文 | 觀潮新消費(fèi) 王叁
編輯 | 杜仲
作為世界第二大交通工具，摩托車在中國(guó)市場(chǎng)從未得到該有的尊重。它的大規(guī)模普及，本質(zhì)上只是作為平替；面對(duì)小轎車的反擊，它沒有還手之力；當(dāng)它轟鳴著發(fā)出怒吼，還要面對(duì)噪聲污染的質(zhì)疑。
兩輪出行的市場(chǎng)上，自行車和摩托車正在成為兩個(gè)極端，一個(gè)實(shí)用，一個(gè)小眾。盡管摩托車在借助社交平臺(tái)煥發(fā)了第二春，但這反而開始剝離它作為交通工具的使命。
經(jīng)過造車新勢(shì)力的洗禮，出行行業(yè)迎來(lái)前所未有的關(guān)注，熱錢涌入，產(chǎn)業(yè)升級(jí)，新能源開始對(duì)產(chǎn)業(yè)鏈上下游進(jìn)行全面而徹底的改造。在這樣的大背景下，摩托車行業(yè)步履蹣跚地進(jìn)入了新時(shí)代，繼續(xù)“看人臉色”，但也義無(wú)反顧地繼續(xù)前行。
01 重慶摩幫
1886年，戈特利布·戴姆勒送了一輛馬車作為妻子的43歲生日禮物。他在馬車上安裝了自己研發(fā)的立式汽油內(nèi)燃機(jī)，這是第一輛戴姆勒汽車，但由于卡爾·本茨搶先2個(gè)月注冊(cè)了專利，戴姆勒與“汽車之父”的身份擦肩而過。
在研發(fā)階段，戴姆勒嘗試將小型發(fā)動(dòng)機(jī)安裝在車輛上，他選中的第一個(gè)試驗(yàn)品是兒子的木制自行車。1885年11月，這輛搭載了發(fā)動(dòng)機(jī)的雙輪車以12公里的時(shí)速行駛了3公里，成為世界上第一輛摩托車，戴姆勒錯(cuò)失“汽車之父”，成了“摩托車之父”。
摩托車與汽車的相繼誕生，都是在第二次工業(yè)革命初期。依托技術(shù)和生產(chǎn)力持續(xù)飛躍的大潮，從粗糙的木質(zhì)架構(gòu)到現(xiàn)代化雛形，摩托車和汽車的早期演變都只用了十余年的時(shí)間，并迅速成長(zhǎng)為支撐國(guó)民經(jīng)濟(jì)的支柱產(chǎn)業(yè)，汽車工業(yè)甚至被稱為第二次工業(yè)革命的核心。
然而，由于特殊的時(shí)代因素，第二次工業(yè)革命期間誕生的多項(xiàng)改變世界的發(fā)明創(chuàng)造，最初大放異彩的場(chǎng)景是軍事領(lǐng)域?？箲?zhàn)劇中的挎斗，就是很多中國(guó)人對(duì)于摩托車的初印象。
與其他輕重工業(yè)類似，國(guó)產(chǎn)摩托車也是起步于建國(guó)初期，發(fā)展于改革開放后。
1951年8月，中國(guó)正式開始自行試制、生產(chǎn)摩托車。中國(guó)人民解放軍北京汽車制配六廠完成了5輛重型軍用摩托車的試制任務(wù)，中央軍委為其命名為井岡山牌摩托車，標(biāo)志著中國(guó)摩托車工業(yè)新紀(jì)元的開啟。
從1951年7月，到1954年底停產(chǎn)，“井岡山”牌二輪摩托車?yán)塾?jì)生產(chǎn)1761輛，邊三輪摩托車1487輛，總計(jì)3248輛。但是，當(dāng)時(shí)軍工廠的產(chǎn)品并不會(huì)對(duì)外開放，它們有更重要的任務(wù)。
與其他輕重工業(yè)不同的是，摩托車產(chǎn)業(yè)是在國(guó)家沒有大規(guī)模投入的情況下，以市場(chǎng)需求為主導(dǎo)而發(fā)展起來(lái)的產(chǎn)業(yè)。自行車產(chǎn)業(yè)的搖籃在天津，摩托車的發(fā)動(dòng)機(jī)則轟鳴在輕重工業(yè)基礎(chǔ)雄厚的山城重慶。
重慶，依山而建，逐水而居。發(fā)源于陜西的嘉陵江穿城而過，在朝天門匯入長(zhǎng)江，位于江畔的嘉陵集團(tuán)因此得名。
嘉陵集團(tuán)前身是嘉陵機(jī)器廠，創(chuàng)始于1875年上海江南制造總局龍華分局，是中國(guó)近代最早的兵工企業(yè)之一。
1932年起，嘉陵機(jī)器廠輾轉(zhuǎn)搬遷至河南、湖南，1938年遷至重慶西北郊歌樂山下、嘉陵江畔的沙坪壩雙碑，成為國(guó)民政府第25兵工廠，為抗日戰(zhàn)爭(zhēng)生產(chǎn)軍工產(chǎn)品。1949年重慶解放后，嘉陵機(jī)器廠被軍事管制委員會(huì)接管，成為新中國(guó)的軍工廠。
1978年，改革開放的春風(fēng)吹過，作為軍工企業(yè)的嘉陵廠響應(yīng)“軍民結(jié)合”的方針，積極推進(jìn)“軍轉(zhuǎn)民”。嘉陵廠黨委書記兼廠長(zhǎng)孫壽彭經(jīng)過反復(fù)調(diào)查，認(rèn)為民用摩托車將是嘉陵廠最好的出路。當(dāng)時(shí)，由于經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平有限，私家車還是多數(shù)人遙不可及的夢(mèng)想，作為小轎車的“平替”，摩托車的市場(chǎng)前景無(wú)比廣闊。
潛力大，難度更大。
由于不具備生產(chǎn)摩托車的硬件基礎(chǔ)，1978年11月至1979年2月，孫壽彭先后到南斯拉夫、日本等地考察摩托車生產(chǎn)技術(shù)，但他很快就意識(shí)到問題的關(guān)鍵不是技術(shù)，嘉陵廠根本支付不起高達(dá)5000萬(wàn)美金的技術(shù)轉(zhuǎn)讓費(fèi)和技術(shù)提成費(fèi)。沒錢，只剩下自研這一條路。
1979年4月20日，嘉陵廠組建摩托車研究所，通過孫壽彭出國(guó)考察帶回來(lái)的樣品進(jìn)行開發(fā)；9月15日，嘉陵廠成功研制出50型二沖程輕便摩托車，取名嘉陵CJ50，這是我國(guó)摩托車史上第一輛民用輕便型摩托車；1979年10月1日，嘉陵廠試制出5輛樣車，實(shí)現(xiàn)了“向國(guó)慶30周年獻(xiàn)禮”的目標(biāo)。
（嘉陵CJ50，外號(hào)“紅雞公”）
1979年國(guó)慶節(jié)，5輛嘉陵CJ50在天安門繞場(chǎng)騎行，引發(fā)全國(guó)轟動(dòng)。嘉陵廠原副總工程師陳興明激動(dòng)地說(shuō)：“這是我們嘉陵人用榔頭敲、用手磨出來(lái)的爭(zhēng)氣車！”
同年底，嘉陵CJ50試生產(chǎn)55輛，被北京市民一搶而空，開啟了摩托車民用化的浪潮。1980年，嘉陵生產(chǎn)摩托車2500輛，陸續(xù)投放北京、成都、上海、重慶等市場(chǎng)，同樣是供不應(yīng)求的局面。
不過，研制成功的喜悅很快被市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)的壓力沖淡。CJ50承載了嘉陵廠打破技術(shù)封鎖的政治任務(wù)，所有零件全部自研自產(chǎn)，整車成本高于3000元，但售價(jià)只有600元，只能依靠補(bǔ)貼維持訂單數(shù)量。
在沒有融資的時(shí)代，燒錢換市場(chǎng)的壓力難以承受。嘉陵廠開始采用分包模式，將零部件生產(chǎn)任務(wù)分包給小廠，從而實(shí)現(xiàn)市場(chǎng)化成本管理。
近水樓臺(tái)先得月，無(wú)數(shù)重慶人涌入摩托車行業(yè)，一批以摩托車零部件起家的廠商快速崛起，并逐漸從零部件廠商發(fā)展為整車企業(yè)，比如力帆、宗申、隆鑫、銀翔等，他們組成了著名的“重慶摩幫”。
1995年，嘉陵集團(tuán)被國(guó)家統(tǒng)計(jì)局技術(shù)進(jìn)步評(píng)價(jià)中心授予“中國(guó)摩托車之王”稱號(hào)；同年10月13日，“中國(guó)嘉陵”登陸上交所，成為A股“摩托第一股”。
1996年，嘉陵表示，因?yàn)槭袌?chǎng)競(jìng)爭(zhēng)激烈，將會(huì)通過下調(diào)價(jià)格10%的形式，與對(duì)手開展競(jìng)爭(zhēng)。這是摩托車行業(yè)第一次價(jià)格戰(zhàn)，嘉陵希望借助規(guī)模與資金方面的優(yōu)勢(shì)，用最短的時(shí)間和最小的代價(jià)擊敗對(duì)手，不管對(duì)手是外國(guó)品牌，還是重慶老鄉(xiāng)。
然而，盡管力帆、宗申、隆鑫都成立于1992年左右，但已在短短幾年內(nèi)積累起了反擊的能力，民企的身份賦予他們更高的靈活性。價(jià)格戰(zhàn)最怕的是拖字訣，宗申攻入了農(nóng)村市場(chǎng)，力帆遠(yuǎn)走東南亞，分別穩(wěn)住一塊陣地后，嘉陵的計(jì)劃無(wú)奈落空。
發(fā)起價(jià)格戰(zhàn)，本質(zhì)上意味著企業(yè)難以通過技術(shù)壁壘構(gòu)建競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)，無(wú)法通過產(chǎn)品吸引消費(fèi)者，這是重慶摩幫共同的問題。
2008年起，中國(guó)摩托車行業(yè)產(chǎn)銷量連年下滑，從2008年的2750萬(wàn)輛歷史高峰，下降至2018年的1557萬(wàn)輛，其中出口量達(dá)到731萬(wàn)輛，內(nèi)銷僅826萬(wàn)輛。疲于內(nèi)卷的企業(yè)眼睜睜看著蛋糕變小，卻回天乏術(shù)。
2019年，嘉陵在半年報(bào)中宣布：“將盈利能力較弱的摩托車相關(guān)資產(chǎn)全部剝離?！薄耙淮ν酢闭街x幕。
成立于1992年的力帆，曾是年產(chǎn)銷量200多萬(wàn)臺(tái)的中國(guó)版“五羊本田”，創(chuàng)始人尹明善一度成為重慶首富，但在2003年轉(zhuǎn)型汽車后接連碰壁，力帆汽車在2020年8月宣布破產(chǎn)。
隆鑫成立于1993年，集團(tuán)巔峰時(shí)期旗下有4家上市公司，曾為寶馬代工，創(chuàng)始人涂建華也曾是重慶首富，但由于過度舉債擴(kuò)張而爆雷。2022年1月，隆鑫系13家公司被重慶五院裁定破產(chǎn)重整，申請(qǐng)破產(chǎn)的理由是“不能清償?shù)狡趥鶆?wù)”。
重慶摩幫的輝煌年代，止步于黎明前的黑暗，中國(guó)摩托車產(chǎn)業(yè)的復(fù)蘇近在眼前，他們只能無(wú)奈旁觀。
02 騎士精神
20世紀(jì)八九十年代，摩托車轉(zhuǎn)為民用后，憑借價(jià)格低、機(jī)動(dòng)性高的特點(diǎn)成為出行載具和生產(chǎn)工具，但它只是一批先富起來(lái)的人無(wú)奈之下的妥協(xié)，老百姓收入的增長(zhǎng)與小轎車價(jià)格的下降雙向擠壓著摩托車的生存空間，作為家庭出行方式的臨時(shí)替代品，摩托車在大眾消費(fèi)市場(chǎng)上幾乎沒有還手的余力。
不過，摩托車市場(chǎng)迅速蕭條的深層原因并非“替代品”的尷尬定位，而是各地陸續(xù)出臺(tái)的“禁摩令”。
“肉包鐵”的安全性一直為人詬病，雖然真正的騎士很享受身體刺破空氣的快感，但出行的首要需求是物理層面的移動(dòng)，而非心靈層面的升華。
作為代步工具，摩托車更易受到雨雪天氣的限制，同時(shí)，由于摩托車體積小，速度稍快就會(huì)出現(xiàn)平衡性差的問題，這種不安定因素被很多人排斥，也難以得到政策的支持。
1985年，北京率先發(fā)布“禁摩令”，對(duì)摩托車上路進(jìn)行限制。隨后，多個(gè)城市陸續(xù)跟進(jìn)，以交通隱患、環(huán)境污染、噪聲大為由，相繼頒布了不同形式的“禁摩令”或“限摩令”。
到2015年，全國(guó)已有70多個(gè)城市采取措施禁止和限制摩托車行駛。
在這種限制下，摩托車消費(fèi)市場(chǎng)遭遇了極大的沖擊，從2008年開始進(jìn)入了十年存量發(fā)展期。與此同時(shí)，汽車已經(jīng)在大眾消費(fèi)市場(chǎng)完成普及，電動(dòng)兩輪車迅速崛起并填補(bǔ)了短途出行的空白區(qū)，摩托車越發(fā)邊緣化，逐漸成為小眾群體的大玩具，或者專業(yè)體育賽事的載具。
時(shí)至今日，北京四環(huán)內(nèi)仍然限制京B牌摩托車通行，京A牌不受限制，但從1995年就已停發(fā)，目前僅存2.5萬(wàn)張。
近幾年來(lái)，摩托車企業(yè)始終在進(jìn)行針對(duì)性的技術(shù)研發(fā)，污染、噪聲等問題得到控制，一線城市汽車上牌難、易堵車、停車難等問題也為摩托車市場(chǎng)撕開了缺口，但政策層面的限制只能等待政策的松動(dòng)。
2017年11月，西安成為中國(guó)第一個(gè)解禁摩托車的城市。此后，全國(guó)多地相繼放松或解除了摩托車上路的限制。比如，北京石景山設(shè)置摩托車專用道、呼和浩特放寬了摩托車禁限區(qū)域、福州允許外賣摩托車在城區(qū)通行、廈門規(guī)劃摩托車待行區(qū)，政策對(duì)于摩托車的管控不再“一刀切”，因地制宜的現(xiàn)代化管理思路成為主流。
2019年是另一大轉(zhuǎn)折點(diǎn)，電動(dòng)自行車新國(guó)標(biāo)實(shí)施，超過時(shí)速限制的電動(dòng)兩輪車被劃入電動(dòng)摩托車領(lǐng)域進(jìn)行統(tǒng)一管理，為摩托車市場(chǎng)帶來(lái)新的增量。欲知詳情可閱讀《科技潮行｜兩輪車，“滾”出平平無(wú)奇的萬(wàn)億新市場(chǎng)》。
新國(guó)標(biāo)出臺(tái)后，中國(guó)輕工業(yè)聯(lián)合會(huì)副秘書長(zhǎng)郭永新曾表示：“目前電動(dòng)自行車全社會(huì)保有量2億多輛，年產(chǎn)量3000多萬(wàn)輛，有相關(guān)測(cè)算顯示，按照新標(biāo)準(zhǔn)來(lái)看，超標(biāo)車達(dá)60%?！?/p>
也就是說(shuō)，新國(guó)標(biāo)釋放了數(shù)以億計(jì)的換代需求，其中，無(wú)法滿足于25km/h時(shí)速限制的用戶，就是摩托車市場(chǎng)新的目標(biāo)用戶。
同樣在2019年，摩托車國(guó)四排放標(biāo)準(zhǔn)開始實(shí)施。作為史上最嚴(yán)格的摩托車排放標(biāo)準(zhǔn)，國(guó)四標(biāo)準(zhǔn)從化油器提檔升級(jí)到全面電噴化，摩托車行業(yè)的新一輪優(yōu)勝劣汰勢(shì)在必行。
此外，新標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定150cc排量以下的摩托車免征購(gòu)置稅，摩托車年檢從4年以內(nèi)每?jī)赡隀z驗(yàn)一次、4年后一年一驗(yàn)，變?yōu)閷?duì)注冊(cè)登記6年以內(nèi)的摩托車免予到檢驗(yàn)機(jī)構(gòu)檢驗(yàn)。
從消費(fèi)層面看，新的排放標(biāo)準(zhǔn)必然淘汰老舊的款式，由此帶來(lái)了更新?lián)Q代的需求，一系列相關(guān)政策的出臺(tái)，也為摩托車市場(chǎng)的復(fù)興掃除了部分障礙。
2019年起，我國(guó)摩托車銷量呈現(xiàn)明顯的回暖態(tài)勢(shì)。2019年，我國(guó)摩托車銷量達(dá)到1713.3萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)10%，其中內(nèi)銷量達(dá)到1001萬(wàn)輛，再次突破千萬(wàn)級(jí)門檻；2021年，我國(guó)摩托車銷量達(dá)到2019.5萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)12.7%，整體銷量達(dá)到2014年以來(lái)最好水平，內(nèi)銷繼續(xù)增長(zhǎng)，至1022萬(wàn)輛。
摩托車市場(chǎng)進(jìn)入專業(yè)化、規(guī)范化騎行階段，圍繞著摩托車而形成的周邊市場(chǎng)，比如摩旅、服配、文化、展覽等，也是千億規(guī)模的市場(chǎng)。
中國(guó)摩托車商會(huì)公布的最新數(shù)據(jù)顯示，2022年，我國(guó)摩托車銷量達(dá)2142萬(wàn)輛，同比下降15.55%。其中，燃油摩托車銷量1378.73萬(wàn)輛，同比下降16.14%；電動(dòng)摩托車銷量763.27萬(wàn)輛，同比下降14.46%。
中國(guó)摩托車商會(huì)提到，我國(guó)摩托車行業(yè)面對(duì)的形勢(shì)復(fù)雜嚴(yán)峻，國(guó)內(nèi)外需求收縮，產(chǎn)銷量同比出現(xiàn)下降。尤其是7月以后，外貿(mào)市場(chǎng)出現(xiàn)超預(yù)期下滑，對(duì)行業(yè)整體造成較大影響。從全年來(lái)看，行業(yè)發(fā)展也不乏亮點(diǎn)，休閑娛樂摩托車市場(chǎng)發(fā)展迅速，250cc以上大排量摩托車?yán)^續(xù)保持高速增長(zhǎng)，國(guó)產(chǎn)品牌大排量摩托車得到了消費(fèi)者的認(rèn)可，市場(chǎng)占有率持續(xù)增長(zhǎng)，成為行業(yè)新的增長(zhǎng)引擎。
盡管銷量同比下降，但得益于銷售結(jié)構(gòu)的優(yōu)化，摩托車行業(yè)在銷量低迷的情況下仍實(shí)現(xiàn)了營(yíng)收和利潤(rùn)雙增長(zhǎng)。2022年1-11月，摩托車生產(chǎn)企業(yè)營(yíng)業(yè)收入1414.32億元，同比提高3.92%；實(shí)現(xiàn)利潤(rùn)總額88.86億元，同比提高68.14%。
2022年成為摩托車行業(yè)的分水嶺，主要特征有兩點(diǎn)：在整體市場(chǎng)規(guī)模增長(zhǎng)停滯的情況下，電動(dòng)摩托車銷量跌幅相對(duì)較低，體現(xiàn)出產(chǎn)業(yè)電動(dòng)化轉(zhuǎn)型的趨勢(shì)；大排量摩托車逆市增長(zhǎng)，休閑娛樂化的附加值被更多消費(fèi)者接納。
（只有250cc以上實(shí)現(xiàn)了同比增長(zhǎng)）
兩個(gè)特征的背后，是摩托車市場(chǎng)復(fù)蘇的兩個(gè)深層原因：一是電動(dòng)化對(duì)于大出行行業(yè)的無(wú)差別改造；二是新一代消費(fèi)群體主導(dǎo)的消費(fèi)升級(jí)。
在摩托車市場(chǎng)中，150cc排量以下被稱為“通路車”，主打通勤代步，而150cc排量以上的摩托車兼具圈層文化屬性。盡管從銷量上看，“通路車”仍是市場(chǎng)主流，而且這種情況在未來(lái)都不會(huì)改變，但大排量摩托車的增速遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于市場(chǎng)平均增長(zhǎng)，而且兩類車型的受眾交集很小，體現(xiàn)出摩托車消費(fèi)市場(chǎng)明顯的高端化趨勢(shì)。
比如，《狂飆》劇中有一場(chǎng)高啟強(qiáng)和高曉晨的飆車戲，高曉晨騎的是杜卡迪1199，排量1200cc，售價(jià)大概30萬(wàn)元，而高啟強(qiáng)騎的是標(biāo)致姜戈，排量只有排量150cc，售價(jià)2萬(wàn)元左右。他們代表了兩個(gè)消費(fèi)群體，需求不同，選擇也完全不同。
《中國(guó)電動(dòng)摩托車行業(yè)發(fā)展深度研究與投資前景分析報(bào)告（2022—2029年）》指出，逐漸成長(zhǎng)起來(lái)的Z世代將成為促進(jìn)未來(lái)整體市場(chǎng)增長(zhǎng)、細(xì)分市場(chǎng)爆發(fā)的核心力量。Z世代的消費(fèi)表現(xiàn)促使摩托車企業(yè)制定更為差異化的品牌、產(chǎn)品、服務(wù)和營(yíng)銷體系。
由于特殊的時(shí)代因素，摩托車作為交通工具和生產(chǎn)資料的功能逐漸邊緣化，消費(fèi)升級(jí)的表現(xiàn)之一是為精神需求付費(fèi)。顏值、社交、娛樂屬性兼?zhèn)涞哪ν熊嚦蔀閭€(gè)性化的象征，承載著新一代消費(fèi)群體的速度與激情，打上了休閑文化的標(biāo)簽。
近年來(lái)，在短視頻、圖文等社交平臺(tái)上，“摩托車”相關(guān)內(nèi)容的閱讀與播放量都達(dá)到百億級(jí)。數(shù)據(jù)顯示，2022年天貓摩托車市場(chǎng)規(guī)模突破100億元，整車交易量翻數(shù)倍；一年內(nèi)超12萬(wàn)名女性消費(fèi)者在天貓購(gòu)買了摩托車輪胎。2023年年初，近20家摩托車企在天貓集中上線電動(dòng)摩托車。
摩托車所代表的圈層文化正在向?qū)W生、白領(lǐng)等群體蔓延，熱度不斷攀升，機(jī)車文化廣受追捧。年輕人對(duì)野性與自由的渴望，讓摩托車重新成為潮流象征。
不過，成為騎士的門檻，意味著大排量摩托車很難走向大眾化市場(chǎng)。大排量摩托車的售價(jià)普遍超過萬(wàn)元，很多品牌的入門款都高達(dá)幾萬(wàn)元，騎行服、頭盔等裝備的價(jià)格少則幾百、多則上萬(wàn)，日常加油、保養(yǎng)、維修的開銷也很大。而且這些都不是最燒錢的，對(duì)于資深騎士來(lái)說(shuō)，改裝的投入往往高于車輛本身的價(jià)格。
旁觀者只看到摩托車騎士們呼嘯而過的瀟灑，但是頭盔鏡片沒有雨刷器的痛苦，排氣管燙傷小腿的溫度，剛踩油門就面對(duì)的擾民投訴，冷暖自知。
據(jù)華西證券研究所數(shù)據(jù)，目前歐洲中大排量摩托車人均消費(fèi)量為8.1輛/萬(wàn)人，美國(guó)7.9輛/萬(wàn)人、日本7.4輛/萬(wàn)人，而中國(guó)的僅為1輛/萬(wàn)人。
對(duì)于摩托車企業(yè)而言，這個(gè)數(shù)字代表的是未來(lái)可期，還是畫餅充饑？
本質(zhì)上看，小排量摩托車的復(fù)蘇，是市場(chǎng)需求的釋放，而大排量摩托車的發(fā)展，是小眾市場(chǎng)的外拓。中國(guó)摩托車市場(chǎng)永遠(yuǎn)不會(huì)完成“工具車”向“玩具車”的全面轉(zhuǎn)型，而是會(huì)逐漸兩極分化，摩托車企業(yè)真正的出路，是全面擁抱電動(dòng)化帶來(lái)的千億級(jí)市場(chǎng)空間。
03 電動(dòng)浪潮
在摩托車行業(yè)，尤其是休閑娛樂型摩托車用戶群體眼中，電動(dòng)摩托車地位更低，處于鄙視鏈最下游。
不過，電動(dòng)出行是人力不可扭轉(zhuǎn)的趨勢(shì)，而相比于大排量摩托車市場(chǎng)，“通路車”的市場(chǎng)規(guī)模更大。
據(jù)《2021-2027全球與中國(guó)電動(dòng)摩托車市場(chǎng)現(xiàn)狀及未來(lái)發(fā)展趨勢(shì)》報(bào)告，預(yù)計(jì)2026年全球電動(dòng)摩托車市場(chǎng)規(guī)模將達(dá)到693億元，年復(fù)合增長(zhǎng)率（CAGR）為6.5%。
2020年，我國(guó)電動(dòng)摩托車市場(chǎng)銷量約為230萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)20.91%；2021年，我國(guó)摩托車市場(chǎng)總銷量2019.48萬(wàn)輛，電動(dòng)摩托車總銷量已經(jīng)達(dá)到394.28萬(wàn)輛，占比約五分之一；2022年，電動(dòng)摩托車在摩托車總銷量中的占比已經(jīng)超過三成。
中國(guó)摩托車行業(yè)，正面臨著與汽車行業(yè)類似的“換道超車”機(jī)遇，甚至可能更大，因?yàn)橹袊?guó)兩輪車市場(chǎng)占據(jù)著全球七成以上的份額。
電氣化時(shí)代的來(lái)臨，抹平了中外企業(yè)在發(fā)動(dòng)機(jī)等核心零部件上的技術(shù)代差，而科技過程的崛起，為本土品牌爭(zhēng)取了領(lǐng)跑的機(jī)會(huì)。
2022年9月，本田宣布將在2040年代中期停產(chǎn)兩輪汽油車，新車轉(zhuǎn)換為純電動(dòng)摩托車，并計(jì)劃在2025年前推出10款以上純電動(dòng)摩托車。
同月，哈雷旗下電動(dòng)摩托車部門LiveWire以SPAC方式在紐約證交所掛牌上市，成為美國(guó)電動(dòng)摩托車第一股。
老牌摩托車國(guó)際巨頭以先進(jìn)的技術(shù)和品牌文化占據(jù)機(jī)車圈層的C位，他們的動(dòng)作指向性非常明確，也幫助行業(yè)完成了電動(dòng)化轉(zhuǎn)型的探索和市場(chǎng)教育。
國(guó)內(nèi)企業(yè)中，一批傳統(tǒng)摩托車品牌也在積極尋求轉(zhuǎn)型。
2020年12月，“中國(guó)式哈雷”春風(fēng)動(dòng)力發(fā)布了新能源子品牌極核ZEEHO；2022年1月，極核發(fā)布首款車型AE8，兩種配置，售價(jià)分別為17999元和21699元。
2021中國(guó)摩博會(huì)上，力帆推出了四款電動(dòng)摩托車，并且對(duì)外發(fā)布了智能化電動(dòng)化的摩托產(chǎn)業(yè)新戰(zhàn)略。
2022年，隆鑫旗下高端電摩品牌茵未也發(fā)布了首款電動(dòng)摩托車Real 5T，三個(gè)版本，售價(jià)分別為25880元、28880元和31880元。
而真正的“國(guó)產(chǎn)哈雷”，其實(shí)是老牌摩托車企錢江的產(chǎn)品。2021年底，錢江摩托發(fā)布公告稱，將與哈雷戴成立合資公司，在中國(guó)市場(chǎng)推出合作產(chǎn)品。合作的宣言往往動(dòng)人，雙方合作的本質(zhì)是“好哈雷錢江造”。
錢江摩托是傳統(tǒng)摩托車企轉(zhuǎn)型電動(dòng)化的最典型案例。
早在2011年，錢江摩托就將鋰電池項(xiàng)目作為轉(zhuǎn)型方向之一，經(jīng)過三年的籌備，錢江摩托于2014年12月創(chuàng)立錢江鋰電。然而，錢江摩托在2014年開始陷入經(jīng)營(yíng)困境，汽車圈咖位最大的摩友李書福接連出手，最終成為錢江摩托實(shí)控人。
在入駐錢江摩托之后，李書福第一時(shí)間考察了其旗下的子公司錢江鋰電，吉利還曾為錢江鋰電提供訂單。吉利轉(zhuǎn)型新能源的決心早就不是秘密，錢江摩托既是摩托車企轉(zhuǎn)型新能源的典型，也是吉利跨界進(jìn)入電動(dòng)摩托車市場(chǎng)的尖兵。
2022年，我國(guó)摩托車銷量前十的企業(yè)中，只有隆鑫和宗申同時(shí)進(jìn)入了燃油和電動(dòng)兩個(gè)榜單的前十，從銷量上看，宗申是傳統(tǒng)摩托車企轉(zhuǎn)型過渡最平穩(wěn)的一家，在電摩和傳統(tǒng)摩托車之間實(shí)現(xiàn)了均衡發(fā)展。
與汽車行業(yè)不同的是，摩托車企業(yè)電動(dòng)化轉(zhuǎn)型的競(jìng)爭(zhēng)壓力更大。2022年，我國(guó)電動(dòng)摩托車總銷量為763.27萬(wàn)輛，雅迪獨(dú)占467.18萬(wàn)輛，占比超過六成。由于新國(guó)標(biāo)明確了電動(dòng)自行車與電動(dòng)摩托車的界限，一部分傳統(tǒng)認(rèn)知中的電動(dòng)兩輪車被劃入摩托車的統(tǒng)計(jì)范圍，成為摩托車行業(yè)電動(dòng)化的主要推動(dòng)力。
目前，電動(dòng)兩輪車的電池主要有鉛酸電池和鋰電池兩類，電池的成本占據(jù)整車的30%—50%。其中，鉛酸電池的價(jià)格低，穩(wěn)定性高，但在制造過程中容易對(duì)環(huán)境造成污染；鋰電池能量密度高、壽命長(zhǎng)、可快充、污染小，但價(jià)格相對(duì)更高。2020年，1kw/h鋰電的成本約為600元，2022年底已超過1000元，導(dǎo)致性能相仿的電動(dòng)摩托車價(jià)格明顯高于燃油摩托車。
小牛電動(dòng)CEO李彥曾說(shuō)，電池成本漲跌的控制權(quán)不在摩托車行業(yè)，而是在汽車行業(yè)。春風(fēng)動(dòng)力CEO賴民杰也曾向媒體表示，從產(chǎn)業(yè)的角度來(lái)看，電動(dòng)摩托車的制造成本大概需要3—5年時(shí)間，才能與燃油摩托車持平。
此外，在大出行領(lǐng)域，智能化是比電動(dòng)化更值得押注的未來(lái)。以造車為例，新勢(shì)力的溢價(jià)空間在于智能系統(tǒng)和服務(wù)體系，而不是單純的電動(dòng)，電動(dòng)化只能讓消費(fèi)者默默計(jì)算加油和充電的價(jià)格差。
而在兩輪出行市場(chǎng)，智能化的必要性一直是困擾行業(yè)的大問題。大屏顯示是否會(huì)分散駕駛注意力，語(yǔ)音交互如何與頭盔配合使用，導(dǎo)航系統(tǒng)與大數(shù)據(jù)怎樣配合，這都是廠商需要思考的問題，騎士們更關(guān)心能否完美復(fù)刻燃油車的駕駛體驗(yàn)。
有需求，就有市場(chǎng)；有需求，才有市場(chǎng)。
04 結(jié)語(yǔ)
隔壁小張家的兒子自稱“暗夜騎士”，每個(gè)月都要去山里壓彎兒，偶爾來(lái)一場(chǎng)說(shuō)走就走的旅行。在他看來(lái)，摩托車比電動(dòng)車還安全，因?yàn)轵T摩托車之前要考駕照，是“系統(tǒng)學(xué)習(xí)”過的。
我說(shuō)，那確實(shí)不一樣，但是你得記住，摩托是車不能飛，騎行務(wù)必戴頭盔，管住油門騎到老，行車千里平安歸。他跟我說(shuō)，單押早就過時(shí)了。
還補(bǔ)上一句，中年人別的沒有，就是感慨賊多。