文|松果財經 璟松
在油改電的趨勢下，伴隨鈉電池車型的推出，電動兩輪車市場被進一步激活。據艾瑞咨詢不完全統(tǒng)計與估算，2022年國內兩輪電動車銷量約5010萬輛，較去年增長15.2%，預計2023年銷量達到5400萬輛。持續(xù)增長的銷量足以說明當下的國內電動兩輪車市場“很熱”。同時，新國標的實施也在誘使電動兩輪車行業(yè)重新洗牌，國內競爭熱潮愈演愈烈。
反觀全球各國紛紛發(fā)文限制碳排放、提倡低碳生活，電動兩輪車的國際需求實則不容小覷。以歐美地區(qū)為例，2009至2019年歐洲電踏車銷量由50萬增加至300萬輛，2019年市場規(guī)模達65.34億美元，預計2025年將達118.36億美元。
還有一點，由于國內兩輪電動市場多年“內卷”，電動兩輪車的電池性能、動力性能持續(xù)加強。近來，國內的鈉電池技術逐漸成為鋰電池的有力競爭者，其可持續(xù)性和環(huán)保性相比常用的鉛酸電池優(yōu)勢明顯，由于不需要配套回收產業(yè)鏈，這也能給東南亞地區(qū)減輕不小的環(huán)境污染壓力。
不僅是市場擴容隱藏機會，以及現有問題迎刃而解，更有較高的單車凈利空間在吸引新的競爭者入局。這主要還是因為東南亞地區(qū)的兩輪車售價和利潤，都相對高于國內水平。
據新浪網消息，以雅迪為例，越南地區(qū)的終端售價約6000元，成本在2000至3000元之間，經銷商毛利約25%至30%。橫向對比來看，其ASP幾乎為國內的2倍，因此單車凈利也大概率是國內車型的2倍。
那么，中國電動兩輪車廠商作為電動兩輪車發(fā)源地，擁有完善的產品矩陣、豐富的渠道管理經驗和成熟的產業(yè)鏈支撐，海外市場能否成為國內廠商新的增長點，答案或許已經越來越清晰。
出海訊號明顯，東南亞成“新目標”？
近年來，我國兩輪電動車出口的市場規(guī)模不斷擴大。據中國海關數據顯示，2021年中國電動兩輪車整車出口2290萬輛，同比增長27.7%。2022年1-7月，我國兩輪電動車出口額達206.3億元，同比上漲超9%。由此看來“兩輪電動車出口熱”仍在延續(xù)，電動兩輪車廠商出海大勢所趨。
盡管歐美地區(qū)兩輪車市場在擴容，但亞洲板塊仍是主力軍。其中，東南亞地區(qū)摩托車的銷量最佳。2022年，印尼、越南、泰國、菲律賓、馬來西亞、新加坡6國摩托車銷量達到1227萬臺，同比增長10.6%。而在2022年之前，東南亞各國相較歐美地區(qū)，摩托車銷量的領先優(yōu)勢也十分明顯。
圖源來自本田財報、天風證券研究所
不管是需求帶動的銷量增長，還是現有的市場容量擴張，每一個環(huán)節(jié)都在暗示著機會。在去年11月的COP26峰會上，東南亞各國均表態(tài)稱將在2040年或之前逐步淘汰化石燃料動力汽車。根據國際可再生能源機構的報告顯示，2025年東南亞道路上約20%的車輛將是電動汽車，其中包括5900萬輛兩輪和三輪車以及890萬輛四輪車。
再加上“碳中和”這一大背景，東南亞市場電動化率有望持續(xù)提升。據中泰證券研報顯示，相較于印度1800萬銷量的燃油摩托車市場，電動摩托車滲透僅為1%，未來的成長空間巨大。
此前，包括東盟十國、中日韓在內的十五個國家正式簽署了《區(qū)域全面經濟伙伴關系協(xié)定》（RCEP），該協(xié)定旨在通過削減關稅及非關稅壁壘，建立一個統(tǒng)一市場的自由貿易區(qū)域。結合東南亞市場摩托車年銷量近4000萬輛和“油換電”加速的背景，RCEP的簽訂削減了向主要東南亞國家出口兩輪車關稅，也在利好電摩生產廠商的出口。
不僅如此，印尼自2023年3月起宣布每輛電摩獲得約3165元人民幣補貼，泰國自2022年8月批準29.23億泰銖（約5.85億人民幣）的預算，對電摩、電動車進行補貼。2022年3月稅務局頒布補貼標準和條件，電摩補貼約3600元人民幣。多國出臺補貼政策也在進一步加速兩輪車電動化。
亞洲作為全球兩輪車銷量最多的地區(qū)，東南亞國家印度尼西亞、越南、泰國長期占據銷量榜單前列。考慮到當地以多山的崎嶇地形為主，以及相對較低的人均收入，使得摩托車成為東南亞最主要的出行方式，出行的經濟性變得尤為重要。
考慮到經濟性，電摩的優(yōu)勢再一次凸顯。購入成本上，據新浪網消息，以雅迪為例，一輛汽油摩托車的初始購入成本比雅迪電動車高出約300萬越南盾。燃料成本上也相差巨大，汽油摩托車每年費用約500萬越南盾，而電動兩輪車每年只需27.5萬越南盾。因此，選擇一輛電摩作為代步工具將為一個越南家庭每年節(jié)省一筆不小的開支。
多重利好的東南亞市場，由此成為國內電動兩輪企業(yè)爭相入駐的新版圖。“新蛋糕”誘人是一方面，那么，誰能吃到第一口還得另看。
“出海東南亞”愈演愈烈，誰能率先突圍？
說到突圍東南亞市場，其實早在很久之前，就已經有中國摩托車企業(yè)進軍過東南亞地區(qū)，試圖以低價占據東南亞市場，但由于技術實力、產品穩(wěn)定性與日本摩托車產品存在差距，而因此“鎩羽而歸”。
這次換成電摩入場，在國內市場“十年磨一劍”的車企們固然已經今非昔比。性能作為兩輪電動車的重點，隨著電池、電機技術水平的提升，兩輪電動車產品續(xù)航、低溫環(huán)境使用性能等方面都已經明顯增強。
關鍵技術上，各大車企或許已經站在同一起跑線上，但若考慮東南亞市場更為看中的經濟性，各大品牌的優(yōu)劣就高下立見了。
橫向對比目前各品牌在售產品的核心數據，售價最低的是愛瑪A500，其次是雅迪冠能3 E9 PRO，但如果加入續(xù)航歷程和最高時速兩項關鍵指標，雅迪冠能3 E9 PRO與愛瑪A500的續(xù)航同為200KM，層層對比下來，最高時速上雅迪略上一籌，最終售價上愛瑪道高一尺。整體來看，經濟性這一維度，愛瑪和雅迪兩者不相上下。
資料來源：zigwheels，lazada，各公司官網，京東商城，全球電動車網，國海證券研究院
除去產品本身的性價比與續(xù)航，結合本地消費者使用習慣也很重要。在產品設計方面，東南亞雨水多，消費者更傾向于大輪徑和長輪距的車型。
在這一點上，率先在越南建廠的雅迪，已經有針對性的推出了專為越南市場設計的長續(xù)航、大輪徑、長輪距產品，在產品性能和成本價格上不輸當地電動兩輪車龍頭VinFast。根據motorcycledata的數據，2022年雅迪在越南的銷量同比增長36.6%，我們認為隨著Voltguard、Fierider、Keeness等新車型的推出，雅迪將進一步完善東南亞產品矩陣，并以優(yōu)質的產品進一步拉動銷量持續(xù)向上。
在前一階段來看，雅迪似乎已經贏下第一場的勝利，提前摸底市場需求，并有針對性的調整產品特性，但其實競爭者們并未落后。
G20峰會上，愛瑪針對印尼市場推出的時尚酷車震撼亮相，不僅配備雙鋰電并聯(lián)BCU，最高時速更是能達到85km/h。對于以多山崎嶇地形為主的東南亞，強勁動力能讓爬坡過坎不再那么費勁，全地形應對起來更為輕松。從出口表現來看也足見成果，2022年愛瑪出口東南亞的車輛同比增加154％；其中在APCE舉辦地的泰國，愛瑪的出口數量更是同比增長174％。
面對傳統(tǒng)強敵的愛瑪和雅迪，后來者的小牛和九號，或許在規(guī)?；彤a品定價上未能占據優(yōu)勢，但對于兩輪電動車的智能化卻有著自己的獨到見解。雖然在目前的東南亞市場上，智能化一詞還未躋身關鍵參考項中，但隨著基本需求逐漸被滿足，產品性能的競爭必將白熱化，東南亞市場也會“卷”到智能化上來。
目前，小牛電動已經著手進行“人-車-路-云”的協(xié)同智能系統(tǒng)架構建設與出行服務生態(tài)的建設，無感解鎖、遠程控制、OTA升級、云端智能等功能都已經“在路上”。而九號目前則推出了“九號智選服務包”，給車主帶來了微信小程序控車、共享鑰匙、定位車輛位置等功能。不難想象，這些個性化功能的應用，明顯為生活帶來了更多的便利性。相信在未來，這些創(chuàng)意十足的功能也能東南亞市場發(fā)生奇妙的化學反應。
說到最后，進軍東南亞市場，誰能率先突圍，或許難有最終定論。性價比和強性能可能是現在東南亞市場的主旋律，但智能化升級，便捷性加強或許也會是九號和小牛后來居上的“利器”，具體戰(zhàn)況我們需等時間來揭曉。
結語
“出海熱”再次回到話題中心，市場擴容和“碳中和”等多重因素一齊推動東南亞市場電動化進程加速。國內企業(yè)有的已經“披掛上陣”，有的則是意圖明顯，有的仍在仔細籌謀。箭在弦上，越來越多的競爭者走近東南亞市場，能否誕生新的增長點，關鍵還在車企自身。