文|盒飯財經 劉星志
編輯|彥飛
以前騎一次一塊錢、五毛錢甚至不要錢的共享單車，現在要多少錢？
對于部分城市的用戶而言，新的收費標準是：每小時六塊五。
2023年以來，主要共享單車品牌相繼在成都、廈門等城市調價。有用戶抱怨，如今的共享單車價格已貴過公交，直追地鐵。
去年上半年，共享單車企業(yè)已經歷過一輪漲價潮。那輪漲價過后，不購買套餐卡情況下，部分城市共享單車價格已高達6.5元1小時。
自2015年共享單車誕生至今，8年時間里，行業(yè)數次洗牌，形成如今美團單車、哈啰單車、滴滴青桔“三國殺”的競爭態(tài)勢。
與市場格局穩(wěn)定一同到來的，是補貼的退潮。2021年起，共享單車漲價的話題不時引發(fā)討論，5毛一次和免費騎逐漸銷聲匿跡。如今，1.5元幾乎成了掃一次共享單車的“起步價”。作為打工人們“最后一公里”幾乎唯一的解決方案，共享單車依舊方便，但不再實惠。
漲價的直接原因是，共享單車融不到錢了。
風險投資是共享單車企業(yè)最重要的現金流。摩拜和ofo之所以能夠大把燒錢，除了挪用用戶押金外，更關鍵的是騰訊、阿里及其他投資人提供的資金彈藥。然而，共享經濟熱潮早已退燒，活下來的單車們自然也不再是投資者的寵兒。
2021年初，青桔單車完成6億美元B輪融資，幾乎同時，哈啰出行傳出赴美IPO消息。然而，青桔融資止步B輪；哈啰在2021年底完成一筆2.8億美元的戰(zhàn)略融資后，也沒了下文。此后的共享單車市場，除了漲價，再無新聞。
另一方面，在同一時期，“降本增效”成為互聯網公司的主旋律，“畢業(yè)”、“優(yōu)化”等詞語開始被頻繁提起。只能創(chuàng)造訂單卻換不來利潤的共享單車，自然首當其沖。
在當下市場環(huán)境下，新業(yè)務基本等同于邊緣業(yè)務、虧損業(yè)務。2022年，美團營收約為2200億元，而共享單車業(yè)務所在的“新業(yè)務”板塊經營虧損高達284億元，相當于美團全年經調整凈利潤的10倍。如果不能把虧損降下來，美團的盈利表現將受到嚴重拖累。
滴滴在更早時候已經意識到了這一巨坑。2021年，青桔單車也被滴滴劃歸300億元“其他業(yè)務”的虧損中。目前，滴滴在完成整改后，正在朝著赴港上市邁進；將青桔與網約車等核心業(yè)務剝離，有助于滴滴掃除上市障礙，并在二級市場上獲得更好的估值。
目前，仍在牌桌上的品牌分別背靠美團、滴滴、螞蟻三大平臺，而三家平臺無一例外是交易平臺，仍需要共享單車這個高頻業(yè)務提升產品的打開頻次和用戶粘性，但不可否認的是，平臺的態(tài)度正在悄然轉變。隨著互聯網大公司的主旋律從燒錢擴張轉向降本增效，降本的刀已然懸在共享單車頭上。
共享單車紛紛漲價，是其增強自身造血能力、避免被集團斷奶后“猝死”的救急手段。同時，三個主要玩家不約而同把價格提起來，表明在目前的市場態(tài)勢下，價格戰(zhàn)誰都打不起，寧可少拿一些訂單和市場份額，也要盡可能把盈虧打平。
在“降本增效”主宰互聯網行業(yè)風向的當下，共享單車要先跟上其他業(yè)務減虧的步伐，再談對平臺生態(tài)的價值。只有這樣，共享單車才有可能避免被大公司徹底放棄的命運。
但共享單車的最大賣點就是“便宜”；在價格堪比公交車之后，共享單車勢必將損失不少用戶和訂單，進而導致盈虧平衡價格點進一步被推高。怎樣在價格、虧損和訂單量之間建立新的平衡，將是共享單車全行業(yè)下一階段的最大難題。
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與2022年大范圍調價相比，今年以來共享單車漲價，是個別城市的個別現象。但把時間拉長，總體而言，共享單車正在越來越貴，用戶解決“最后一公里”問題的代價愈發(fā)高昂。
據紅星新聞報道，目前在上海，單次騎行1小時最高需要6.5元，已經超過公交、地鐵等常見公交出行方式。
不過，在一線城市中，上海共享單車價格也是獨一檔的存在，并不能代表共享單車市場整體的價格。在部分主要城市中，半小時以內收費普遍在1.5-2.5元之間。
但另一方面，看似溫和上漲的共享單車價格，已經刺激到部分價格敏感型用戶脆弱的神經?！俺寝k個卡天天騎或者真有急事，不然不敢掃。”一位上海用戶表示。
而在東北部分城市，受季節(jié)、需求等因素影響，共享單車起步價達到1.8元?！拔覀冞@公交1元，它快和出租車一個價了。”一位用戶表示。該用戶所在城市出租車在2.5公里基礎里程后，基本運價為1.8元/公里。
雖然每次開卡時，平臺都會給予不同程度的優(yōu)惠，抹平漲價帶來的影響，但優(yōu)惠的力度、持續(xù)時間等決定權都在平臺手上，可以隨時調整，類似的套路在電商、外賣、網約車上已經屢見不鮮，平臺在提價與優(yōu)惠的反復拉扯中，不斷試探用戶的底線。
共享單車價格節(jié)節(jié)攀升，直接原因是成本高企、入不敷出。
去年8月，美團在上調騎行卡價格的公告中表示，漲價的原因是“硬件和運維成本的增加”。
事實上，從共享單車誕生以來，行業(yè)從未真正實現盈利。行業(yè)野蠻生長時期自不必說，即便是ofo暴雷后，行業(yè)逐漸穩(wěn)定、規(guī)范，虧損也僅僅是有所收窄。
哈啰出行招股書顯示，2018年、2019年、2020年營收分別為21.14億元、48.23億元、60.44億元；凈虧損分別為22.08億元、15.05億元、11.34億元。
2018年，美團斥資27億美元收購摩拜單車，而摩拜并表第一年，便給美團貢獻了45.4億元虧損。被滴滴劃歸“其他業(yè)務”的青桔，境況恐怕也不會比其他兩家好到哪里去。
坐擁3億用戶的共享單車卻連年虧損，背后是成本——收益天平兩端的失衡。
在成本端，造車、修車、調度，處處是成本；而收入端，失去了押金這一融資杠桿，平臺只能依靠用戶付費以及有限的廣告創(chuàng)收。
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實際上，隨著“單車大戰(zhàn)”偃旗息鼓，平臺也不愿在這塊業(yè)務上過多投入。在財報上，各大平臺都著重提及新業(yè)務在減虧上的成果，對共享單車業(yè)務則鮮有提及。
2015年前后，“共享經濟”成為風口，市場上涌現出共享單車、充電寶、汽車、辦公等賽道，每個賽道上又都盤踞著數家投資機構、數十家創(chuàng)業(yè)公司。
這輪風潮中，每個賽道都經歷了多次洗牌，一輪輪洗牌中，曾被寄予厚望的共享汽車等賽道被證偽，逐漸消亡。用戶基數大、頻次高的共享單車幾乎是充電寶以外，共享經濟風潮僅存的碩果。
八年前，投資人創(chuàng)業(yè)者涌入是共同看中了共享單車的潛力；如今，平臺還愿意持續(xù)給不賺錢的單車業(yè)務輸血，背后就各有各的打算了。
哈啰的算盤是，以共享單車業(yè)務為支點，向出行平臺和本地生活服務平臺拓展；而多次參與哈啰融資的螞蟻，當初看中的則是哈啰在支付寶平臺上提供流量、豐富平臺生態(tài)方面的價值。
美團在收購摩拜后，第一件事就是將其接入美團，并更名為“美團單車”，這塊業(yè)務除了用來完善美團在本地生活服務體系以外，更重要的作用是提升APP的打開頻次。
作為出行公司，滴滴則用青桔補齊了平臺的出行版圖，共享單車用戶既提高了用戶粘性，同時為客單價更高的打車等業(yè)務提供了潛在的客戶。
總的來說，如今還在共享單車牌桌上的平臺，都是交易平臺而非內容平臺，它們一方面需要共享單車完善自身業(yè)務體系，另一方面也要依靠這塊高頻業(yè)務為平臺其他業(yè)務貢獻流量。業(yè)務本身的生態(tài)價值和流量價值是平臺愿意持續(xù)燒錢的根本原因。
但如今，情況正在發(fā)生變化，大廠的主要目標從擴張轉向了減虧。圍繞這個目標，過去幾年里，除了共享單車，網約車、長視頻等諸多服務的價格都經歷了多次調整。
受疫情影響，整個出行市場在2022年明顯萎縮，據交通部數據，2022年國內網約車全網訂單跌幅16%，作為市場絕對頭部的滴滴，訂單量同比萎縮更高達23%。然而在市場低迷的情況下，滴滴毛利率從去年的9.76%提高到17.75%。
另一個燒錢的行業(yè)長視頻，也開始回歸理性。2022年一季度，愛奇藝通過縮減業(yè)務、降低運營成本，首次實現季度盈利，而在此之前，外界對長視頻平臺自負盈虧根本不抱希望。
網約車、長視頻等行業(yè)的盈利表現有所好轉，漲價是重要原因。共享單車在面臨生存難題后，也第一時間把價格提了上來。這其實是符合商業(yè)規(guī)律的常規(guī)操作。
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同樣是長期虧損，網約車、長視頻都看到了盈利的希望，看似模式更簡單的共享單車卻看不到扭虧為盈的希望。
滴滴盈利狀況能在逆境中快速改善，一方面得益于其主動開源節(jié)流，銷售費用率等指標降低，另一方面也與其市場地位有關。在打車大戰(zhàn)中吞并了Uber與快的后，掌握市場優(yōu)勢地位的滴滴在一定程度上掌握了定價權，并削減了補貼。
相比之下，共享單車市場沒有一個絕對的頭羊，它與“三足鼎立”的長視頻行業(yè)更加相似。
長視頻的三強是燒錢燒出來的，而盈利則是逼出來的，市場不景氣、用戶增長見頂之下，燒錢換增長的模式難以為繼。2021年3季度，愛奇藝率先上調了用戶資費，騰訊、優(yōu)酷在輿論壓力下也選擇跟進，這說明博弈各方對虧損的忍耐已接近極限。
共享單車又何嘗不是如此？不論哪個平臺率先漲價，其他兩家大都會默默跟進。
值得注意的是，長視頻的盈利，也不全靠漲價。實際上，2021年三季度，愛奇藝上調了用戶資費，承擔了社會輿論壓力的同時，虧損缺口反而擴張。到了四季度，通過縮減邊緣業(yè)務、精簡人員，扭虧為盈的拼圖才算補齊。
但共享單車本身已經淪為平臺砍無可砍的一項邊緣業(yè)務，且模式更重，成本控制難度更大。“車輛調度、干預、折舊這些費用始終居高不下，”有業(yè)內人士對字母榜表示，“單次騎行價格要到2元左右（平臺）才能盈利?！?/p>
成本居高不下，加上盈利模式單一，共享單車想要活下去，只有漲價和平臺輸血兩個選項。如今的共享單車陷入了一種兩難境地：繼續(xù)漲價，挑戰(zhàn)的是用戶的容忍度；不漲價，平臺則會持續(xù)失血。
壞消息是，互聯網人口紅利的消退加上短視頻等內容形式帶來的沖擊，正在稀釋共享單車對平臺的戰(zhàn)略價值。
去年7月，支付寶生活號向個人開放，今年初，支付寶又與NBA達成合作，這些舉措被外界視為支付寶重啟內容化進程的信號；另一邊，隨著抖音切入本地生活，美團也在短視頻、直播領域加碼。
交易平臺在內容上加大投入，固然是為了應對內容平臺的步步緊逼，但同時也證明了共享單車這一行業(yè)現狀的尷尬。
今年上半年，國內經濟，尤其是服務業(yè)復蘇明顯，多數互聯網大廠業(yè)績明顯回暖。但報表以外，降本增效的主旋律仍未改變，業(yè)內仍不時傳出業(yè)務裁撤、人員優(yōu)化的消息。
短期來看，共享單車業(yè)務需要將虧損縮窄到平臺能夠忍受的范圍內；而在長期，隨著互聯網行業(yè)回歸理性，各家企業(yè)、各個業(yè)務終歸要實現盈利，共享單車也不例外。
這樣看來，共享單車漲價仍舊是長期趨勢，畢竟平臺已經做好了開源節(jié)流過苦日子的打算，共享單車也得跟上腳步，降本的刀不砍到用戶身上，就會落在自己頭上。
參考資料：
《漲至1小時4.5元 部分城市共享單車已貴過公交地鐵》成都商報
《愛奇藝盈利，長視頻有救？》BT財經
《4年漲價8倍，共享充電寶為何還不賺錢？》市界
《滴滴：捏扁搓圓從頭過？總算活過來了》海豚投研
《共享單車漲價得有個度》廣州日報