文|買車家
卡羅拉有著暢銷全球市場數(shù)十年的知名度，在中國市場深深地影響著不止一代消費(fèi)者。它也是自一汽豐田成立以來，最可靠的“頂梁柱”，2022年位居國內(nèi)轎車銷量榜第五，總共賣出了24.27萬輛。
但時(shí)間來到2023年，情況卻發(fā)生了很大變化。乘聯(lián)會(huì)統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，今年前4個(gè)月，卡羅拉僅累計(jì)銷售59710輛，在轎車銷量排行榜中，位列第九，僅比同門廣豐家高一級(jí)別的凱美瑞多賣了1000臺(tái)，勉強(qiáng)保住前十的席位。
另一邊，它的老對(duì)手朗逸和軒逸，卻頂著新能源車分割市場的壓力，仍在一路高歌猛進(jìn)，分別以99149輛和95969輛的銷量成績，位列榜單第二和第四，把卡羅拉遠(yuǎn)遠(yuǎn)甩在身后。
卡羅拉為何突然掉隊(duì)了？
“成也口碑、敗也口碑”，固然有受這幾年多次召回的影響。比如去年就因發(fā)動(dòng)機(jī)點(diǎn)火問題可能導(dǎo)致行駛中的熄火，召回了16.23萬輛卡羅拉，這類接二連三的“召回令”，會(huì)讓消費(fèi)者對(duì)其品質(zhì)信譽(yù)度打折扣。
但在筆者看來，更關(guān)鍵的是產(chǎn)品力和市場節(jié)奏的掉隊(duì)，把根基給“躺”沒了。
同級(jí)別產(chǎn)品中，大部分車型都采用了“高配置低價(jià)格”的打法，此舉可以說是讓卡羅拉屢屢遭受重拳。一汽豐田并非意識(shí)不到問題，于日前上市的全新卡羅拉，推出了中國市場專屬的智能中控屏、電驅(qū)性能更強(qiáng)的第五代雙擎系統(tǒng)、全系配備L2自動(dòng)駕駛輔助系統(tǒng)。
按照以往的市場策略，增強(qiáng)產(chǎn)品力，注定對(duì)車型的聲譽(yù)和銷量有不小的提振作用。然而，問題是，廣汽豐田兩個(gè)月前全新上市的換代雷凌，早就把同樣的故事講了個(gè)遍。
要知道，合資車企的雙車戰(zhàn)略之下，主要在于外觀的差異，誰先上市就能擁有先發(fā)優(yōu)勢。
當(dāng)我們閉著眼睛都知道，新卡羅拉有哪些升級(jí)項(xiàng)目時(shí)，對(duì)用戶期待的新鮮度和沖擊力，顯然遠(yuǎn)不如前者。
而事實(shí)上，一汽豐田的發(fā)展節(jié)奏落后于廣汽豐田，也不是一天兩天的事情了，比如新一輪雙車戰(zhàn)略中的格瑞維亞，一汽豐田落后同門廣汽豐田的賽那竟然超過一年。
回想當(dāng)初廣汽豐田借北美版卡羅拉的雷凌名號(hào)來到國內(nèi)市場，付出了多年努力，才慢慢站穩(wěn)市場腳跟。如今反倒是卡羅拉停滯不前，連首發(fā)都難以保證，讓人很難不關(guān)注其市場把控是不是出了不小的問題，難道是庫存壓太多了嗎？
卡羅拉的“黯然失色”，只是一汽豐田發(fā)展止步不前的冰山一角。
除了“骨干”車型的表現(xiàn)不盡人意，一汽豐田其它轎車系列車型亞洲獅、亞洲龍也遲遲打不開市場局面。
亞洲獅作為A+級(jí)的細(xì)分車型，比卡羅拉更大一號(hào)尺寸，理應(yīng)更容易吸引中國家庭群體青睞才對(duì)。但沒想到，一汽豐田戰(zhàn)術(shù)策略的失手，卻讓亞洲獅痛失市場份額。說白了就是產(chǎn)品定位不清，明明計(jì)劃比卡羅拉高半級(jí)，但除了身材略顯優(yōu)勢，反而缺少了豐田引以為傲的雙擎混。沒有“靈魂”的亞洲獅，注定市場反響平平。
更高定位的亞洲龍銷量表現(xiàn)也一直不溫不火。一方面明明跟凱美瑞同架構(gòu)，但價(jià)格卻較貴，能得到的配置功能提升也不大。高配甚至逼近雷克薩斯ES的入門區(qū)間，卡在 “雞頭鳳尾”之間的定位著實(shí)尷尬。
SUV家族的四位“放”字派，也唯有RAV4還在苦苦支撐起一汽豐田的SUV銷量。
如果說燃油車板塊是優(yōu)勢衰退，那么一汽豐田的電動(dòng)車轉(zhuǎn)型，更可謂是 深陷“泥潭”。
新一代純電產(chǎn)品首發(fā)的SUV車型——bZ4X，上市至今仍然維持在月均千輛的水平，并不算邊緣，但與頭部電動(dòng)車型對(duì)比，如此銷量無法與其競爭。
值得注意的是，在bZ4X上市幾個(gè)月中，消費(fèi)者對(duì)其口碑印象并不好。這一點(diǎn)在bZ4X上市之初就可見端倪， “跳票”良久便是受充電管理系統(tǒng)在低溫的情況下不工作的故障影響。
后面曝出的續(xù)航“虛標(biāo)門”，更是嚴(yán)重消費(fèi)信心。官方表示bZ4X的“最高續(xù)航里程”為615KM（基于CLTC標(biāo)準(zhǔn)），百公里電耗為11.5 kWh。然而實(shí)際測試中，該車型續(xù)航較官方宣傳打6折。
同時(shí)，作為一款價(jià)格在20萬以上的車型，bZ4X的配置也完全無法和當(dāng)下的自主品牌和一眾競品比較。按照目前bZ4X的產(chǎn)品規(guī)格來看，低配車型甚至不提供全景影像、無電動(dòng)調(diào)節(jié)座椅、全系車型不支持座椅通風(fēng)、按摩功能。
一汽豐田或許只能把電動(dòng)化轉(zhuǎn)型的希望寄托在第二款車型bZ3身上。這款豐田與比亞迪合作研發(fā)的純電動(dòng)轎車，沿著比亞迪電動(dòng)汽車的發(fā)家之路，應(yīng)該還是有希望的，但這無異于飲鴆止渴。面對(duì)越來越卷的新能源市場，不再占據(jù)技術(shù)制高點(diǎn)和口碑主導(dǎo)權(quán)的一汽豐田，想要復(fù)制燃油車時(shí)代的高光，已是困難重重。
回過頭再看一汽豐田當(dāng)前面臨的問題，還蠻清晰的。盡管2023年一汽豐田站在千萬銷量的高臺(tái)上，其部分車型仍能保持不錯(cuò)的銷量，但競爭力已出現(xiàn)下降趨勢，市場節(jié)奏的止步不前，部分車型產(chǎn)品定位的錯(cuò)位，更可預(yù)見其銷售任務(wù)依舊繁重。尤其當(dāng)燃油車的基本盤市場萎縮，電動(dòng)化轉(zhuǎn)型又不如意，所面臨一系列內(nèi)憂外患的窘境。2023年，也許會(huì)是一汽豐田的一個(gè)拐點(diǎn)。