文|智谷趨勢 Michael
編輯|Ray
「全球最大單一市場」的榮譽(yù)，使中國經(jīng)歷了超過 40 年的高速增長。
龐大且繁榮的市場，曾經(jīng)吸引了大量海外企業(yè)帶著「舶來品」尋找新的市場，而勤勞聰明的中國企業(yè)家，也在學(xué)習(xí)海外經(jīng)商理念的同時，開辟了屬于本土企業(yè)家的成長路徑，使中國的企業(yè)能夠站在巨人的肩膀之上掰手腕，甚至不乏給巨人反將一軍的案例。
這其中，最典型的便是汽車產(chǎn)業(yè)。
在《中國新能源汽車技術(shù)，真的干翻了歐美嗎？》這篇稿件中，智谷汽車觀察深入剖析了歐美汽車產(chǎn)業(yè)在新能源汽車時代堅守的技術(shù)路線，但同時也并沒有忘記，中國，早已成為世界汽車產(chǎn)業(yè)鏈中不可忽視的原始動力。
如果說歐美汽車產(chǎn)業(yè)正在重新發(fā)明汽車，那么中國汽車產(chǎn)業(yè)的強(qiáng)大之處，便是如春雨一般滲透到全球汽車產(chǎn)業(yè)的各個環(huán)節(jié)，讓汽車產(chǎn)業(yè)向著自己設(shè)想的方向轉(zhuǎn)變。
現(xiàn)在的中國汽車人，正在見證出海的故事愈演愈烈。但未來中國汽車產(chǎn)業(yè)的出海風(fēng)潮，可能會比任何人想象得更激烈。
40年歷程：從零件散裝到自主制造
1983 年，第一臺國產(chǎn)桑塔納在上海下線，標(biāo)志著中國汽車產(chǎn)業(yè)開始與國際汽車產(chǎn)業(yè)融合。
這雖然是中國汽車歷史不可磨滅的一筆，但它也存在清晰的歷史局限。這臺桑塔納是以 CKD 方式（Completely Knock Down 即全散裝件 ，在當(dāng)?shù)厣a(chǎn)的零部件以較低的關(guān)稅和較低的工資，利用當(dāng)?shù)貏趧恿M裝成整車）投產(chǎn)的，即車輛以散件形式從海外進(jìn)口，國內(nèi)組裝。嚴(yán)格意義上，它仍然是一臺進(jìn)口車。
受限于此后很多年間中國汽車暫不發(fā)達(dá)的生產(chǎn)力，國產(chǎn)汽車的品質(zhì)一直都不被有追求的消費(fèi)者所看好。時至今日，「進(jìn)口就是比國產(chǎn)好」依然是很多消費(fèi)者（不乏年輕人）牢不可破的信念。
產(chǎn)業(yè)鏈能力的限制，同時也導(dǎo)致在改革開放后的很多年里，國際品牌全新車型在中國投產(chǎn)的時間，總會比海外晚個幾年。
時過境遷，四十年后的今天，中國已成全球絕大多數(shù)主流車企的掌中寶，就算產(chǎn)品在市場表現(xiàn)平平無奇，也要在公開場合對中國市場示好，能像 Stellantis 集團(tuán)這樣直言表態(tài)放棄中國市場的車企屬實(shí)不多。
據(jù)統(tǒng)計，2023 年上海車展中，跨國車企全球首發(fā)車型達(dá) 28 臺。就算不考慮全球首發(fā)，好像蘭博基尼 Revuelto 這樣，剛剛完成海外發(fā)布會，就馬不停蹄奔赴中國辦活動的車型也已經(jīng)成為常態(tài)。
這一事實(shí)反映的本質(zhì)，是中國汽車產(chǎn)業(yè)掌握的話語權(quán)已經(jīng)徹底躍升至了全球第一梯隊的水平。中國汽車產(chǎn)業(yè)，已經(jīng)不再是當(dāng)年的索取者，正在以越來越高的姿態(tài)，對外輸出成熟的產(chǎn)品。
2023年BMW創(chuàng)想之夜上，品牌喊出「家在中國」的口號（圖片來自：寶馬官方）
推動這一轉(zhuǎn)變的根本理由是生產(chǎn)制造。
在上世紀(jì)八十年代的桑塔納國產(chǎn)項(xiàng)目中，中方負(fù)責(zé)人明確表示，CKD 組裝不是中國引進(jìn)桑塔納的目的，而是要在 7 年時間內(nèi)將國產(chǎn)化率提升至 80%，形成中國自己的轎車制造體系。
四十年過后，中國已成為世界汽車制造的強(qiáng)國，順利開啟了出海的第一步——出口。
2021 年，工廠關(guān)閉疊加銷量不佳兩個因素，導(dǎo)致本田在日本本土市場停售奧德賽車型。兩年后，本田宣布將在日本重新上市奧德賽，但所有商品車，都將從中國廣汽本田工廠進(jìn)口。不久前，東風(fēng)本田又宣布向歐洲出口新能源汽車。
雖然奧德賽在日本的銷量，以及本田新能源車型在歐洲市場的銷量都不算突出，但要知道，日系車企對于中國市場的態(tài)度向來是比較保守的，雷克薩斯為了保證品牌溢價還堅持不國產(chǎn)。如今本田選擇從中國進(jìn)口經(jīng)典車型到日本本土市場銷售，足以證明中國市場的產(chǎn)品品質(zhì)與生產(chǎn)效率都是過硬的。萬萬沒想到，保守的日本消費(fèi)者，竟然有一天要從中國進(jìn)口銷售經(jīng)典車型。
2018 年，李斌曾經(jīng)「口出狂言」，表示「保時捷工廠肯定比不上江淮的工廠」，引來輿論一邊倒地批評。先不論保時捷工廠是否真的比不上江淮工廠，僅憑中國新勢力 PK 歐洲經(jīng)典豪華品牌的話題，就足以讓輿論一邊倒地批評李斌。
但少有人知道的是，蔚來汽車使用的生產(chǎn)線，實(shí)際上是從零開始投資興建的全新產(chǎn)線，從產(chǎn)線規(guī)劃伊始就考慮到了全鋁車身的生產(chǎn)需要，是當(dāng)前國內(nèi)最先進(jìn)的全鋁車身產(chǎn)線。
蔚來全鋁車身產(chǎn)線生產(chǎn)的 ET7 白車身（圖片來自：蔚來官方）
是不是真比保時捷強(qiáng)，只有專業(yè)的制造工程師知道，但蔚來的生產(chǎn)線，放在全世界范圍內(nèi)也是有競爭力的。
「中國制造不輸海外進(jìn)口」的事實(shí)，就算在跨國車企體系中也是成立的。有傳言稱寶馬內(nèi)部曾進(jìn)行質(zhì)量排名，中國鐵西工廠在其全球制造體系中位列第二，僅次于德國本地工廠。不久之前，主導(dǎo)了特斯拉上海超級工廠項(xiàng)目的朱曉彤，甚至刷新了中國人在外企任職的職位紀(jì)錄，成為了馬斯克的左膀右臂。
朱曉彤最大的功績，就是領(lǐng)導(dǎo)了特斯拉上海超級工廠的建設(shè)和運(yùn)營。這座被視作汽車產(chǎn)業(yè)效率奇跡的工廠，如今已經(jīng)成為了特斯拉全球市場最重要的出口中心，也使得特斯拉成為了中國整車出口量排行榜上唯一一家海外車企。
同時，朱曉彤可能也是有史以來，在外企管理層任職職位最高的中國人。
剛剛第十次到訪中國的馬斯克相信，中國早已脫離了區(qū)域市場的角色，是特斯拉全球產(chǎn)業(yè)中不可分割的一部分。在接受 CNBC 采訪時，他重點(diǎn)提到了對于中國市場發(fā)展趨勢的關(guān)心：「中國經(jīng)濟(jì)與全球經(jīng)濟(jì)更像是連體嬰的關(guān)系，嘗試分開兩者勢必會產(chǎn)生非常嚴(yán)重的后果」。
馬斯克對于中國的關(guān)心不無道理，因?yàn)樵谒幍男履茉雌嚠a(chǎn)業(yè)里，中國就是事實(shí)上的產(chǎn)業(yè)中心。
優(yōu)秀的生產(chǎn)基礎(chǔ)，會讓全球市場難以拒絕中國制造，這也是走好產(chǎn)業(yè)出海的第一步。
出海的不止整車，還有供應(yīng)鏈和品牌整合
大眾汽車最寶貴的資本，不是全球多少座研發(fā)中心，也不是多少座一流的工廠，而是旗下掌握的奧迪、賓利、保時捷、蘭博基尼、杜卡迪、布加迪、斯堪尼亞等響徹全球的品牌。
大眾旗下主流品牌的車型剪影（圖片來自：大眾集團(tuán)）
品牌的力量，可以使跨國車企以更輕松的方式賺取高額收益。而中國汽車產(chǎn)業(yè)，正在新能源時代中憑借技術(shù)、思維、商業(yè)模式等要素，推動國際汽車產(chǎn)業(yè)利益的重新分配。
根據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會的統(tǒng)計數(shù)據(jù)，2022 年，中國的汽車出口數(shù)據(jù)為 311.1 萬，位居世界第二。
2021-2023中國汽車出口月度數(shù)據(jù)柱狀對比圖（圖片來源：中國汽車工業(yè)協(xié)會網(wǎng)站）
出口，是用工業(yè)產(chǎn)品換取外匯最直接的方式。出口量也直接影響了中國汽車產(chǎn)業(yè)的國際地位。
中國汽車出海值得炫耀的成績，還不只有數(shù)量。根據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會5月5日引用海關(guān)總署公布的數(shù)據(jù)顯示，今年一季度，中國汽車出口量前十國家排名分別是俄羅斯、墨西哥、英國、智利、澳大利亞、沙特阿拉伯、泰國、印度、德國、意大利。
出口金額前十國家分別是俄羅斯、美國、墨西哥、英國、比利時、日本、澳大利亞、德國、阿聯(lián)酋和韓國。這十個國家汽車商品一季度累計出口金額227.4億美元，占全部汽車商品出口總額的48.5%。
中國汽車出口金額前十國家排名餅狀圖（圖片來源：中國汽車工業(yè)協(xié)會微信公眾號）
2023年1-4月中國出口汽車銷量已經(jīng)超過日本，居世界第一。預(yù)計全年汽車出口有望突破400萬輛，中國將成為2023年全球最大的汽車出口國。
（圖片來源：央視經(jīng)濟(jì)新聞聯(lián)播）
盡管短期內(nèi)可能還比較難以強(qiáng)滲透美德日韓這些汽車產(chǎn)業(yè)強(qiáng)國的本土市場，但中國汽車產(chǎn)業(yè)也以「農(nóng)村包圍城市」的氣勢，率先滲透到傳統(tǒng)汽車產(chǎn)業(yè)強(qiáng)國的周邊輻射市場，在沒有本土汽車產(chǎn)業(yè)保護(hù)壓力的寬松環(huán)境中，與傳統(tǒng)強(qiáng)勢品牌展開競爭。
行駛在英國街頭的比亞迪元 Plus 純電動 SUV（圖片來自：Top Gear）
多年前，賓利法利納從仰融手上接過數(shù)千萬美元整車及工程費(fèi)用的報道還能在網(wǎng)上查到，期間的故事更是被活靈活現(xiàn)地寫在了《謎者仰融》這本傳記中。如今中國車企已經(jīng)將名爵木蘭、領(lǐng)克 01、Smart #1、比亞迪元 Plus 等等掌握自主知識產(chǎn)權(quán)的產(chǎn)品輸出到歐美，讓世界有機(jī)會見識到，并主動學(xué)習(xí)中國車。
中國資本對國際汽車品牌的收購，還有中國本土新能源產(chǎn)業(yè)鏈的崛起，對這一現(xiàn)象有不可磨滅的貢獻(xiàn)。
吉利系為例，在其品牌圖譜中，有至少超過5個品牌來自于股權(quán)收購動作
經(jīng)歷過多輪深刻變革的歐美汽車產(chǎn)業(yè)，從來不缺少商業(yè)失利的傳奇品牌，比如路特斯。
路特斯的創(chuàng)始人柯林·查普曼毫無疑問是一位傳奇的汽車工程師，但除了在 F1 賽車上首次引進(jìn)贊助商涂裝之外，他的商業(yè)成就并不突出。自從他去世之后，路特斯便處于長期虧損狀態(tài)。2016 年，時任路特斯 CEO 的馬克 蓋爾斯宣布，路特斯實(shí)現(xiàn)了自 1970 年代以來的首次盈利，才算是終結(jié)了這家傳奇公司接近 40 年的財務(wù)困境。
次年，吉利集團(tuán)通過收購馬來西亞汽車制造商寶騰，順帶也收購了路特斯汽車 51% 的股權(quán)。
經(jīng)過吉利集團(tuán)的一番改造，路特斯汽車從偏居一隅的英國小廠，變成了在寸土寸金的武漢擁有全球總部大樓的國際大公司。
（圖片來自：路特斯官圖）
不過，華麗轉(zhuǎn)型是有代價的。車迷們曾經(jīng)向往的，能在車內(nèi)看到裸露金屬底板、裸露換擋機(jī)構(gòu)的路特斯不復(fù)存在，取而代之的是會生產(chǎn) 2 噸重純電動 SUV 的路特斯。
現(xiàn)在的路特斯，實(shí)際上已經(jīng)成為吉利集團(tuán)面向國際市場輸出純電動產(chǎn)品的突破口。配合吉利旗下 Smart、極星、沃爾沃等品牌向海外市場輸出中國研發(fā)制造的豪華純電動汽車。這些產(chǎn)品除了讓本來日漸式微的品牌煥發(fā)新生之外，也是中國新能源產(chǎn)業(yè)鏈的廣告牌，在國際市場樹立中國產(chǎn)業(yè)鏈的整體口碑。
（圖片來自：路特斯官方)
在傳統(tǒng)燃油汽車產(chǎn)業(yè)鏈中，中國車企經(jīng)歷了漫長的時間，才算是將自主研發(fā)的發(fā)動機(jī)做到了一個比較主流的水平，但在整體技術(shù)積淀和產(chǎn)品性能上仍然與海外品牌有不小的差異。
戰(zhàn)場轉(zhuǎn)移到新能源汽車陣營里，中國汽車產(chǎn)業(yè)便快速積累了先行者優(yōu)勢，躋身成為產(chǎn)業(yè)鏈的主導(dǎo)者。從原材料稀土，到生產(chǎn)線上使用的一體化壓鑄工藝，再到三電系統(tǒng)、智能網(wǎng)聯(lián)、智能駕駛的研發(fā)，中國幾乎掌握了大多數(shù)環(huán)節(jié)的研發(fā)與生產(chǎn)制造能力，迫使后來發(fā)力進(jìn)入新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈的車企無法忽視中國供應(yīng)商的存在。
海關(guān)總署統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，2022 年中國鋰離子蓄電池出口數(shù)額接近 3426.56 億元，相較 2021 年增長 86.7%，創(chuàng)歷史新高，成為了重要的外貿(mào)增長動力。光是今年 1-2 月，中國出口的鋰離子蓄電池數(shù)量就達(dá)到了 5.4 億只，出口金額達(dá) 706 億元，同比增長 97.99%，幾乎翻倍。單個鋰離子蓄電池的出口均價也有顯著提升，較 2022 年同期出口均價上漲 125.77%。
寧德時代電池工廠（圖片來自：寧德時代）
放眼到整個汽車供應(yīng)鏈，中國汽車產(chǎn)業(yè)的重要性也越發(fā)突出。近期《中國汽車報》整理羅列了中國汽車零部件進(jìn)出口的幾項(xiàng)特征：
1. 以車架、制動系統(tǒng)為首的關(guān)鍵件出口比重大
2. 出口市場集中于亞洲、北美洲和歐洲，都是傳統(tǒng)的汽車產(chǎn)業(yè)重鎮(zhèn)
3. 美國是我國汽車零部件最大出口國
4. 2022 年各類別零部件進(jìn)口額普遍下降
5. 歐洲是我國零部件主要進(jìn)口來源地
雖然信息不如整車出口有那么直觀的沖擊力，但是進(jìn)出口數(shù)據(jù)的變化，也能體現(xiàn)中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)的核心價值——輸出。
輸出優(yōu)秀的產(chǎn)品，輸出優(yōu)秀的本土品牌，更重要的是輸出優(yōu)秀的上游供應(yīng)鏈，突破燃油汽車時代中國產(chǎn)業(yè)鏈不掌握核心技術(shù)優(yōu)勢的困局。在新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈的領(lǐng)域里，中國正在逐漸成為名副其實(shí)的「世界工廠」。
結(jié)語
2011 年，時任清華大學(xué)汽車工程系主任的歐陽明高推測，中國機(jī)動車的保有量極限大約是 3 億輛，峰值約在 2025 年至 2030 年到達(dá)。
10 年后，中國機(jī)動車保有量已經(jīng)突破 4 億輛。
雖然當(dāng)年的極限預(yù)測目前看來并不準(zhǔn)確，有時代的局限性在，而現(xiàn)在即便是最擁堵的一線大城市，似乎還是可以容納更多的汽車。但中國汽車市場終將會從一線城市的燃油車開始，陸續(xù)進(jìn)入存量市場階段。
擁有 70 億人口的廣闊國際市場，一定是中國汽車產(chǎn)業(yè)在新能源時代需要牢牢把握的機(jī)會。
中國汽車人掌握機(jī)遇的方法，也絕不應(yīng)是簡單地出口整車，而是依托集成的整車產(chǎn)品，將中國汽車產(chǎn)業(yè)的優(yōu)秀供應(yīng)鏈成果、產(chǎn)品技術(shù)開發(fā)思維、商業(yè)模式帶到海外，從上游開始掌握商業(yè)利益與技術(shù)迭代的主動權(quán)。
出海的路，遲早會是覆蓋到中國汽車產(chǎn)業(yè)各個環(huán)節(jié)的大風(fēng)口。