啰單車和美團單車陸續(xù)上調騎行卡價位。
在2022年1月，哈啰單車宣布將提高暢騎卡的售價，具體表現(xiàn)為：7天、30天、90天的暢騎卡的原價分別由10元、25元、75元漲至15元、35元、90元。
同年8月，美團單車加入這波漲價潮，騎行卡從7天10元、30天25元、90天60元調整為7天15元，30天35元和90天90元。兩者套餐漲幅均達到了40%-50%。
相比之下，滴滴青桔的暢騎卡并沒有太大變動，依舊停留在7天15元、30天35元、90天75元。
截止6月27日上海地區(qū)不同共享單車APP暢騎卡界面截圖，從左往右分別為哈啰單車、美團單車和滴滴青桔單車
而在更早之前，得利于早期ofo和摩拜的爭奪大戰(zhàn)，當時的消費者可以享受補貼福利——0.5元/半小時甚至補貼到免費騎。但隨著補貼浪潮退去后，2019年，各家起步價就陸續(xù)從1元/小時修改為1.5元/半小時。
這樣的行業(yè)漲價，消費者會首先感知到。
對公司距離地鐵站1公里多的林風而言，共享單車是其工作日必要通勤工具。按照上海的計價標準，即使將時間控制在15分鐘以內，工作日上下班一個月成本也要66元，稍不留神就會跳到單次2.5元，成本110元，幾近翻倍。他果斷選擇了開月卡。
截止6月27日，上海不同共享單車平臺計費匯總，數(shù)據來源哈啰APP、美團APP和滴滴青桔APP，連線出行制表
“我選的是美團和哈啰的90天暢騎卡，折合單次消費是0.34元和0.37元，一個月的成本為31.7元。選擇這兩家的騎行卡是因為在通勤動線附近美團和哈啰的投放更多，”林風對連線出行表示。
據林風介紹，此前騎行次數(shù)少的時候，對價格沒有太敏感。但隨著共享單車成為他平時通勤主要交通工具后，他對于共享單車單價的變動，就變得十分關注。
“單次消費漲價明顯，相同距離下不如坐公交車或者搭地鐵，還能避免風吹日曬。如果不是有騎行卡折扣，頻繁的單次消費性價比已經不如自己買一輛單車?！绷诛L這樣對連線出行說道。
對于共享單車漲價不能接受的消費者，林風或許只是一個個體。去年3月，已經習慣低價便利出行的消費者，在面對共享單車行業(yè)漲價后，就曾多次引發(fā)爭議，哈啰單車甚至還因為在上海漲價行為被網友送上熱搜。
可以看到，隨著時間推進，三家的定價會調整至相似水平，不論是誰搶先領跑，其他兩家都會陸續(xù)跟進。
這背后的原因，在業(yè)內看來是因為共享單車行業(yè)格局目前已定，美團、哈啰和青桔已形成“三足鼎立”的局面，任何一家在行業(yè)中出現(xiàn)一些變動，就比如漲價，其他兩家必定會做出相應的調整，以便讓自身在這樣的格局中不落于下風。
而對于美團、哈啰們來說，漲價除了維持現(xiàn)有行業(yè)平衡之外，更為重要的是，要緩解共享單車業(yè)務虧損的焦慮。
02 難逃虧損命運，共享單車沒有新故事了
"硬件和運維成本的增加"，是去年哈啰與美團針對漲價給出的解釋。
一方面，供應鏈上游的價格變動直觀影響制造成本。中國自行車協(xié)會在2022年一季度自行車行業(yè)經濟運行分析會上表示，自行車行業(yè)的生產成本在去年一季度較快上升，原材料價格漲幅超過10%。
另一方面，無法忽視的運維成本一直是共享單車作為重資產模式的一個心病，折舊運維和人力調度都是持續(xù)的開支。
除了這些，公司每年為被扣押車輛交的贖金也是導致成本居高不下的一大原因。據36氪報道，贖回一輛單車在全國各地需要耗費的成本最低10元最高100元。一位共享單車從業(yè)人員向其透露，每年每家企業(yè)贖車款最保守估計都要上億元。
回顧共享單車近8年的發(fā)展進程，成本高和難盈利貫穿始終。本質的問題或在于自身盈利模式單一，免押金模式盛行后，微薄毛利僅依靠用戶騎行收費，還達不到一個合理的利潤率，維持自身的良性運轉都是件有挑戰(zhàn)的事。
自從2018年美團收購摩拜、滴滴收購小藍車孵化青桔單車相繼下場，與哈啰爭奪共享出行賽道以來，行業(yè)逐漸趨于三家企業(yè)相互制衡局面。時局已經從燒錢圈客戶的瘋狂過渡到精細化運營，探索合理化商業(yè)模式的理性。
即便如此，共享單車行業(yè)的情況也不樂觀。
2018年，美團CEO王興曾表示，借助美團平臺優(yōu)勢可以提升共享單車的精細化運營進而減少虧損，然而，被寄予厚望的共享單車業(yè)務卻連連虧損，后續(xù)財報中共享單車被籠統(tǒng)納入新業(yè)務，不再以單獨板塊展示，哈啰和滴滴的做法類似，都沒有單獨列出共享單車的業(yè)績。
可以看到，燒錢大戰(zhàn)后幸存下來的三家行業(yè)巨頭，也還在焦慮這塊業(yè)務的高投入，于是他們不約而同地通過漲價來攤薄成本。
停戰(zhàn)，謀求盈利，這成了行業(yè)的共識。不過，想讓消費者為更高的價格買單，還需要提供更好的服務。
根據艾媒咨詢的《中國共享單車消費者行為調研數(shù)據》分析，每周使用1-4次共享單車的用戶近9成，2022年中國共享單車用戶拒絕使用共享單車首要原因是還車不方便（還車區(qū)可能在禁停區(qū)），占比64.85；其次是找車困難；另外因為漲價拒絕使用的人群占32%，排在第五。
由此可見，在剛性需求面前，用戶側對糟糕的服務體驗最為敏感。運維管理上的不足、高低峰期共享單車數(shù)量潮汐式起伏一定程度上加劇了價格與品質不匹配造成的落差矛盾。
深陷虧損沼澤的共享單車，如今也難講新故事。
2015年被稱為共享單車元年，彼時的領頭羊ofo和摩拜單車正值風口，截止2018年ofo在短短4年間斬獲10輪融資，累計金額超過21億美元。摩拜在被收購前融資已經進行到E輪。
共享單車領域大額融資頻發(fā)，根據觀研天下的《中國共享單車行業(yè)現(xiàn)狀深度研究與發(fā)展前景分析報告》數(shù)據顯示，2017年中國共享單車領域投資事件發(fā)生了54起，金額總計878.57億元。
2014-2021年中國共享單車領域投資事件及投資金額統(tǒng)計，數(shù)據來源于觀研報告網，連線出行制圖
賽場上的激烈角逐離不開資本的支持，極速擴張產能，爭分奪秒搶占市場，吞噬現(xiàn)金的瘋狂舉動背后，風險也在悄悄醞釀，彼時他們已經無暇顧及。
同一時間線上出現(xiàn)兩種極端現(xiàn)象，一面是被資本簇擁一路狂奔的行業(yè)巨頭，另一面則是跟不上步伐，規(guī)模被擠壓，資金鏈難以為繼的中小創(chuàng)業(yè)公司走向消亡。根據中國電子商務研究中心檢測數(shù)據，經披露選擇倒閉或者轉讓的共享單車平臺就有60余家。
無序競爭的最后，摩拜賣身美團，滴滴收購小藍車，哈啰依靠阿里，格局已定，市場慢慢開始回歸理性。押金模式終結后，更多的行業(yè)問題開始凸顯，盈利模式單一，缺乏夯實可靠的增長曲線，共享單車難講新故事。
共享單車行業(yè)最近的融資消息還要追溯到2021年，年初青桔單車獲得6億美元的B輪融資，年底哈啰出行完成2.8億美元的戰(zhàn)略投資。此后共享單車投資市場再無波瀾。
總結而言，共享單車賽道已經度過狂奔階段，資本市場冷靜對待。對仍在牌局上的三家平臺而言，共享單車業(yè)務雖然連年虧損，但它們則需要這一業(yè)務來引流，正因這樣，這三個巨頭不得不繼續(xù)“奶”共享單車。
03 共享單車還有引流價值，但也有被放棄的風險
作為出行領域的兵家必爭之地，共享單車搶奪用戶的行為被轉移到互聯(lián)網公司的競爭牌局中。從長期運營角度上，三家公司有自己的考量。
一個關鍵的點是，他們都看中了共享單車帶來的巨大線下流量，可以作為自身平臺生態(tài)的補充和流量拉力。因為共享單車屬于最為貼近消費者的行業(yè)之一，通過該業(yè)務可以讓更多消費者接觸到這些巨頭的其他業(yè)務。
比如使用美團單車和哈啰單車的時候，需要點開APP首頁，這就自然增加消費者在其他業(yè)務上消費的幾率。
2018年4月，摩拜單車并入美團后與美團打車所在的出行事業(yè)部歸屬于新設的LBS平臺，2018年財報中，美團點評CEO王興表示摩拜作為流量拉力，協(xié)同美團生態(tài)鏈，可以帶來更多消費者與美團其他業(yè)務交叉銷售的機遇。
在王興看來，騎共享單車的消費者，其實和選擇就餐、點餐、看電影、旅游、租車的用戶，根本上就是同一群人。
對于這點，哈啰在招股書中也進行了說明。比如哈啰提出的飛輪模型，即通過共享單車以及電單車這樣的高頻業(yè)務來帶動拼車、租車和旅游酒店等更多的本地生活業(yè)務。同時哈啰單車的用戶還能與哈啰其他移動出行新業(yè)務用戶之間相互轉化，提高留存率。
飛輪模型，圖源哈啰出行招股書
青桔單車作為滴滴內部孵化運營的一部分，主要承擔其出行領域的進一步延伸，用戶的引流和相互轉化。
因此可以看出，在互聯(lián)網線上流量已經趨于飽和的大背景下，共享單車依舊是重要的線下流量入口，對于巨頭們來說依然有價值。
不過，引流也是共享單車僅剩的價值了，畢竟靠騎行費用和少量的車身廣告收入，靠共享單車賺錢很難，幾大巨頭只能盡量讓這塊業(yè)務減虧，用別的業(yè)務的錢來養(yǎng)它。
以哈啰的轉型為例，可以看出在燒了一大波錢，摸索了幾年后，哈啰也已把賺錢的重心放在了其他業(yè)務，共享單車不再是它最重視的業(yè)務。
“共享單車業(yè)務在哈啰出行業(yè)務里最好只占一成，其余的份額應該交給各項新業(yè)務?！?020年，哈啰CEO楊磊在接受采訪時提及，哈啰夢想成為中國下一代平臺型企業(yè)。
截止6月27日，哈啰出行APP全部服務界面截圖
為了達到這一目標，早在2019年哈啰出行就聯(lián)合寧德時代、螞蟻集團推出小哈換電，出行生態(tài)又添一將。一年后，哈啰決定開始嘗試本地生活，試圖挖掘更多的商業(yè)場景。
2021年4月，哈啰又推出自己研發(fā)的電動車產品，截止今年3月，已經推出超60款車型。
再到去年“哈啰出行”將品牌升級為“哈啰”，同時透露彼時哈啰注冊用戶已經突破5.5億。伴著“陪伴生活每一天”新品牌口號，決定入局本地生活，向其他互聯(lián)網巨口領地突進。
本地生活消費入口正式上線，酒旅民宿領域，哈啰推出了自有品牌“哈啰小旅館”和“哈啰酒店”，哈啰的布局涉及寵物，餐飲消費、門票預定等。
對金融業(yè)務哈啰也有所觸達，主要分為助貸業(yè)務和互聯(lián)網保險兩個方面。由此可見，哈啰APP首頁儼然已經是個小生態(tài)，主要劃分為移動出行和本地生活兩大版塊。
哈啰的轉向是一個典型的案例——共享單車難盈利，它在向更廣闊的市場進軍。
而對于原本就不是主營共享單車的哈啰和滴滴而言，成本高昂的共享單車業(yè)務這幾年也逐漸在邊緣化。尤其在這兩年降本增效的基調下，巨頭們都在縮減對新業(yè)務的投入，無法實現(xiàn)盈利的業(yè)務，都面臨可能被砍掉的風險。
綜合來看，共享單車再漲價的空間不大，也很難講出新故事吸引資本和消費者，巨頭們還在尋找新的流量池，一旦共享單車的流量價值下滑，就會面臨被拋棄的局面，留給共享單車摸索盈虧平衡線的時間不多了。
（應受訪者要求，文中林風為化名。）