文|家電網(wǎng)
隨著世界步入近現(xiàn)代，汽車工業(yè)成為工業(yè)各國(guó)工業(yè)發(fā)展水平的一根標(biāo)桿：縱觀各國(guó)歷史，無論是20世紀(jì)20年代美國(guó)經(jīng)濟(jì)的興起，還是50年代聯(lián)邦德國(guó)、意大利、法國(guó)經(jīng)濟(jì)的起飛以及60年代日本經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，無不是以汽車為代表的重工業(yè)高速增長(zhǎng)為前導(dǎo)。
中國(guó)也早在20世紀(jì)50年代的一五計(jì)劃里，將“建汽車廠并造車”作為為國(guó)家級(jí)重點(diǎn)項(xiàng)目。即便是現(xiàn)在，汽車產(chǎn)業(yè)的支柱性地位也依然存在。2021年中國(guó)汽車工業(yè)總產(chǎn)值突破10萬億，占全國(guó)GDP總量近10%，而同期房地產(chǎn)行業(yè)產(chǎn)值77561億，占GDP比重為6.8%。
汽車工業(yè)的對(duì)經(jīng)濟(jì)的重要性，一直吸引著許多企業(yè)家趨之若鶩，其中自然也包括家電企業(yè)。近年來，伴隨著2014年新能源汽車熱潮興起，不少家電企業(yè)紛紛“上車”。將近9年過去，擺在他們面前的道路是更順暢了？還是更擁堵了？
陸陸續(xù)續(xù)的“上車”的“乘客”
眾所周知，由于房地產(chǎn)的管控、市場(chǎng)容量、新冠疫情等諸多因素的影響，家電企業(yè)們對(duì)自己的主業(yè)前景并不樂觀。在鞏固現(xiàn)有業(yè)務(wù)的競(jìng)爭(zhēng)力之外，他們開始不斷尋找新的增量市場(chǎng)與新賽道。新能源汽車、光伏、儲(chǔ)能等景氣度較高的賽道，都不乏家電巨頭跨界布局的身影。
五一節(jié)前，市面上紛紛傳言有一位新“上車”的“乘客”出現(xiàn)——海爾。4月29日，海爾就“造車”傳言進(jìn)行官方回應(yīng)稱，海爾非常明確不造整車，將從生態(tài)的角度切入汽車市場(chǎng)，其中就包括零部件和汽車充電樁。
不過，早在海爾之前，就有不少家電企業(yè)已經(jīng)“上車”。只不過他們的結(jié)局并不樂觀。
1997年，春蘭斥資7.2億元收購(gòu)了東風(fēng)南京汽車汽車廠，組建了春蘭汽車，生產(chǎn)中、重型卡車，但在2008年因虧損嚴(yán)重被江蘇徐工集團(tuán)收購(gòu)。
2003年，美的相繼收購(gòu)并改造了云南客車廠、云南航天神州汽車、湖南三湘客車，并形成昆明和長(zhǎng)沙兩大基地，進(jìn)入客車領(lǐng)域。但2008年由于經(jīng)營(yíng)不善，美的暫停造車項(xiàng)目，生產(chǎn)基地易主。其中，美的長(zhǎng)沙汽車生產(chǎn)基地被比亞迪1.08億元接手。
2016年，格力電器董事長(zhǎng)兼總裁董明珠開始力主格力收購(gòu)銀隆新能源，幾經(jīng)波折后，2021年8月，格力電器以參與司法拍賣公開競(jìng)拍方式競(jìng)得銀隆新能源30.47%的股權(quán)，同年11月，銀隆新能源官宣更名“格力鈦”，但是該公司在2022年凈利虧損繼續(xù)擴(kuò)大，虧逾19億元。
創(chuàng)維集團(tuán)于2019年底成立天美汽車，2021年正式發(fā)布“創(chuàng)維汽車”品牌，并推出第一臺(tái)乘用車SUV。官方數(shù)據(jù)顯示，2022年創(chuàng)維汽車總銷量?jī)H2.19萬輛。黃宏生稱，2023年創(chuàng)維汽車的銷量目標(biāo)是挑戰(zhàn)4萬輛。
其他家電企業(yè)則退而求次，沒有以銷售整車作為自己的目標(biāo)。例如早前造車失敗的美的，2016年開始研發(fā)針對(duì)車用的電動(dòng)壓縮機(jī)，2018年成立汽車部件公司威靈汽車。據(jù)悉，威靈汽車位于安徽合肥的工廠已于2021年投產(chǎn)，位于安徽安慶的新能源汽車零部件戰(zhàn)略新基地一期也已于2023年年初正式投產(chǎn)。
TCL則在新能源車載相關(guān)產(chǎn)品上發(fā)力。TCL旗下的TCL華星在2019年正式開啟車載顯示應(yīng)用業(yè)務(wù)，目前已經(jīng)與比亞迪、上汽、奧迪、奔馳等國(guó)內(nèi)外一線品牌客戶在車載顯示業(yè)務(wù)上開展合作。
海信則是在2021年公布了其在汽車電子領(lǐng)域的三大布局：車路協(xié)同、智能座艙以及整車熱管理。同年，海信斥資約13億元控股了日本三電控股株式會(huì)社，后者主營(yíng)業(yè)務(wù)為電動(dòng)壓縮機(jī)、熱泵系統(tǒng)和汽車空調(diào)等產(chǎn)品的制造和銷售。
不過當(dāng)下，擺在這些“乘客”面前的，是他們面前越來越擁擠的賽道。
千軍萬馬過獨(dú)木橋
中國(guó)是世界上最大的汽車市場(chǎng)，但與美國(guó)不同的是，美國(guó)只有少數(shù)幾家汽車制造商，而中國(guó)有幾十家，其中許多公司多年來一直在追求汽車業(yè)務(wù)的擴(kuò)張。
蛋糕就那么大，分的人多起來，每個(gè)人搶到手里的就不多了。就連資本曾經(jīng)熱捧新能源汽車，也開始打起價(jià)格戰(zhàn)：2023年開年，特斯拉借新能源汽車國(guó)家補(bǔ)貼正式退出的契機(jī)，率先在中國(guó)市場(chǎng)挑起了“價(jià)格戰(zhàn)”，引發(fā)了包括蔚來、小鵬、飛凡在內(nèi)十余家車企先后降價(jià)。有新能源汽車品牌銷售顧問表示，自己所在門店3月份的成交量環(huán)比下滑了近三成，“很多客戶是沖著優(yōu)惠來的，看到優(yōu)惠情況跟自己想象的不太一樣就扭頭走了?！?/p>
在這一大背景下，中國(guó)汽車工業(yè)協(xié)會(huì)發(fā)布的汽車工業(yè)產(chǎn)銷數(shù)據(jù)顯示4月我國(guó)汽車產(chǎn)銷環(huán)比下降。整體來看，當(dāng)前國(guó)內(nèi)汽車市場(chǎng)需求動(dòng)力依然較弱，有效需求尚未完全釋放，汽車工業(yè)穩(wěn)增長(zhǎng)任務(wù)依然較重。
從大的產(chǎn)業(yè)環(huán)境來看情況也不容樂觀。國(guó)內(nèi)各大巨頭集中放量，國(guó)外汽車品牌扎堆入市，同時(shí)國(guó)家對(duì)新能源汽車的保護(hù)政策和紅利正在逐步消失，迎接各大車企的將是一場(chǎng)硬仗。近兩年，僅新進(jìn)企業(yè)的新能源汽車制造項(xiàng)目總體產(chǎn)能就將近300萬輛；另外包括北汽、廣汽、上汽、一汽、奇瑞、吉利、長(zhǎng)城、東風(fēng)、長(zhǎng)安等等大型的自主傳統(tǒng)車企在2020年的新能源汽車規(guī)劃產(chǎn)能就超過500萬，還不包括宇通、中通、金龍等大型客車企業(yè)和一些專用車企業(yè)的規(guī)劃產(chǎn)能。國(guó)內(nèi)新能源汽車產(chǎn)能過剩的風(fēng)險(xiǎn)正在積聚。
與此同時(shí)，國(guó)家對(duì)新能源汽車及產(chǎn)業(yè)鏈的管控越發(fā)嚴(yán)格，重點(diǎn)培育具備規(guī)模和實(shí)力的大型企業(yè)的意圖愈發(fā)明顯。而隨著行業(yè)成熟的逐步提升，未來還有越來越多的企業(yè)面臨淘汰。
汽車工業(yè)是技術(shù)、資金、人才高度密集,高度全球化、高度競(jìng)爭(zhēng)的現(xiàn)代化大工業(yè)，代表著一個(gè)國(guó)家工業(yè)化水平的高低。對(duì)于跨界“上車”的家電企業(yè)而言，這本身就是一件有難度的事情，同時(shí)他們還需要面對(duì)原本浸淫行業(yè)多年的傳統(tǒng)車企、互聯(lián)網(wǎng)科技公司等多個(gè)對(duì)手的競(jìng)爭(zhēng)。若想以汽車業(yè)務(wù)作為自己的第二支柱產(chǎn)業(yè)，家電企業(yè)需要在今年付出更多的努力才行。