文|錦緞研究院 知勇
1925年,大名鼎鼎的福特汽車進入日本,繼續(xù)上演汽車大王的傳奇故事。那一年,福特汽車已經(jīng)總共生產(chǎn)了1000萬輛福特T型車,其年產(chǎn)量占到全球汽車產(chǎn)量的一半,而日本汽車還是默默無聞的小卒。
然而,福特萬萬沒有想到,他親手培養(yǎng)了美國汽車工業(yè)最強大的競爭對手。
從20世紀六十年代開始,日本汽車工業(yè)快速崛起,殺回市場并將美國汽車拉下神壇,而后一躍成為汽車頭號強國,風(fēng)光至今。
01 起點:從組裝廠開始
長期以來,國人常感嘆日本汽車工業(yè)發(fā)達,造車技術(shù)領(lǐng)先。但實際上,日本汽車工業(yè)的起點并不高,其同樣始于“組裝”業(yè)務(wù),最開始抄的是美國人的作業(yè)。
1925年,美國福特率先進入日本市場,開始組裝風(fēng)靡全球的福特T型汽車。通用汽車和克萊斯勒緊隨其后,來到日本建立公司開始進行汽車的組裝和銷售。
此后的十年間,萌芽期的日本汽車市場幾乎被美國三大汽車公司壟斷,它們在日本的總產(chǎn)量超過20萬輛,而日本本土車企的總產(chǎn)量還不到十分之一。
無論是技術(shù)水平,還是產(chǎn)能規(guī)模,當(dāng)時的日本和美國的差距不是一星半點,而是青銅對王者。美國汽車代表了當(dāng)時汽車的最高水準,當(dāng)時的日本年輕人都以擁有一輛美國車為榮。
幸運的是,雖然美國汽車巨頭統(tǒng)治了日本汽車消費市場,但同時他們也把技術(shù)與工廠帶到了日本,手把手將日本帶入了汽車工業(yè)時代。
期間,日本車企跟在美國人屁股后面逐漸掌握了造車這門技術(shù),開始慢慢自立門戶,盤算著把美國汽車公司趕出本土市場。
終于到1936年,日本頒布《汽車制造事業(yè)法》,禁止外國汽車公司進入日本,福特和通用被迫退出,但仍然不可否認他們對提升日本汽車普及率所做的貢獻。
1933年和1937年,日產(chǎn)汽車公司和豐田汽車公司先后成立。之后,汽車生產(chǎn)廠家與日俱增。與此同時,日本汽車也踏上了漫長的模仿之路。比如,豐田早期的AA型轎車和SA轎車便是山寨克萊斯勒Airflow和大眾甲殼蟲。但在當(dāng)時,誰也沒想到這些企業(yè)日后會變成日本汽車工業(yè)的中流砥柱。
02 徒弟的反攻
1、一門心思造車
二戰(zhàn)之后的日本汽車工業(yè)幾乎是半毀滅狀態(tài),活下來的車企也是舉步維艱。
此時,汽車已經(jīng)成為第一個充滿全球性競爭的產(chǎn)業(yè),美國、歐洲作為世界汽車生產(chǎn)中心開始向海外擴張。大洋彼岸的美國車企再次殺回日本市場。與此同時,歐洲生產(chǎn)的小型汽車開始涌入日本市場,憑借廉價、質(zhì)量可靠的特點,打的日本車企毫無招架能力。當(dāng)時連表現(xiàn)最好的豐田汽車,都只剩最后半口氣了。
為了保護本國汽車工業(yè),從1951年起,日本政府對進口汽車設(shè)置高關(guān)稅壁壘,同時嚴格禁止海外資本直接投資日本汽車工業(yè)。(直到1973年,日本才完全對外資開放)
這些保護政策對于日本汽車企業(yè)來說至關(guān)重要,因為這使得豐田等公司得到喘息機會,并逐漸找到立足點。在政府的積極扶持下,大門緊閉的日本汽車工業(yè)得以較快形成新的完整制造體系。
同時,日本經(jīng)濟在50年代中期進入繁榮期,進一步刺激了民用車消費需求,汽車開啟了大規(guī)模普及階段。
之后10年,是日本汽車工業(yè)突飛猛進的階段。因為有前期積累的組裝代工和生產(chǎn)經(jīng)驗,國內(nèi)的汽車廠商們也紛紛開始發(fā)力,生產(chǎn)出了“皇冠”、“卡羅拉”、“陽光”等爆款車型。
國內(nèi)汽車的銷量由1960年的40萬左右躍升至1970年的400多萬,實現(xiàn)了十倍的高速增長。期間,日本在1966年汽車產(chǎn)量超過了英國,擠進全球前三的位置。
圖2:日本60年代國內(nèi)汽車銷量實現(xiàn)了高速增長,資料來源:CEIC,長江證券
由于汽車制造是關(guān)聯(lián)產(chǎn)業(yè)最多、技術(shù)最復(fù)雜的工業(yè)門類。汽車工業(yè)的發(fā)展不僅依賴于汽車制造本身的技術(shù)進步,而且取決于上下游產(chǎn)業(yè)的技術(shù)進步、能源和原材料的供應(yīng)、市場需求的變化,以及專業(yè)人才供給等。
日本將能調(diào)動的資源都傾注到了汽車工業(yè)上。在當(dāng)時,日本汽車行業(yè)虹吸了相當(dāng)一部分人才和資本,這也使得日本成為繼美國之后以汽車工業(yè)為支柱產(chǎn)業(yè)的國家。
到70年代末,在日本與汽車工業(yè)相關(guān)的就業(yè)人數(shù)達493萬人,占全國總就業(yè)人口的10%;汽車生產(chǎn)產(chǎn)值也占到整個制造業(yè)的10%左右。顯而易見,日本已經(jīng)和汽車工業(yè)深深綁定。
在技術(shù)上,日本車企逐漸掌握了三大核心零部件(發(fā)動機、底盤和變速箱)的核心技術(shù),并致力于發(fā)動機性能的改善,不斷提高可靠性。(限于篇幅,技術(shù)方面不再展開)2、兩次“神助攻”:徒弟成功逆襲
隨著國內(nèi)汽車產(chǎn)銷量大幅提高,日本車企已經(jīng)不滿足于本國市場,野心勃勃地想要開赴海外,他們最先盯上的是美國這塊肥肉。畢竟美國作為車輪上的國家,有著龐大的消費市場。
不過,美國汽車消費市場崇尚一個大字:大型車、大排量、大馬力。事實上,這并不是日本汽車擅長的領(lǐng)域。畢竟日本資源匱乏、領(lǐng)土狹小,本土消費者更偏愛省油的緊湊型車。
盡管自信心爆棚,但日本企業(yè)意識到無法與福特、通用等老牌汽車巨頭硬碰硬,因此主動避開主流車型市場正面沖突,選擇了競爭相對較小的小型車市場。
日本汽車以小型、省油、廉價為賣點,開始嘗試進入美國市場。可是,當(dāng)時的沒有車企認識到日本汽車的優(yōu)勢所在,反正當(dāng)時的消費者也看不上毫無知名度的日本汽車。
但萬萬沒想到,石油生產(chǎn)大國給了日本汽車第一次助攻——石油危機來了,而且是兩次。
石油作為汽車的最主要能源,其價格影響了市場的購車偏好和購車習(xí)慣,進而影響汽車行業(yè)的整體銷量,甚至改變了汽車行業(yè)的競爭格局。我們直接看數(shù)據(jù):
1973-1975年的第一次石油危機,原油價格從3.3美元/桶提升到了11.6美元/桶,增幅超過250%。1974年,美國汽車銷量下降了20.8%。
1978-1980年的第二次石油危機,使原油價格從14.0美元/桶猛增至36.8美元/桶,增幅超過160%。1979年和1980年美國汽車銷量分別下降了8.2%和19.1%。
圖3:70年代油價快速上升增加用車成本,資料來源:Wind,財信證券
經(jīng)歷兩次石油危機,美國的汽車消費觀已經(jīng)發(fā)生顯著變化。由于石油短缺,一些美國車主為了給汽車加油而不得不在加油站排隊數(shù)小時,他們開始青睞油耗更低的小型車,而日本汽車以其省油、經(jīng)濟、價格便宜的特點大量涌入美國家庭。
令人意想不到的是,美國政府又進行二次助攻。當(dāng)美國車企還在為油價暴漲頭疼的時候,美國政府出臺了當(dāng)時最嚴苛的環(huán)保政策——馬斯基法案,其要求1975年后的車輛應(yīng)將一氧化碳、烴、氮氧化物等排放降低到10分之一。這對于當(dāng)時的汽車廠商來說簡直是不可能的任務(wù)。
但是日本汽車可以。早在美國1970年《清潔空氣法》頒布之前,日本政府就鼓勵車企提高車輛的排放標準和燃油經(jīng)濟性。借著石油危機和環(huán)保政策的難得機會,日本汽車不斷擴大其在美國的市場份額。在1970年,日本汽車在美國的市場占有率僅有3.7%左右,而到了1981年,日本汽車在美國的市場占有率飆升到了18.6%。
幾十年來,美國在世界汽車中的霸主地位第一次遭到外來者的挑戰(zhàn)。話說回來,這也不能全怪美國本土車企,并非其造車水平不如日本車企。在70年代,美國汽車工業(yè)還處在肌肉車和大馬力時代,“節(jié)油”一詞對美國的大V8發(fā)動機而言是一個遙遠的概念。3、三張王牌撐起大半個日本汽車:豐田、本田和日產(chǎn)
提到日本汽車,大家自然會想到豐田、本田和日產(chǎn)等家喻戶曉的品牌。其中,“車到山前必有路,有路必有豐田車”這句自上世紀80年代在國內(nèi)廣為流傳的廣告語可謂深入人心。雖然聽起來夸張,但確實符合當(dāng)時豐田在中國市場執(zhí)牛耳的情況。
回顧日本汽車工業(yè)發(fā)展史,豐田、本田和日產(chǎn)始終是日本汽車的主力軍,他們將大量利潤投入汽車技術(shù)研發(fā),并不斷改善產(chǎn)品賣點。此外,他們與零部件企業(yè)、大學(xué)、行業(yè)組織共同組成的多元化技術(shù)創(chuàng)新體系,也成為全面推動綜合競爭力的重要組成部分。
2014年前后,美國最暢銷的十大轎車產(chǎn)品中,豐田凱美瑞和卡羅拉、本田雅閣和思域、日產(chǎn)天籟一直占據(jù)前五位置。
另一個被世界廣為傳播的是日本汽車的精益生產(chǎn)方式。
為了和歐美老牌車企競爭,日本汽車公司拼命開展全面質(zhì)量管理活動,使產(chǎn)品更具競爭力,直到創(chuàng)造出了更符合汽車生產(chǎn)制造的精益生產(chǎn)方式。
所謂精益生產(chǎn),就是用精益求精的態(tài)度和科學(xué)的方法來控制和管理汽車的設(shè)計開發(fā)、生產(chǎn)制造、零部件采購等環(huán)節(jié)。讓生產(chǎn)成本、可靠性、穩(wěn)定性、交付速度等各個方面達到絕妙的平衡,做到以最小的投入創(chuàng)造出最大價值的目的。
簡單舉幾個例子,就是一個工人能干的活兒,絕不安排倆;需要多少零部件就訂多少,絕不壓在倉庫占用過多資金。最后這套生產(chǎn)方式令美國車企也驚嘆不已,不得不放下架子來參觀和學(xué)習(xí)曾經(jīng)是自己徒弟的日本車企。
如果說美國汽車將流水線作業(yè)帶向全世界,那么日本汽車則將汽車生產(chǎn)制造發(fā)揮到了極致。時至今日,日本汽車的精益生產(chǎn)不僅廣泛應(yīng)用于汽車行業(yè)和其他制造業(yè)領(lǐng)域,如電子、機械等,甚至已經(jīng)脫離了制造業(yè),被各行各業(yè)應(yīng)用,成為一套幫助企業(yè)降本增效的通用管理方法。
03 走紅全球的那些年
早在20世紀70年代末開始,日本汽車便開始采取外銷為主策略,并將歐美等海外發(fā)達國家作為主戰(zhàn)場。尤其是20世紀80年代以來,成為日本汽車工業(yè)史上的輝煌期。憑借質(zhì)優(yōu)而價廉的競爭優(yōu)勢,日本汽車可謂火爆全球。
1970年,日本汽車出口量還只有100萬余輛,而到了1980年,汽車出口量激增到597萬輛。也是在1980年,日本汽車全球產(chǎn)量首次突破1000萬輛大關(guān),達1104萬輛,一舉擊敗當(dāng)年的師傅——美國成為世界第一。
期間,包括美國在內(nèi)的全球汽車工業(yè)幾乎難以抵擋日本汽車業(yè)的凌厲攻勢。為避免同海外國家在汽車產(chǎn)品上的貿(mào)易摩擦,日本采取在海外設(shè)廠直接生產(chǎn)或組裝汽車的出海模式,包括豐田、本田、日產(chǎn)、三菱在內(nèi)的頭部車企相繼在美國設(shè)廠。在我國,本田率先在廣州建廠,之后豐田和日產(chǎn)等也都來到中國建廠。
根據(jù)2000年數(shù)據(jù),日本汽車產(chǎn)量中已有超過40%的部分是在海外生產(chǎn)的,到了2015年,日本汽車的海外生產(chǎn)規(guī)模已經(jīng)達到1809萬輛,幾乎是國內(nèi)928萬輛的兩倍,可見日本車企海外產(chǎn)能布局的完善性。
那么日本汽車到底有多受歡迎?以我國消費市場為例,日本汽車不僅受到消費者追捧,很長一段時間甚至出現(xiàn)熱銷車型加價提車的情況,這無疑令喜歡堆配置的國產(chǎn)品牌羨慕不已。
在海外擴張的過程中,日本車企的心態(tài)更加膨脹,開始追求更高端的豪華車,從而攫取更多的造車利潤。本田率先推出謳歌品牌,豐田和日產(chǎn)緊跟著推出雷克薩斯和英菲尼迪品牌。
憑借中低端車型的口碑基礎(chǔ),日本汽車大舉進軍世界豪華汽車市場,并從奔馳和寶馬等歐洲名牌轎車手中搶走一部分市場。比較具有代表性的案例是豐田雷克薩斯的LS車系,其產(chǎn)品一經(jīng)推出,憑借綜合性能和價格贏得了市場的廣泛贊譽。此后,雷克薩斯不斷擴大在美國、歐洲、亞洲等地區(qū)的推廣銷量,發(fā)展成為一個全球性的知名豪華品牌。行文至此,最后簡單概括日本汽車成功出海,逐漸走紅全球的真正原因。
我們需要內(nèi)外結(jié)合地看。在內(nèi)部,日本汽車一方面不斷尋求技術(shù)突破,死磕產(chǎn)品可靠性和燃油經(jīng)濟性;另一方面持續(xù)降本增效,創(chuàng)造出了革命性的精益生產(chǎn)方式。同時,日本汽車在生產(chǎn)中大量使用工業(yè)機器人,提高生產(chǎn)效率。早在80年代初,世界汽車行業(yè)中70%的機器人便為日本所擁有,也由此催生了工業(yè)機器人四大家族的發(fā)那科和安川。
還有容易被人忽略的關(guān)鍵一點,日本車企與國內(nèi)零部件企業(yè)密切配搭、相互成就,比如電裝、愛信。日本汽車的競爭力也因此得到進一步增強。
在外部,日本車企堅定海外建廠和本地化戰(zhàn)略,不斷投放海外產(chǎn)能。期間,兩次石油危機成就了日本汽車,讓其在美國市場立足,并以此為跳板,得以橫掃全球。
接下來,得聚焦中國汽車了
在百年汽車工業(yè)史上,上世紀二三十年代是美國汽車的黃金時代,到了七八十年代后,后發(fā)者日本汽車登上舞臺中央,成為全球消費者追捧的對象。通過回顧分析日本汽車的成功之路,或可推演同樣作為后發(fā)者的中國汽車的未來走向。
不管是站在消費者還是投資者角度,我們需要打破過去“國產(chǎn)車不太行”的偏見,現(xiàn)在的國產(chǎn)車不僅具備性價比優(yōu)勢,品質(zhì)和性能表現(xiàn)均得到質(zhì)的提升。最直觀的例子就是,過去日本汽車喜歡加價的臭毛病已經(jīng)讓國產(chǎn)車治好了。
實際上,由于全球電動汽車銷量的增長,今年一季度,中國已經(jīng)超越日本,成為世界上最大的新車出口國。中國汽車正在加速出海,走向全球,新的序章已經(jīng)開啟。