文 | 時(shí)代財(cái)經(jīng)App 何銘亮

編輯 | 蘭爍

“Go First gone”。

外媒打出了這個標(biāo)題，預(yù)示著Go First（下稱“捷行航空”）這家印度航司或?qū)⑾纫徊?，消失于印度激烈的廉航競爭之中?/p>

長期以來，印度發(fā)達(dá)的廉航市場既推動了印度民航業(yè)發(fā)展，但同樣因利潤微薄而讓眾多參與者在盈虧線上下掙扎，比如Kingfisher Airlines（翠鳥航空）于2014年宣布解散，Jet Airways（捷特航空）2019年進(jìn)入破產(chǎn)程序。

2023年，捷行航空面臨著更復(fù)雜的困境。剛剛結(jié)束的新冠疫情，難以接續(xù)換上的新引擎，資金的持續(xù)緊張，與同行經(jīng)年累月的價(jià)格戰(zhàn)……在全球民航業(yè)處于復(fù)蘇的當(dāng)下，捷行航空會否倒在黎明前？

換不上發(fā)動機(jī)與債務(wù)危機(jī)

當(dāng)?shù)貢r(shí)間5月2日，印度廉航捷行航空向法院提交文件，申請破產(chǎn)并宣布部分航班停飛。外媒消息指，捷行航空目前運(yùn)營50余架飛機(jī)，停飛航班占近一半。

5月8日，時(shí)代財(cái)經(jīng)從捷行航空官網(wǎng)看到，其所有于2023年5月12日之前的航班均已被取消，并簡要解釋為“運(yùn)營原因”。稍早之前，捷行航空還僅僅取消5月5日前的航班。

來源：捷行航空官網(wǎng)截圖

根據(jù)其提交的相關(guān)文件顯示，截至4月28日，捷行航空對金融債權(quán)人的債務(wù)總額為652.1億盧比（約為7.97億美元）,“COVID-19的爆發(fā)也加劇了公司財(cái)務(wù)業(yè)績的惡化，這導(dǎo)致航空旅行和公共交通的使用受到嚴(yán)重限制”。

不過，據(jù)捷行航空的說法，停飛主要源于美國航空發(fā)動機(jī)公司普惠提供的有缺陷的發(fā)動機(jī)，“（因而）停飛的飛機(jī)占機(jī)隊(duì)的比例從2019年12月的7%激增至2022年12月的50%，已造成1080億盧比（13.2億美元）的收入損失和額外支出”。

捷行航空機(jī)隊(duì)均為空客A320系列，此前因相信普惠GTF的引擎更高效、安靜且后續(xù)所需服務(wù)較少，曾將普惠產(chǎn)品指定為其A320neo訂單的引擎。

2023年5月3日，捷行航空CEO Kaushik Khona在接受媒體電視采訪時(shí)稱，捷行航空具有巨大的潛力恢復(fù)運(yùn)營，并將矛頭一再指向普惠公司，稱其航空發(fā)動機(jī)一再出現(xiàn)故障，且并沒有履行義務(wù)提供新的可用發(fā)動機(jī)，“這是普惠公司對印度航空（業(yè)）造成的巨大打擊……根據(jù)普惠的表現(xiàn)，我認(rèn)為印度每家航司均在受苦（has been suffering）”。

普惠則在相關(guān)法律文件中稱，這僅是“捏造的義務(wù)”，而且捷行航空無法證明（發(fā)動機(jī)問題）是導(dǎo)致航司財(cái)務(wù)不佳的唯一原因。

路透社報(bào)道稱，普惠發(fā)動機(jī)在炎熱多塵氣候中面臨耐久性問題，需要更頻繁的維護(hù)，且維護(hù)能力不足將讓可用性受損。

捷行航空成立于2005年，總部位于印度西部馬哈拉施特拉邦的孟買，主要運(yùn)營印度西部和南部的國內(nèi)航線。2021年，捷行航空曾籌備上市，更名、戰(zhàn)略轉(zhuǎn)變（從低成本航司轉(zhuǎn)向超低成本航司）都在為此而努力。

不過，金融時(shí)報(bào)（Financial Times）援引印度航空公司前高管話語稱，捷行航空“在市場上從未顯得雄心勃勃、咄咄逼人”，且捷行航空已接連雇傭、解雇了一批CEO，“穩(wěn)定性一直不存在?！?/p>

而且，彼時(shí)新冠疫情仍然在深刻影響著全球民航業(yè)，也讓捷行航空至今尚未踏上這趟資本征程。

2020年3月，新冠疫情爆發(fā)不久，國際航空運(yùn)輸協(xié)會（IATA）即曾提醒印度政府，由于新冠肺炎疫情導(dǎo)致航空旅行中斷，印度航空公司處于破產(chǎn)的“嚴(yán)重和直接危險(xiǎn)”中。

印度廉航競爭有多殘酷？

印度航空市場基本上由低成本航司主導(dǎo)——國內(nèi)前五大航司中，三家均為廉航。

廉航在印度也有著不一樣的意義。從現(xiàn)實(shí)條件上，不同于中國發(fā)達(dá)的高鐵、公路網(wǎng)絡(luò)，印度的軌道交通、道路交通較為薄弱，民航即成為印度中遠(yuǎn)距離出行的主要方式。

21世紀(jì)初，印度首家廉航德干航空（Air Deccan）曾發(fā)起過“1盧布坐飛機(jī)”的營銷宣傳，迅速拉近了印度普通民眾與“遙不可及”的飛機(jī)之間的距離。其創(chuàng)始人也稱這一舉措為“不僅打破了價(jià)格壁壘，更是打破了印度的種姓和階級對普通人乘飛機(jī)的障礙?！?/p>

印度民航業(yè)還發(fā)生了國際上罕見的變化。自上世紀(jì)90年代起，印度航空市場即開始向私人資本開放，民營航空公司逐步成為主流。在此背景下，起步較輕、較快的廉航參與者越來越多，如靛藍(lán)航空、香料航空，至今仍活躍在印度航空市場。

不過，由廉航主導(dǎo)的市場不可避免的問題之一是非常容易陷入價(jià)格戰(zhàn)。

比如2018年7月-8月，在線旅行社（OTA）Yatra.com的數(shù)據(jù)顯示，新德里——孟買航線平均機(jī)票價(jià)格同比下降了15%至3334盧比（48美元），與2014年相比則下降達(dá)40%，同路線的高端火車票價(jià)格為4075盧比。當(dāng)時(shí)，就有印度民航業(yè)人士稱，票價(jià)不可持續(xù)，“但航空公司別無選擇”。

航空咨詢公司R.W.Mann&Co.負(fù)責(zé)人羅伯特·曼恩曾指出，“在印度，價(jià)格戰(zhàn)已經(jīng)持續(xù)了幾十年。任何微薄的潛在利潤都被碎片化的航空業(yè)競爭抹掉了。”

因而，印度航司不時(shí)傳出破產(chǎn)退出的消息。2014年，曾經(jīng)的印度頂級廉航翠鳥航空最終解散；2019年，一度排名印度國內(nèi)第二的廉航捷特航空宣布進(jìn)入破產(chǎn)程序。

《中國民航報(bào)》去年8月一篇文章指出，印度民航的盈利問題長期困擾著整個行業(yè)，這不僅是私有化導(dǎo)致市場競爭加劇的結(jié)果，更與印度國情、民眾消費(fèi)能力、綜合交通格局有關(guān)。

由于居民收入和消費(fèi)能力有限，在印度民航的受眾群體中，高消費(fèi)群體占比較低，低成本航空公司市場份額不斷擴(kuò)大，目前已接近80%。

全球航旅數(shù)據(jù)提供商OAG數(shù)據(jù)顯示，2022年印度國內(nèi)市場航空公司計(jì)劃運(yùn)力份額中，靛藍(lán)航空以53.94%排名第一，捷行航空以7.04%排名第五，中間三位分別是印度航空、香料航空、Vistara航空。

靛藍(lán)航空是印度罕有的、長期盈利能力最出色的廉航。2022年，靛藍(lán)航空營收同比增99.5%至4949億盧比，全年扣除匯兌損益的經(jīng)營利潤92.3億盧比，同比扭虧，但相比2019年仍下降46.9%。

靛藍(lán)航空也尚未完全走出新冠陰霾，其他印度廉航處境也只會越發(fā)艱難。

不過，也有觀點(diǎn)指出，印度民航正處于逐步恢復(fù)期，也恰恰是市場格局重新洗牌的時(shí)候，誰將在印度廉航激烈的競爭之中脫穎而出？答案未知，但即便是勝者，也大概率是慘勝。