文|汽車預(yù)言家
歐盟又吵起來了，這一次是因?yàn)閮?nèi)燃機(jī)禁售令。
2月14日，歐洲議會(huì)在斯塔拉斯堡以340票贊成、279票反對(duì)和21票棄權(quán)的票數(shù)，通過了歐委會(huì)和歐洲理事會(huì)達(dá)成的《2035年歐洲新售燃油轎車和小貨車零排放協(xié)議》，決定將于2035年起在歐洲停售燃油車，親手將歐盟的核心產(chǎn)業(yè)之一——汽車業(yè)送上了“絕路”。
然而，到了本月初，原本敲定于3月7日對(duì)此進(jìn)行正式投票的歐盟卻突然“跳票”，決定推遲投票，且沒有給出新的投票日期。核心原因則來自歐盟內(nèi)部的分歧，在上述協(xié)議通過后，德國(guó)聯(lián)合意大利、捷克共和國(guó)等六個(gè)國(guó)家多次在公開場(chǎng)合表示對(duì)這項(xiàng)提案的反對(duì)。其中，德國(guó)是最大的“刺頭”。
迫于這些國(guó)家的壓力，歐盟不得已暫緩了投票，并于近日在提案內(nèi)容上做出了一定程度的妥協(xié)。
日前，據(jù)外媒報(bào)道，歐盟委員會(huì)正在起草一份計(jì)劃書，允許車企在2035年后銷售帶有內(nèi)燃機(jī)的新車，但前提是這些車輛必須使用碳中和合成燃料（climate neutral e-fuels）。為此，歐盟將為裝配內(nèi)燃機(jī)、同時(shí)使用碳中和合成燃料的汽車劃定一個(gè)新的類別，使其得以避過歐盟原定的內(nèi)燃機(jī)汽車禁售令。
毫不夸張的說，這一計(jì)劃的出現(xiàn)為已經(jīng)身處“斷頭臺(tái)”的內(nèi)燃機(jī)汽車留出了一條生路。
很多人會(huì)疑惑，為什么被稱為歐洲“三駕馬車”之一的德國(guó)會(huì)帶頭反對(duì)？歐盟內(nèi)部成員國(guó)之間圍繞這項(xiàng)提案的分歧與爭(zhēng)議為什么會(huì)在這臨門一腳之時(shí)集中爆發(fā)？
事實(shí)上，德國(guó)、意大利等國(guó)對(duì)于禁售令的反對(duì)由來已久。早在去年6月，歐盟有關(guān)2035禁售燃油車的決議提出之后，德國(guó)就首先出現(xiàn)了公開的、政府層面的反對(duì)聲音。去年6月22日，德國(guó)財(cái)長(zhǎng)克里斯汀·林德納（Christian Lindner）表示，“德國(guó)政府不會(huì)同意歐盟從2035年其禁止銷售燃油車的計(jì)劃?！?/p>
此外，包括德國(guó)汽車工業(yè)協(xié)會(huì)（VDA）在內(nèi)的行業(yè)組織也曾經(jīng)通過游說反對(duì)該協(xié)議，認(rèn)為到2035年完全禁止銷售新的燃油車還為時(shí)過早，并且一直呼吁歐盟為合成燃油提供豁免。
可以看到，無論是德國(guó)政府還是德國(guó)工業(yè)界，實(shí)際上對(duì)內(nèi)燃機(jī)禁售令是持反對(duì)意見的，最起碼反對(duì)禁售推進(jìn)得如此之猛然和迅速。
此前，意大利環(huán)境和能源安全部也曾發(fā)布公告稱，意大利將在布魯塞爾舉行的歐盟國(guó)家大使會(huì)議上反對(duì)最近歐洲議會(huì)通過的2035年起禁售燃料發(fā)動(dòng)機(jī)車法令，認(rèn)為應(yīng)通過經(jīng)濟(jì)可持續(xù)和社會(huì)公平的過渡方式實(shí)現(xiàn)環(huán)境目標(biāo)。
但是，當(dāng)下個(gè)別國(guó)家的“砸場(chǎng)子”只是表象，而最核心、最根本的因素，是歐盟內(nèi)部成員國(guó)之間有關(guān)全面推進(jìn)電動(dòng)化轉(zhuǎn)型的深刻矛盾，以及歐洲在全面轉(zhuǎn)型之中的現(xiàn)實(shí)困境。
其中，最為顯著、聲量最大的來自傳統(tǒng)汽車工業(yè)龐大的上下游產(chǎn)業(yè)鏈。
不同于愛爾蘭、瑞典、丹麥、荷蘭等內(nèi)燃機(jī)禁售令的忠實(shí)擁躉，以德國(guó)為代表的反對(duì)派國(guó)家在本土通常有著大規(guī)模的傳統(tǒng)汽車工業(yè)。
以德國(guó)為例，作為現(xiàn)代汽車的發(fā)祥地，德國(guó)的汽車工業(yè)已經(jīng)走過了120多年。據(jù)可考資料，目前德國(guó)是全球汽車品牌最多的國(guó)家，其中，僅大眾集團(tuán)一家就坐擁大眾、奧迪、保時(shí)捷、勞斯萊斯等多個(gè)品牌，同時(shí)寶馬和奔馳的總部也均設(shè)在德國(guó)。而反對(duì)派的另一“刺頭”意大利，在汽車領(lǐng)域同樣有著不俗的成績(jī)，如法拉利、瑪莎拉蒂、蘭博基尼、菲亞特等汽車品牌均誕生于此。
因此，內(nèi)燃機(jī)禁售令對(duì)于這類成員國(guó)的巨大沖擊可想而知。
首當(dāng)其沖，便是身處汽車上下游產(chǎn)業(yè)鏈的眾多企業(yè)。不同于整車制造企業(yè)，即便面對(duì)內(nèi)燃機(jī)禁售令，主機(jī)廠尚可以轉(zhuǎn)型，生產(chǎn)電動(dòng)汽車，而內(nèi)燃機(jī)企業(yè)所遭遇則是“滅頂之災(zāi)”。
這樣的變化傳導(dǎo)至就業(yè)上，就更加直觀了。此前法國(guó)的汽車游說團(tuán)體La Platforme Automobile就曾指出，禁售將導(dǎo)致法國(guó)5萬汽車產(chǎn)業(yè)工人失業(yè)，德國(guó)將有40萬人失業(yè)。
要知道，在工業(yè)革命下壯大起來的歐洲國(guó)家，工人下崗并不是一個(gè)簡(jiǎn)簡(jiǎn)單單的問題。作為工人為維護(hù)自身的政治、經(jīng)濟(jì)利益而自愿結(jié)合的工人階級(jí)群體組織，各國(guó)的工會(huì)代表著上下游產(chǎn)業(yè)鏈的利益。并且，在采取投票選舉制度的西方國(guó)家，人數(shù)眾多的工會(huì)也意味著巨大的選票份額，這決定了工會(huì)在政治上的影響力。因此，對(duì)待工人的下崗問題，政府必須有所考慮，也必須予以重視。
另一方面，目前歐洲的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)并不足以支撐全面電動(dòng)化轉(zhuǎn)型所帶來的負(fù)荷。今年1月，歐洲汽車制造商協(xié)會(huì)會(huì)長(zhǎng)、法國(guó)雷諾集團(tuán)首席執(zhí)行官盧卡·德·梅奧在一場(chǎng)記者會(huì)中指出，歐盟成員國(guó)電動(dòng)汽車充電樁安裝進(jìn)度“遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠”。
在以下幾組數(shù)據(jù)中，我們可以清楚感知?dú)W洲在電動(dòng)汽車基礎(chǔ)設(shè)施方面的匱乏：
截至2021年，歐洲公共充電樁保有量?jī)H為33.4萬，公共車樁比為16.4:1；
據(jù)測(cè)算，到2030年全歐盟需要建造680萬個(gè)公共充電站，才能達(dá)到協(xié)議中的乘用車55%的二氧化碳減排目標(biāo)；
2017年至2021年期間，電動(dòng)乘用車銷量增長(zhǎng)了10倍以上，而同期歐盟公共充電樁的數(shù)量只增長(zhǎng)了3倍；
在歐盟，近50%的電動(dòng)汽車充電站（樁）集中在荷蘭（9萬個(gè)）和德國(guó)（6萬個(gè)），僅德國(guó)、法國(guó)和荷蘭三個(gè)國(guó)家的充電站點(diǎn)總和就占據(jù)歐盟的約69%。
可以看到，歐洲的充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)不僅基數(shù)小、車樁比連年擴(kuò)大，而且在地域分布上還十分不平衡，基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)道阻且長(zhǎng)。
與此同時(shí)，歐洲在電動(dòng)汽車原材料上也存在著“先天不足”。眾所周知，鋰、鎳、錳、鈷等元素是生產(chǎn)動(dòng)力電池的核心原材料，動(dòng)力電池對(duì)于這些元素的依賴從其“七上八下”的價(jià)格波動(dòng)中便可見一二。然而，除了俄羅斯之外，歐洲大陸上幾乎沒有儲(chǔ)量豐富的礦區(qū)，這與上世紀(jì)歐洲豐富的煤礦資源截然不同。
而且，由于地緣政治的原因，歐洲未來的原材料供應(yīng)前景十分模糊。因?yàn)榫嚯x、成本等因素，俄羅斯向來是歐洲能源供應(yīng)的重要來源地，但自俄烏沖突以來，歐盟與俄羅斯的對(duì)立程度與日俱增，歐洲的能源需求也因此落入嚴(yán)重短缺的窘境。因此，全面電動(dòng)化轉(zhuǎn)型之后，歐洲在電池原材料上的龐大需求能否得到解決還是一個(gè)未知數(shù)。
盡可能地抵制和拖延內(nèi)燃機(jī)禁售令的實(shí)施，從而使得上下游的產(chǎn)業(yè)鏈能夠?qū)崿F(xiàn)平穩(wěn)地過渡，最大程度上減緩全面電動(dòng)化轉(zhuǎn)型帶來的社會(huì)動(dòng)蕩和經(jīng)濟(jì)損失，或許才是這些“反對(duì)派”最真實(shí)的訴求。
此外，德國(guó)對(duì)于禁售令的反對(duì)也在很大程度上與由本土車企保時(shí)捷牽頭參與開發(fā)并成功落地的合成燃料（E-fuel，即電子燃料）的出現(xiàn)息息相關(guān)。
作為一家發(fā)展近百年的燃油車制造商，保時(shí)捷對(duì)于內(nèi)燃機(jī)的執(zhí)念不可謂不大。2021年起，保時(shí)捷便開始與美孚共同研究如何用e-fuel替代燃油為內(nèi)燃機(jī)提供清潔能源。去年年底，保時(shí)捷位于智利的蓬塔阿雷納斯工廠正式啟用，試運(yùn)行階段計(jì)劃每年生產(chǎn)13萬升合成燃料。
什么是e-fuel燃料？資料顯示，e-fuel燃料是由水、二氧化碳及風(fēng)能三者共同制成的合成燃料，由二氧化碳和氫氣在催化作用下產(chǎn)生甲醇為內(nèi)燃機(jī)供能，從而減少二氧化碳的排放。保時(shí)捷與美孚的這套燃油替代方案通俗理解就是，排放的二氧化碳低于使用的二氧化碳，因此不會(huì)產(chǎn)生多余的排放，從某種意義上來說也是在減排。
基于這一技術(shù)，德國(guó)提出了針對(duì)禁售令的反對(duì)意見。3月3日，德國(guó)交通部長(zhǎng)維辛（Volker Wissing）再一次重申，在2035年最后期限之后，應(yīng)當(dāng)允許使用再生燃料，而歐盟委員會(huì)雖然給出承諾，但關(guān)于如何實(shí)現(xiàn)這一目標(biāo)的建議仍然缺失。
從某種意義上來說，這是德國(guó)在內(nèi)燃機(jī)禁售令當(dāng)中的一種“折中方案”，同時(shí)也是其在碳中和這條“開弓沒有回頭箭”的道路上抓住的“最后一根稻草”，猶如困獸之斗。
盡管全面電動(dòng)化是一個(gè)必然的傾向，但現(xiàn)實(shí)是沒有人愿意“率先”承受變革的代價(jià)。正如法國(guó)財(cái)長(zhǎng)勒梅爾所言：“從經(jīng)濟(jì)上講，它是不連貫的，從工業(yè)上講，它是危險(xiǎn)的，最重要的是，它不符合地球的利益。”
從去年歐盟有關(guān)2035禁售燃油車的決議提出，到今年年初國(guó)內(nèi)燃油車降價(jià)潮的出現(xiàn)，有關(guān)“燃油車完了”的唱衰論調(diào)便從未停歇。但是，燃油車真的完了嗎？其實(shí)未必。
有行業(yè)人士預(yù)測(cè)，未來的汽車市場(chǎng)中燃油車不會(huì)徹底消亡，而是進(jìn)入一個(gè)多元并存的時(shí)代。從近百年前的風(fēng)雨中穿梭而來的內(nèi)燃機(jī)有著它獨(dú)特的生命力，這一次，歐盟的妥協(xié)再一次印證了內(nèi)燃機(jī)的“韌性”。
與此同時(shí)，必須承認(rèn)的是，燃油車如何在當(dāng)下新能源轉(zhuǎn)型巨變的時(shí)刻恰當(dāng)?shù)馗吨T行動(dòng)，守住自身基本盤？如何在電動(dòng)化的大浪潮之下走出一條生路？這些擺在眼前的問題依然無比艱難和現(xiàn)實(shí)。