文|車百智庫
第二十屆上海國(guó)際汽車工業(yè)展覽會(huì)正在進(jìn)行。
如果說往年車展著重于展示創(chuàng)意和潮流，那么2023年的上海車展則多了幾分應(yīng)對(duì)變化與挑戰(zhàn)的果敢和勇氣。
在技術(shù)端，激光雷達(dá)進(jìn)入成熟期、自動(dòng)駕駛卷向“城市NOA”、800V高壓平臺(tái)風(fēng)口已來、智能座艙創(chuàng)新求變、凝聚態(tài)電池迎來首發(fā)……汽車黑科技競(jìng)相亮相，并向量產(chǎn)落地篤定前行。
湃客財(cái)經(jīng)欄目特約車百智庫觀察員，推出《駛向未來：2023上海車展觀察》系列專題，帶你逛遍車展，洞察趨勢(shì)性變革，聚焦汽車新時(shí)代。
這是本系列第六篇。解讀完插電混動(dòng)技術(shù)的發(fā)展后，我們來解讀智能車機(jī)發(fā)展的新趨勢(shì)。
繼蘋果的Carplay和華為的鴻蒙座艙之后，魅族成為第三個(gè)操作系統(tǒng)“上車”的手機(jī)品牌。首款搭載FlymeAuto的車型——領(lǐng)克08也于上海車展上首發(fā)。
按照魅族的說法，F(xiàn)lyme Auto系統(tǒng)支持無感連接，當(dāng)手機(jī)上車后，無需任何操作，自動(dòng)就可以和車機(jī)相連。
車展前，星紀(jì)魅族集團(tuán)董事長(zhǎng)沈子瑜還曾放言：“沒有手機(jī)軟件賦能的汽車廠商都將逐漸掉隊(duì)?！?/p>
本月初，通用汽車也宣布自今年開始逐步淘汰蘋果的CarPlay和谷歌的Android Auto，轉(zhuǎn)而使用和谷歌共同開發(fā)的車機(jī)系統(tǒng)，引起了行業(yè)熱議。不僅僅是 CarPlay，這次被放棄的 Android Auto，以及在國(guó)內(nèi)逐漸失勢(shì)的百度 CarLife，都在不可避免地被邊緣化。
新一輪的車機(jī)革命，似乎迎來了拐點(diǎn)。
一、蘋果和車企的博弈
站在歷史角度，蘋果CarPlay的出現(xiàn)，打開了智能車機(jī)系統(tǒng)的大門，促使車機(jī)系統(tǒng)迎來了飛躍發(fā)展。
只需要一根數(shù)據(jù)線就能夠直接獲取iPhone手機(jī)中的部分APP，快速為用戶提供電話、音樂、地圖和第三方音頻應(yīng)用等服務(wù)。CarPlay對(duì)車機(jī)的要求也比較低，其流暢度取決于手機(jī)系統(tǒng)的兼容度，和芯片關(guān)系不大，卡頓的情況會(huì)非常少，這是不少車機(jī)系統(tǒng)難以比擬的。
由于當(dāng)時(shí)大部分車企車機(jī)很少有互聯(lián)網(wǎng)功能，即便有也大都做得不是很好，用戶體驗(yàn)感極差。CarPlay憑借著蘋果公司出色的優(yōu)化能力，在市場(chǎng)上獲得一致好評(píng)。
資料顯示，首批支持CarPlay的車企有奔馳、法拉利和沃爾沃。隨后，寶馬、豐田、通用汽車、本田、現(xiàn)代、捷豹路虎和福特等主流車企也陸續(xù)接入CarPlay。蘋果汽車體驗(yàn)工程高級(jí)經(jīng)理 Emily Schubert 在演講中曾提到，甚至有 79% 的美國(guó)新車買家只考慮購(gòu)買配有 CarPlay 的汽車。
蘋果CarPlay的發(fā)布，向科技領(lǐng)域的其他企業(yè)釋放了一個(gè)很強(qiáng)烈的信號(hào)——爭(zhēng)奪智能車載系統(tǒng)市場(chǎng)。
但自2020 年開始，多家車企在部分車型上開始取消 CarPlay 預(yù)裝，改用自家的車機(jī)系統(tǒng)。
為什么車企紛紛拋棄 CarPlay？
首先是成本，雖然眼下蘋果并沒有收 CarPlay 的使用費(fèi)，但接入 CarPlay 需要 MFI 認(rèn)證、購(gòu)買硬件等各種開銷。
更重要的是，在汽車智能化不斷普及的當(dāng)下，車機(jī)乃至整個(gè)智能座艙的形態(tài)和功能，正在經(jīng)歷一場(chǎng)巨大變革，并成為汽車核心價(jià)值的一部分。
車企們開始意識(shí)到，得車機(jī)者得天下，開始將車載大屏看作汽車生態(tài)的重要入口，不希望自己的汽車使用第三方車機(jī)系統(tǒng)。上汽集團(tuán)董事長(zhǎng)陳虹曾表示：這好比一家公司為我們提供整體的解決方案，如此一來，它成了靈魂，上汽成了軀體。對(duì)于這樣的結(jié)果，上汽是不能接受的，要把靈魂掌握在自己手中。
而且車企認(rèn)識(shí)到了車機(jī)系統(tǒng)存在的巨大商機(jī)。麥肯錫分析師預(yù)測(cè)，到 2030 年，汽車軟件的銷售額可能達(dá)到 500 億美元。當(dāng)車機(jī)成為用戶剛需，軟件付費(fèi)模式得以跑通，那么車企便可以通過通訊費(fèi)用、廣告、推廣和服務(wù)獲得額外的收入，拓寬自己的商業(yè)版圖。
眼下，部分新創(chuàng)品牌車企眼下已經(jīng)開始嘗試使用付費(fèi)OTA訂閱服務(wù)，來開拓自家的盈利點(diǎn)。
二、車機(jī)亂局
事實(shí)上，除了車機(jī)生態(tài)本身，車機(jī)真正的矛盾根源應(yīng)該還是數(shù)據(jù)。用戶在使用車機(jī)過程中產(chǎn)生的數(shù)據(jù)，對(duì)于車企研發(fā)有重要意義。通過車機(jī)去了解用戶，深度分析用戶的用車習(xí)慣，再進(jìn)行針對(duì)性產(chǎn)品升級(jí)或技術(shù)創(chuàng)新，能夠有效提高其市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力。如果把車機(jī)拱手讓人，相當(dāng)于為別人做了嫁衣。
多方面因素結(jié)合，讓車企來自研車機(jī)系統(tǒng)成了一件必然的事。而車企越早研發(fā)車機(jī)系統(tǒng)、越早搭建車機(jī)生態(tài)，在后續(xù)的競(jìng)爭(zhēng)中也就越處于有利地位。
目前來看，每家車企的車機(jī)系統(tǒng)都大不相同，實(shí)際上離不開三種技術(shù)模式。
第一，定制型操作系統(tǒng)：即在基礎(chǔ)操作系統(tǒng)上進(jìn)行深度定制開發(fā)，覆蓋系統(tǒng)內(nèi)核層到應(yīng)用程序?qū)?，特點(diǎn)是研發(fā)成本高、開發(fā)難度大，需要大量長(zhǎng)期投入。代表產(chǎn)品有特斯拉Version、大眾 VW.OS、華為鴻蒙 OS、AliOS。
第二，ROM型操作系統(tǒng)：即基于QNX、Linux或Android進(jìn)行有限定制開發(fā)，不更改系統(tǒng)內(nèi)核，只修改汽車服務(wù)、車輛服務(wù)以及應(yīng)用程序等內(nèi)容。特點(diǎn)是研發(fā)難度小，投入成本低，可操作靈活度高，目前國(guó)產(chǎn)車企里面絕大部分采用ROM型模式，比如比亞迪的Dlink就是基于Android系統(tǒng)改的一套UI。但由于大家的食材一樣，最后做成什么水準(zhǔn)，完全取決于車企了。
第三，手機(jī)映射系統(tǒng)：即超級(jí)APP，只需簡(jiǎn)單地將手機(jī)屏幕內(nèi)容映射到中控大屏，例如蘋果 CarPlay、谷歌 Android Auto、百度 CarLife、華為 Hicar 等。這種好處是即便是舊車型或者一些智能化程度不夠的車型，也能通過這種方式獲得一些智能體驗(yàn)，壞處是主體依舊是手機(jī)，離開了手機(jī)就啥都干不成。
綜合以上技術(shù)模式可以看出，目前車機(jī)的系統(tǒng)底層不像手機(jī)一樣，統(tǒng)一安卓跟iOS兩個(gè)平臺(tái)，車機(jī)標(biāo)準(zhǔn)難以統(tǒng)一，這導(dǎo)致一款軟件無法同時(shí)適配各大平臺(tái)。
就像在智能手機(jī)發(fā)展初期，市場(chǎng)上的操作系統(tǒng)非常雜亂，諾基亞的塞班、蘋果的iOS、谷歌的Android、微軟的Windows Phone，還有黑莓、WebOS等，導(dǎo)致開發(fā)者會(huì)有取舍，優(yōu)先適配用戶量最多的平臺(tái)，而其他操作系統(tǒng)的應(yīng)用或多或少是缺失的。
對(duì)此，在電動(dòng)車百人會(huì)主辦的2022全球新能源與智能汽車供應(yīng)鏈創(chuàng)新大會(huì)上，全國(guó)政協(xié)經(jīng)濟(jì)委員會(huì)副主任、工信部原部長(zhǎng)苗圩，就曾呼吁“操作系統(tǒng)是比芯片更加迫切的供應(yīng)鏈問題”。在苗圩看來，有能力的車企自研打造固然是好，但形成生態(tài)效應(yīng)才能贏者通吃。
三、車機(jī)系統(tǒng)的終局在哪？
過去以博世經(jīng)典的五域分類拆分整車，為動(dòng)力域（安全）、底盤域（車輛運(yùn)動(dòng)）、座艙域/智能信息域（娛樂信息）、自動(dòng)駕駛域（輔助駕駛）和車身域（車身電子）。星紀(jì)魅族沈子瑜這次自定義了第六域，稱為“手機(jī)域”——將手機(jī)打造成汽車的一個(gè)功能域。換句話說，手機(jī)將成為汽車“零部件”。
在他看來，這有兩大好處：
第一，換一臺(tái)手機(jī)，就等于升級(jí)一臺(tái)汽車。由于智能手機(jī)成本相對(duì)較低，更新?lián)Q代周期短，當(dāng)與汽車深度互聯(lián)后，不僅可以即時(shí)為汽車提供當(dāng)下最高性能的芯片支持，還能通過后續(xù)手機(jī)的換代，持續(xù)為汽車提供高性能芯片，從而實(shí)現(xiàn)汽車與手機(jī)在算力、存儲(chǔ)、帶寬等方面的共享，有效彌補(bǔ)智能座艙跟智能手機(jī)之間的算力和生態(tài)代差，讓智能座艙常用常新。
第二，無感互聯(lián)互通。由于智能手機(jī)已經(jīng)成了人們當(dāng)前最重要的一個(gè)智能終端，已經(jīng)深度融入了人們的日常生活當(dāng)中，大量的用戶數(shù)據(jù)、應(yīng)用偏好都會(huì)存儲(chǔ)在手機(jī)上，如果手機(jī)成為汽車的一個(gè)零部件，當(dāng)手機(jī)進(jìn)入車內(nèi)后，這些應(yīng)用及數(shù)據(jù)也會(huì)無縫切換到車內(nèi)。
當(dāng)然前提是整車廠一開始要把智能手機(jī)當(dāng)成整車的一部分，在底層軟硬上互相打通，進(jìn)行規(guī)劃和開發(fā)。
過去兩年，以蔚來、吉利等為代表的整車廠都紛紛宣布下場(chǎng)造手機(jī)。但實(shí)現(xiàn)沈子瑜所說的“沒有手機(jī)軟件賦能的汽車廠商都將逐漸掉隊(duì)”，或許還要些時(shí)日。
首先從技術(shù)上來說，汽車的場(chǎng)景和環(huán)境比手機(jī)惡劣，手機(jī)的不可靠性也高于成熟的駕駛側(cè)車機(jī)系統(tǒng)，如果真將駕駛側(cè)的功能交由手機(jī)運(yùn)算，可靠性暫時(shí)要打個(gè)問號(hào)。
其次，就目前來說有手機(jī)融合的車機(jī)的確錦上添花，但當(dāng)真非“它”不可？理想 Li OS，蔚來 Banyan，沒有手機(jī)加持，在體驗(yàn)上也能處于第一梯隊(duì)，想要消費(fèi)者僅靠一個(gè)優(yōu)秀的車機(jī)買臺(tái)車，多少有點(diǎn)為了嘗口醋，去買一碟餃子的意思。
此外，F(xiàn)lyme Auto 還得搭載足夠多的車型，才能把餅攤大。但魅族內(nèi)部人士對(duì)車百智庫說，目前正在招商中，除了領(lǐng)克08，F(xiàn)lyme Auto暫未搭載其他車型。
但車百智庫認(rèn)為在車機(jī)中引入手機(jī)的理念，這確實(shí)是一個(gè)值得探討的新思路。
至少Flyme Auto用戶不需要為車機(jī)OTA新系統(tǒng)而發(fā)愁。這對(duì)手機(jī)廠商跨界也有一定啟示，從目前市面上的幾家手機(jī)廠商來看，能夠手機(jī)跟車機(jī)深度融合的并不多。
從早先的車載收音機(jī)，到現(xiàn)在集合了導(dǎo)航、娛樂、人機(jī)交互等多項(xiàng)功能的車機(jī)，我們尚不清楚，它的終極形態(tài)如何。但可以肯定的是，汽車將不只是一個(gè)交通工具，而會(huì)更像是一個(gè)“智能的第三空間”，只有深度融合才是出路。