文|螞蟻蟲
共享單車又雙叒叕悄悄漲價，甚至貴得快讓人騎不起？
近日有媒體報道，不少城市共享單車騎行半小時花要2.5元，1小時騎行價格漲到了4.5元，其中上海的滴滴青桔甚至達(dá)到了6.5元。而大部分城市，公交票價1-2元起步，地鐵2-3元起步。共享單車騎行價格，已經(jīng)比同里程的公交、地鐵票價貴了。
網(wǎng)友們紛紛驚呼騎不起，質(zhì)問共享單車廠商，你們當(dāng)年宣稱的“騎行讓生活更美好”初心去哪了？你們這一年年的漲價，啥時候是個頭？
圖片源于紅星資本局
關(guān)于漲價的理由，共享單車廠商不約而同地解釋為“成本上漲”。2022年1月，哈啰單車率先宣布騎行套餐卡漲價，幅度從20-50%不等，理由是“行業(yè)普遍的運維人力投入和產(chǎn)品折舊成本增長”。半年之后，美團(tuán)單車全面對標(biāo)哈啰單車，把騎行套餐卡調(diào)整到相同價格水平。理由也如出一轍，“由于硬件和維護(hù)成本的增加”。
對于它們的這種說法，大多數(shù)網(wǎng)友并不認(rèn)同。他們比較認(rèn)可的一種觀點——共享單車的做法就是中國互聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)的惡習(xí)，先燒錢惡性競爭搞垮對手，實現(xiàn)壟斷之后再漲價收割用戶。
01 漲漲不休，市場壟斷還是漲價有理？
共享單車漲漲不休，到底是市場壟斷的必然還是漲價有理的結(jié)果呢？廠商說的“硬件和維護(hù)成本增加”又是否屬實？
我們都知道，定價作為企業(yè)競爭策略的一部分，受到市場格局和競爭態(tài)勢的影響較大。
遙想當(dāng)年，各家殺入共享單車市場都有著不同的小算盤，拉新用戶、狙擊對手、打造流量入口等等。因為投資的小黃車反水，滴滴不得不親自入場，以免被后路包抄。美團(tuán)在低谷前夜接手摩拜，有還資本人情的成分，但也看好它在本地生活市場的流量入口前景。而哈啰更是寄托了阿里在出行領(lǐng)域的重望，希望它能挑戰(zhàn)滴滴、截?fù)裘缊F(tuán)。
美團(tuán)和滴滴接近下半場才入局，但當(dāng)時仍然有眾多中小對手。要快速甩開它們，簡單粗暴的價格戰(zhàn)是最有效的打法。共享單車不賺錢、大把虧錢沒關(guān)系，集團(tuán)可以用市場費用或其他高價值業(yè)務(wù)利潤來補(bǔ)貼它。共享單車0.5毛起步，1元包月不限次，動不動還有各種免費優(yōu)惠。羊毛出在豬身上，作為消費者當(dāng)然高興。
但現(xiàn)在共享單車早失去了流量入口的光芒，只剩下了出行業(yè)務(wù)屬性。沒有集團(tuán)輸血，廠商不得不正視其成本問題，想實現(xiàn)盈虧平衡，必須放棄原來的低價策略把價格打上去。正好美團(tuán)單車、哈啰單車和滴滴青桔（以下簡稱三巨頭）占據(jù)了95%的共享單車市場，這就給網(wǎng)友提供了口實，被怒罵先燒錢形成壟斷再漲價，倒也不算太冤枉。
那么目前共享單車三巨頭的行為是壟斷嗎？這個問題很嚴(yán)肅，有必要認(rèn)真分析再下結(jié)論。
首先沒有發(fā)現(xiàn)三巨頭有壟斷協(xié)議、濫用市場支配地位、限制競爭等壟斷行為。只是從市場集中度而言，共享單車市場有點像是寡頭壟斷，三家占據(jù)95%的絕對份額。三家份額相近，接近433的格局，以此估算出的HHI指數(shù)（計算方法：主要企業(yè)市場占率的平方乘以10000后再相加）大約為3400，低于市場壟斷的國際標(biāo)準(zhǔn)線4000。
其次，判斷企業(yè)是否具有市場壟斷地位，還取決對市場范圍的準(zhǔn)確定義。比如某小型小區(qū)只有一家便利店，但誰也不會將它視為小區(qū)的壟斷者，因為消費者走出小區(qū)就能去別家購買，還能在網(wǎng)上下單。再比如餐飲街上只有一兩家蓋澆飯，同樣不能說它們行業(yè)壟斷，因為蓋澆飯只是大餐飲下的一個細(xì)分市場。
共享單車是城市交通出行的一部分，受到公交、地鐵和私家單車（電單車）甚至是網(wǎng)約車等替代品的競爭，將其放在城市交通出行下分析更為科學(xué)。消費者有著充分的自由選擇權(quán)，其權(quán)益并沒有因為共享單車漲價受到明顯傷害。在新聞中，就有一些網(wǎng)友表示自己將抵制共享單車的漲價行為，改坐公交、地鐵，或者自己買輛自行車出行。
因此，雖然它們占據(jù)了95%的絕對份額，但正如美國法院在世紀(jì)審判中認(rèn)定微軟不具備壟斷地位的理由一樣，共享單車廠商是小市場（共享單車）中的大魚，但在大市場（城市交通出行）卻仍然只是小魚。共享單車廠商沒有形成事實壟斷，那么借壟斷漲價收割之說也不應(yīng)該成立。
同時，廠商說的“運維成本上漲”確實是事實，而且幅度應(yīng)該還不小。
早年哈啰CEO楊磊在接受媒體采訪時曾表示，一輛單車每日運維成本為0.3元，每天每輛車的折舊成本是0.6元。二者相加差不多就是0.9元，平均每輛單車創(chuàng)收1元錢就能覆蓋成本，看起來成本并不高，實現(xiàn)盈利也不難。需要指出的是，共享單車的運維成本是會隨著監(jiān)管政策、人力成本、市場環(huán)境等諸多因素而變化的。
楊磊披露信息的時候，共享單車行業(yè)還處于粗放式經(jīng)營階段，比誰的車數(shù)量更多、鋪的區(qū)域更大，誰就能獲得領(lǐng)先優(yōu)勢。所以它們往往把單車往大街一扔，只是進(jìn)行潮汐調(diào)度和問題車報修，運營成本很低。
運營成本低于共享單車企業(yè)是好事，但對于社會卻是一場災(zāi)難，過度使用公共資源造成了公地悲劇。大家應(yīng)該都對當(dāng)年的單車圍城還有印象，地鐵、車站等交通節(jié)點附近車滿為患，嚴(yán)重影響周邊地區(qū)的交通秩序，還形成安全隱患。當(dāng)年我提出過《是時候向共享單車收取公共資源占用費了》的建議，以矯正由此帶來的負(fù)外部性。
于是，有關(guān)部門陸續(xù)出臺了一系列針對性政策。近年來，各地對共享單車行業(yè)的管理思路大體歸結(jié)為兩點：一是總量控制、動態(tài)調(diào)整；二是強(qiáng)化科學(xué)監(jiān)管，提升企業(yè)精細(xì)化管理水平。前者有效地減少了無序供給，挽救了公地悲劇；后者則提升了行業(yè)服務(wù)水平，但同時也大幅抬高了企業(yè)的運維成本。
比如北京，它將中心城區(qū)共享單車投放規(guī)?？刂圃谕静怀^80萬輛，同時加大了對共享單車企業(yè)的行業(yè)監(jiān)管，強(qiáng)制他們達(dá)到全過程數(shù)字可視化管理、95%單車合格率、實時監(jiān)測和快速響應(yīng)等高標(biāo)準(zhǔn)，并建立起常態(tài)化考核機(jī)制。以快速響應(yīng)為例，它要求企業(yè)在接收到重點點位車輛調(diào)度任務(wù)后，在5分鐘內(nèi)響應(yīng)、15分鐘內(nèi)到達(dá)現(xiàn)場、30分鐘內(nèi)處置完畢。這意味著各家企業(yè)必須在全市的重點點位上部署包括人員、單車、運輸工具和倉儲場地等在內(nèi)的響應(yīng)能力。顯然，這需要非常大的前期投入和高昂的持續(xù)維護(hù)成本。
其他城市未必達(dá)到北京的監(jiān)管標(biāo)準(zhǔn)，但都比早年要嚴(yán)格很多，實際運維成本或許達(dá)到了之前的數(shù)倍之高。單靠提高運營效率，很難實現(xiàn)盈虧平衡。為了覆蓋高運維成本，漲價就勢在必行。從市場經(jīng)濟(jì)的角度而言，共享單車漲價確實有理。
至于它們說的“硬件成本增加”，則有偷摸概念的嫌疑。共享單車的硬件采購成本，這些年整體呈下降態(tài)勢。早期因為批量小和配套不成熟等因素，一度每輛成本高達(dá)數(shù)千元，后來隨著規(guī)模經(jīng)濟(jì)和市場集中度的提高，采購成本不斷下降至數(shù)百元。2016年小鳴單車聯(lián)合創(chuàng)始人鄧永豪透露的數(shù)據(jù)是400元，而按楊磊每天0.6元折舊估算出的成本是650元左右。兩者相差了6成左右，但仍屬于同一量級，其差別應(yīng)該是計算方法、材料和工藝等不同造成的。
近兩年自行車生產(chǎn)行業(yè)無論是原材料還是人工成本都沒出現(xiàn)上漲，而監(jiān)管部門也沒有加裝新部件的要求（GPS定位、物聯(lián)網(wǎng)等是早年就提出來成為行業(yè)標(biāo)配），因此共享單車硬件成本上漲一說不實。
廠商口中所謂硬件成本增加，應(yīng)該是指單車報廢期到來而引發(fā)的又一輪新車采購。2017年起，各地紛紛出臺政策，要求共享單車實施3年強(qiáng)制報廢政策，以保障用戶人身安全。從2017年算起到現(xiàn)在已經(jīng)過去了6年，如今正好是第二輪換車高峰期。大規(guī)模的更換新車顯然是一筆巨大的資金支出，于是偷換概念把它當(dāng)成提價的又一個理由。
順便提一下，滴滴青桔是最后下場的大玩家，它的新車比例更高，面臨的換車壓力相對美團(tuán)和哈啰而言要小一些。這可能也是它漲價往往比別人慢半拍的一個原因吧。目前它的套餐卡價格仍然停留在之間的行業(yè)平均線上，不過我想再過一年左右時間它會跟上，因此到時它的換車周期也將到來。
02 貴到騎不起？其實并沒有
在最近的共享單車漲價新聞中，最常用的關(guān)鍵詞就是騎不起。共享單車漲價不假，不過貴到讓大家都騎不起的說法，經(jīng)不起推敲。
美團(tuán)、哈啰和滴滴青桔三家共享單車的產(chǎn)品大體分為兩類：單次騎行和套餐卡。單次騎行的計費方式為起步價+時長費。套餐卡的品種較多，不同天數(shù)下的各種限次卡和暢騎卡（不限次）。通常選擇暢騎卡的用戶較多，因為它在有效期內(nèi)不限次數(shù)，而且單次限時長達(dá)120分鐘，更為劃算和方便。
近年來共享單車漲價存在著一定的規(guī)律：單次卡漲得多，套餐卡漲得少；中遠(yuǎn)途漲得多，短途漲得少。
根據(jù)紅星資本局整理的資料，今年1月23日起，美團(tuán)在成都地區(qū)實行新的計價標(biāo)準(zhǔn)，之前起步價1.5元包含時長為30分鐘，如今調(diào)整為15分鐘；超時加價從1.5元/30分鐘調(diào)整為1元/15分鐘。這也是目前很多城市的收費標(biāo)準(zhǔn)：起步價1.5元含15分鐘，超出15分鐘后每15分鐘加收1元。
圖片源于紅星資本局
上面的圖表更加直觀，漲價后，15分鐘內(nèi)的騎行不受影響，15-30分鐘漲了66.7%，30-45分鐘上漲了16.67%，45-60分鐘漲了50%。除了15-30分鐘受起步時長影響較大外，大體上呈現(xiàn)里程越遠(yuǎn)漲得越多的特點。
類似的情況也出現(xiàn)在套餐卡的調(diào)價上。依舊是來自于紅星資本局的整理數(shù)據(jù)，哈啰單車和美團(tuán)單車在2022年調(diào)整后的價格保持著驚人的一致。剔除美團(tuán)90天卡調(diào)整前價格低于同行20%的因素之后，二者7天卡、30天卡、90天卡的漲幅分別50%、40%和20%，呈現(xiàn)出天數(shù)越多漲幅越低的特點。
圖片源于紅星資本局
需要指出的是，天數(shù)卡只是基礎(chǔ)價格上調(diào)，日常的優(yōu)惠折扣仍然存在，也就是說用戶購卡實際支付的要比基礎(chǔ)價格低。從實測的結(jié)果來看，各家的優(yōu)惠力度還不小。下圖從左到右依次為杭州的美團(tuán)、哈啰和青桔優(yōu)惠價格，折扣在4-5折，有些甚至更低（不同手機(jī)、用戶的頁面價格可能不同，僅供參考）。
藥理界有句話廣為人知，叫做“拋開劑量談毒性就是耍流氓”。同樣，在討論共享單車漲價時，也需要了解用戶的騎行時長、消費偏好等情況，才能分析出它會產(chǎn)生什么樣的影響。
中規(guī)智庫發(fā)布的《2022年度中國主要城市共享單車/電單車騎行報告》顯示，共享單車平均單次騎行時長10.7分鐘，單次騎行平均距離1.5公里。而三巨頭價格調(diào)整后，15分鐘內(nèi)的單次騎行價格不變?nèi)允?.5元。對于多數(shù)單次用戶而言，他們?nèi)粘ｒT行的價格沒有受到影響。
另據(jù)艾媒咨詢數(shù)據(jù)，2022年中國共享單車用戶結(jié)算騎行費用方式中，表示選擇單次支付的消費者為36.6%。這說明，套餐卡用戶才是占比6成以上的大多數(shù)。而綜前所述，因為套餐卡漲幅較小，加上下單有優(yōu)惠折扣，漲價影響并不大。新聞有受訪者表示，他的套餐卡實際續(xù)費比之前只高了3元錢，每天多花一毛錢左右。
為什么我們感覺共享單車漲價很高呢？因為媒體在報道的時候，往往會借某個網(wǎng)友的例子來虛擬算賬，并將此營造為漲價假象告訴大家。
比如有報道這么說：“有網(wǎng)友算了一筆賬，如每天騎單車上下班，按照20分鐘騎行時長計算，每個月22個工作日需支付110元左右，而此前僅為66元。若不開套餐騎行卡，3個月所花費用就能買一輛自行車了。”
咋一看似乎很有道理，但現(xiàn)實中這種人通常不存在。因為一個人每天兩次20分鐘騎行，那他會在利益的激勵下選購暢騎卡。即便沒有折扣，每個月支出也不過是25元。這位所謂算賬網(wǎng)友，在漲價之前都不會花66元冤枉錢，又怎么可能在漲價之后主動貢獻(xiàn)110元呢？
因此，這樣的舉例毫無意義，現(xiàn)實中用戶可以選擇對自己最有利的價格方案，來減少基礎(chǔ)價上漲的影響。媒體之所以這么做，要么是寫稿時沒有仔細(xì)查證，要么就是為了制造噱頭來獲得流量關(guān)注。
確實地說，共享單車是漲價了，但對于大部分用戶影響有限。受影響較大的是單次支付中遠(yuǎn)程騎行的消費者，而他們的人數(shù)較少，應(yīng)該不會超過總用戶的5%。
03 廠商的陽謀：爭搶存量、價格歧視、業(yè)務(wù)轉(zhuǎn)型
看到這里，可能有不少網(wǎng)友會好奇：既然廠商漲價之后整體影響很小，那它們何苦多此一舉，去惹得用戶不爽、風(fēng)評不佳？
除了實現(xiàn)提升營收之外，三巨頭近年的漲價行為，還有著其他明確的目的性。雖然三家獨大，但市場競爭仍然激烈。前面也有說過，除相互之間的陣地戰(zhàn)之外，還面臨著與其他替代出行方案的競爭。如何破除份額大卻營收低、虧損高的僵局，是三家廠商共同面前的難題。
目前觀察到的動態(tài)是，它們正有意識地通過價格的激勵機(jī)制，引導(dǎo)用戶主動改變消費行為，以實現(xiàn)既定的中長期策略目標(biāo)，來打破僵局。我將其稱為陽謀。
陽謀1：通過低價套餐卡留存長期用戶，穩(wěn)住基本盤、降低未來經(jīng)營風(fēng)險。
在共享單車的價格體系中，相對單次騎行，套餐卡的平均騎行成本低得多，而且天數(shù)越長的套餐卡越便宜。歷經(jīng)多次價格上調(diào)，無論漲幅還是平均價格都低于單次騎行。對于長期騎行的消費者而言，價格誘惑無疑是巨大的。
仍以新聞舉的“每天兩次20分鐘、每月騎行22天的網(wǎng)友”為例，單次騎行下來每月需要花110元，而對應(yīng)7天卡、30天卡、90天卡的每月花費，在沒有優(yōu)惠的情況下分別為60元、35元、30元，仍可以節(jié)約45%、68%、73%的成本。有優(yōu)惠折扣的話，這位網(wǎng)友還能省更多。使用優(yōu)惠折扣購買30天卡，用戶每月騎行10次就能賺回本，非常劃算。
這正是共享單車廠商的一個陽謀。通過價格激勵機(jī)制，它們鼓勵長期用戶和騎行次數(shù)較多的用戶從單次騎行轉(zhuǎn)向套餐卡，引導(dǎo)7天卡用戶轉(zhuǎn)向時間更長的30天卡、90天卡，從而鎖定大批存量用戶，并將波動較大的零售收入轉(zhuǎn)化為更穩(wěn)定的會員收入。
共享單車套餐卡用戶已經(jīng)達(dá)到6成以上，但還不夠，因為這是存量市場競爭的關(guān)鍵。數(shù)據(jù)顯示，2022年國內(nèi)共享單車市場活躍用戶達(dá)到3億，可供挖掘的新用戶不多了。未來拼的是產(chǎn)品體驗和服務(wù)，搶的是存量用戶。誰能搶先一步牢牢奪下更大的套餐卡基本盤，誰就能在未來的競爭中占據(jù)主動。
陽謀2：通過價格歧視，分流中長里程單次用戶，以延長單車使用壽命。
共享單車的強(qiáng)制報廢壽命為3年，有報道稱其騎行總里程上限為1000公里左右，但實際上很多單車堅持不到就被迫提前退役。單車使用壽命受到產(chǎn)品質(zhì)量、惡劣天氣、環(huán)境腐蝕、機(jī)械磨損、不當(dāng)使用等因素的影響。除了提高設(shè)計制造工藝和運維管理水平之外，還可以另一個方法來延長單車使用壽命。如果用戶每次騎行的里程相對比較短，那么就能夠有效地延長單車的實際使用壽命，從而實現(xiàn)增效降本。
因此，它們在價格調(diào)整時，有意識地朝著這個目標(biāo)靠。我們前面有看到，中長程騎行的單價上調(diào)幅度最大，半小時、45分鐘、1小時的價格，甚至超過了同距離地鐵。部分網(wǎng)友的憤憤不平、揚言抵制，其實這正是它們希望看到的結(jié)果——通過價格歧視的機(jī)制，將這一部分用戶引導(dǎo)到其他交通出行方式上。
陽謀3：引導(dǎo)單次用戶，向盈利前景更好的共享電單車業(yè)務(wù)轉(zhuǎn)移。
除北上廣深等一線大城市外，共享單車公司在很多城市同時運營共享單車和共享電單車業(yè)務(wù)。相比歷史包袱重、各種踩坑的單車業(yè)務(wù)，共享電單車業(yè)務(wù)的盈利情況要好得多。
共享電單車入市較晚，玩家們從共享單車的惡性競爭中吸取了教訓(xùn)。一開始共享電單車行業(yè)的運營就比較規(guī)范，收費標(biāo)準(zhǔn)更為科學(xué)（未推出暢騎套餐卡），相互之間沒打激烈的價格戰(zhàn)，加上輕松省力、速度快的騎行體驗感優(yōu)勢，它的周轉(zhuǎn)率也更高（有新聞報道稱達(dá)到了共享單車的兩三倍之高），所以很快就建立起了盈利模式。
2020年1月，松果出行CEO翟光龍宣布，“松果出行已經(jīng)連續(xù)兩年實現(xiàn)了全面盈利?！彪S后的同年7月，哈啰也宣稱其6月日單量達(dá)400萬，并已實現(xiàn)業(yè)務(wù)盈利。
如果你是廠商老板，自然會產(chǎn)生把客戶轉(zhuǎn)到電單車業(yè)務(wù)的想法。三巨頭就是這么想的，并且付諸了行動——漲價。之前共享單車對電單車有一定的價格優(yōu)勢，吸引了很多價格敏感用戶，而在調(diào)價后這個優(yōu)勢被打破了。很多城市30分鐘價格為2.5元，30分鐘能騎3-6公里。而電單車半小時才2元錢，騎行距離最長近10公里（共享電單車最高時速20公里）。
消費者在二者之間會怎么選？肯定直接騎電單車走人，還能省5毛錢。被陽謀2分流的中長里程用戶，一部分被導(dǎo)向共享電單車，左手換右手，肉還是爛在自家鍋里。
有人可能會說，大家都去騎共享電單車了，那共享單車不就浪費了嘛。放心不會的，一方面龐大的套餐卡用戶繼續(xù)在使用，資源并沒有浪費；另一方面共享單車正當(dāng)換車期，可以減少在換新車上的投入。
留存會員用戶、降低運營成本和業(yè)務(wù)轉(zhuǎn)型升級，3個陽謀在方向各有側(cè)重，形成了短期目標(biāo)與中長期目標(biāo)相結(jié)合、降本與增效同步的策略體系。
04 漲價基本到頭，共享單車盈利有望
2018年起，共享單車廠商采取了小步快跑、多次微調(diào)的漲價方法，目的是避免引發(fā)用戶強(qiáng)烈抵觸情緒，影響業(yè)務(wù)的穩(wěn)定。這也給了用戶一個它們連年漲價的不佳印象，很多人關(guān)心一個問題：未來共享單車是否還會繼續(xù)漲價，啥時候是個頭？
我的看法是共享單車漲價基本接近尾聲。理由有幾點：1、與公交、地鐵、共享電單車等替代產(chǎn)品相比，共享單車單次騎行價格已經(jīng)到了高位，上漲空間有限；2、套餐卡基礎(chǔ)價格留有較大的操作空間，可通過調(diào)整優(yōu)惠折扣來實現(xiàn)銷售價格的浮動；3、整體經(jīng)濟(jì)環(huán)境不佳，用戶對價格變得更敏感，有效遏制了價格上漲；4、隨著各地行業(yè)監(jiān)管常態(tài)化，共享單車的運維成本趨于穩(wěn)定。
未來幾年內(nèi)，如不發(fā)生嚴(yán)重通脹的話，三巨頭幾乎沒有理由上漲基礎(chǔ)價格，除了尚未調(diào)整的滴滴青桔套餐卡之外。
事實上，近年來共享單車行業(yè)的整體經(jīng)營狀況在不斷好轉(zhuǎn)，最重要的指標(biāo)是周轉(zhuǎn)率的提升。2021年北京市的共享單車整體周轉(zhuǎn)率提升至日均3.3次，而此前僅為0.9次。其他城市也有類似的表現(xiàn)，沈陽甚至高達(dá)6.3次。這表明行業(yè)監(jiān)管不但杜絕了行業(yè)亂象、改善了公共環(huán)境，同時也幫助企業(yè)提升了運營效率。
早在2016年，我總結(jié)共享單車實現(xiàn)盈利的3個關(guān)鍵點，在于規(guī)模、成本和用戶體驗。如今三巨頭各方面的條件都比較成熟，規(guī)模足夠、體驗合格，只是在成本控制上尚有所欠缺。
可喜的是，在經(jīng)歷了野蠻生長、泡沫破滅、急劇收縮之后，共享單車行業(yè)正走向健康、有序的壟斷競爭階段，精細(xì)化運營正成為行業(yè)主調(diào)，讓人們看到了實現(xiàn)盈利的曙光。