文|顯微故事 吳靜
編輯|卓然
2023年1月，廣州2023年度首次車牌競價(jià)結(jié)果出來后，因暴跌1.3萬元引發(fā)關(guān)注。
近兩年，廣州車牌持續(xù)下跌。與此同時(shí)，杭州、天津、深圳等地的車牌價(jià)也出現(xiàn)斷崖式下跌，最大跌幅超過5萬元，并多次出現(xiàn)以1萬元底價(jià)成交的情況。
作為曾經(jīng)漲幅和房價(jià)齊名的限購城市車牌，為什么會暴跌？暴跌背后又有什么啟示？
帶著這個(gè)疑問，顯微故事梳理了車牌競價(jià)城市自競價(jià)以來的數(shù)據(jù)，力求探尋背后的原因。
以下是關(guān)于這個(gè)行業(yè)的真實(shí)故事：
上牌一年，價(jià)格攔腰斬
“粵A藍(lán)牌這么不吃香了？”今年1月，楊芳看到廣州最新車牌競價(jià)結(jié)果時(shí)心里一冷。
截止到2022年年底，廣州個(gè)人車牌成交最低價(jià)僅為11900元，均價(jià)12826元。
楊芳于2021年初購置了一輛燃油車，當(dāng)時(shí)車牌報(bào)價(jià)為2.4萬左右?！耙荒赀^去，車牌價(jià)格直接腰斬”。
圖 | 2023年1月，廣州個(gè)人車牌成交數(shù)據(jù)
近幾年，廣州燃油車牌更是持續(xù)走跌。新聞顯示，粵A個(gè)人車牌在2018年6月曾一度達(dá)到過52000元的頂峰，和如今相比，僅4年就跌了近4萬元?！拜p輕松松跌了一平方米房價(jià)”，楊芳說。
實(shí)際上，不僅廣州，燃油車牌在國內(nèi)其他幾個(gè)城市也出現(xiàn)不同程度的下降。
以上海為例，如今個(gè)人車牌在91000元~93000元的區(qū)間內(nèi)平穩(wěn)波動外，單位車牌2022年全年平均成交價(jià)約為15萬元，相比2021年成交價(jià)17萬元低了2萬。
2023年1月，上海個(gè)人車牌成交價(jià)更是來到了14萬水平，不少代拍公司更是給出預(yù)測稱2023年滬公牌成交均價(jià)會下降到13萬元的水平。
曾號稱“比房還值錢”的深圳車牌，更是暴跌超5萬，如今在3-6萬元的區(qū)間內(nèi)徘徊。
直轄市天津和互聯(lián)網(wǎng)新貴城市杭州也不例外。
2020年天津車牌成交均價(jià)約為1.6萬元，接著在2021、2022年接連下降，跌幅超5000元，甚至多次出現(xiàn)最低成交價(jià)為起拍價(jià)1萬元情況。
而杭州2023年1月的競拍均價(jià)僅為1.53萬元，遠(yuǎn)低于2021年5.1萬元的均價(jià)。
車牌的降價(jià)，不禁讓人疑惑：為什么曾經(jīng)每平方米高過房價(jià)的車牌，貶值如此迅速？
從“搶手”到“燙手”
又貴，又難搶的燃油車車牌，一度是大部分人升級通勤工具時(shí)的“攔路虎”。
截至目前，共有北京、上海、石家莊、天津、杭州、廣州、深圳、海南省等8個(gè)區(qū)域?qū)嵭羞^限購。這些對車牌限制的城市，獲得車牌的方式有免費(fèi)“搖號”和“競拍”兩種方式。
搖號雖然免費(fèi)，但中簽概率極低。以北京為例，趨向于0.0325%的中簽率，讓許多居民排隊(duì)搖號10年也沒能搖上。
因此，通過“價(jià)高者得”的競拍車牌方式，每個(gè)城市的車牌都曾創(chuàng)造了成交神話。
2016年5月，天津個(gè)人車牌競價(jià)平均成交價(jià)32225元，個(gè)人競價(jià)最低成交價(jià)30100元；
2017年8月開始，深圳個(gè)人車牌平均每月以萬元遞增，最終在12月平均成交價(jià)95103元，首次超越上海，成為全國最貴“鐵皮”；
圖 | 2017年深圳的個(gè)人車牌平均成交價(jià)來到9.5萬元
2021年2月，杭州的個(gè)人車牌競價(jià)平均成交價(jià)為51595元。
最早實(shí)行車牌競價(jià)的上海，在2020年時(shí)，個(gè)人車牌已高達(dá)14萬元左右，公司車牌更是拍出了22.91萬元的成交價(jià)。牌比車金貴，早已成為大部分購車人的共識。不少急用用車的家庭會選擇高價(jià)競拍下車牌，保障同行。
不少城市都有車牌相關(guān)的灰色產(chǎn)業(yè)，協(xié)助客戶代拍車牌、選號、上牌，報(bào)價(jià)從5888元到28888元不等。
圖 | 某家代拍公司的價(jià)格
因此一塊面積約0.06平米的車牌，一度和不動產(chǎn)一樣，被視為投資的絕佳機(jī)會。
供不應(yīng)求，是車牌價(jià)格上漲的基礎(chǔ)——在經(jīng)濟(jì)學(xué)中，商品價(jià)格受到諸多因素影響，其中替代產(chǎn)品和供求關(guān)系是影響價(jià)格的最主要兩個(gè)因素。但現(xiàn)在，車牌價(jià)格下降，也主要是受到這兩個(gè)因素的影響。
首先，新能源汽車產(chǎn)量提升，以及其對應(yīng)的免費(fèi)綠色牌照，分流走了大量精準(zhǔn)用戶。
根據(jù)2018年2月，上海公布《上海市鼓勵購買和使用新能源汽車實(shí)施辦法》中顯示，“消費(fèi)者在本市購買新能源汽車用于非營運(yùn)、且個(gè)人名下無在本市注冊登記新能源汽車的，本市免費(fèi)發(fā)放新能源汽車專用牌照額度?！?/p>
《實(shí)施辦法》頒布的當(dāng)年，上海新能源汽車就新增13萬輛，保有量達(dá)到24萬輛。
2022年，上海新能源汽車保有量更是達(dá)到94.5萬輛，相較于2018年《實(shí)施辦法》未頒布前新增859%。
2023年2月，浙江省交通運(yùn)輸廳發(fā)布的《杭州市新能源車逐漸呈現(xiàn)爆發(fā)式增長態(tài)勢》中顯示，2020年杭州新能源小客車指標(biāo)申請5.4萬個(gè)，2021年達(dá)15.8萬個(gè)，2022年全年新能源車凈增量超20萬輛。其次，各地印發(fā)的針對購置新能源汽車的專項(xiàng)補(bǔ)貼、新能源汽車的普及，也促使藍(lán)牌更不“吃香”了。 2014 年開始，國家免征新能源汽車購置稅，各地政府、各個(gè)車企也響應(yīng)政策推出不同程度的補(bǔ)貼優(yōu)惠。
以廣州為例，去年5月，個(gè)人消費(fèi)者在省內(nèi)購買“廣東省汽車以舊換新專項(xiàng)行動”推廣車型范圍內(nèi)的新能源汽車新車，可申請新能源汽車綜合使用補(bǔ)貼8000元/輛。
去年下半年，北京也對符合條件“以舊換新”購買新能源車的給予不過1萬元/臺補(bǔ)貼。
第三，在綠色車牌分流走一批消費(fèi)者的同時(shí)，政府也加大了藍(lán)色車牌的投放數(shù)量。
2019年6月至2020年12月，廣州增加10萬個(gè)中小客車增量指標(biāo)額度，增加的額度原則上按1：1比例分別配置普通車競價(jià)指標(biāo)和節(jié)能車搖號指標(biāo)。隨著車牌搖號數(shù)量增加，當(dāng)年廣州車牌均價(jià)跌到3萬元水平，比2018年均價(jià)下降2萬元。
同年，深圳因個(gè)人車牌指標(biāo)供應(yīng)增加了4倍多，高于參與人數(shù)3倍的增幅，導(dǎo)致當(dāng)年第6期競拍的個(gè)人成交均價(jià)下降了54%，直降近3.5萬元。
第四，疫情三年的出行受限，也導(dǎo)致車牌價(jià)格的持續(xù)下降。
2022年3月，上海因疫情封控近4月，受限的出行也讓車牌競拍熱度驟減，人數(shù)逐月降低。2023年1月，全上海僅12萬人參與車牌競拍，滬牌中簽率一度超過10%，為以往的2倍。
上海公司牌照需要線下辦理，因2022年3月到6月城市風(fēng)控帶來的出行不便，公司無法到線下參與競拍，也導(dǎo)致了車牌成交價(jià)下降。
2023年1月，混動車型將不再免費(fèi)獲得上海綠牌，供需兩端都正在搶抓最后的窗口期，也讓11月、12月購車者轉(zhuǎn)向新能源，導(dǎo)致了這兩月滬牌有數(shù)百元的降價(jià)。
車牌降價(jià)之后
越來越多年輕人開始保守消費(fèi)，后置了購車計(jì)劃，也讓車牌市場回落。
王野就是決定到推遲購車的一員。
30歲的王野在廣州批發(fā)市場做的生意，2022年初時(shí)候就計(jì)劃買一輛油車，方便跑業(yè)務(wù)；但隨著生意規(guī)模萎縮、回款緩慢，王野買車的預(yù)算從20萬削減到15萬之后，決定“明年再說”。
更多年輕人則是猶豫是否留在大城市繼續(xù)打拼，從而也擱置了買車計(jì)劃。
27歲的深漂李翔來自四川農(nóng)村，，碩士畢業(yè)后在深圳科技園的高新互聯(lián)網(wǎng)公司工作、經(jīng)歷裁員后，原本堅(jiān)定“留在一線城市、給孩子更高起點(diǎn)”的李翔開始開始思考回到生活成本、房價(jià)壓力更小的成都。
在上海做了十多年車牌代拍生意的陳楠介紹，以往滬牌競爭激烈，急需車牌的用戶會委托他代拍，在每月車牌均價(jià)上再多付2萬元作為酬勞。
但今年1月，委托陳楠代拍車牌的客戶數(shù)量只有去年同期的50%，人數(shù)腰斬。
“很多人開始選擇回老家工作，逃離大城市，尤其上海去年封控，更加重了在滬工作的外地人離開上海的想法”，陳楠說。
“一張上海車牌十幾萬，還不如拿這筆錢買配置更好的新能源汽車呢”。
但實(shí)際上，燃油車車牌的下降，也是全國汽車產(chǎn)業(yè)，以及智能汽車發(fā)展的必然趨勢。
2013年至2017年，我國汽車年產(chǎn)量和銷售量達(dá)到2901.54萬輛和2887.89萬輛，多年蟬聯(lián)世界造車輛第一，成為全球汽車產(chǎn)銷大國。
高速發(fā)展的背后也帶來一個(gè)新問題，市場總會飽和，轉(zhuǎn)型迫在眉睫——沒有人想重蹈覆轍，走上底特律汽車之城破產(chǎn)的老路。
2016年，車企們等來了一個(gè)新契機(jī)。中國也將新能源汽車產(chǎn)業(yè)作為十三五規(guī)劃中重要支柱產(chǎn)業(yè)，中國新能源汽車迎來爆發(fā)式增長。
到2020年時(shí)，新能源汽車越發(fā)成熟，相比于十三五初期，新能源汽車私人消費(fèi)占比從47%提升到78%，非限購城市消費(fèi)的比重從40%提升到70%。
截至2022年，中國新能源汽車產(chǎn)銷量已經(jīng)連續(xù)八年位居全球第一，成為世界新能源汽車第一大國。
與此同時(shí)，巨大的新能源汽車需求，推動了中國在新能源汽車領(lǐng)域的技術(shù)發(fā)展。
包括電池在內(nèi)的新技術(shù)、材料的多元化、動力電池回收利用體系在內(nèi)，中國有望在這一輪汽車技術(shù)革命中占據(jù)優(yōu)勢，實(shí)現(xiàn)產(chǎn)業(yè)的革新。
另一方面，智慧城市和智慧交通也開始蓬勃發(fā)展。
據(jù)公安部統(tǒng)計(jì)，2021年全國機(jī)動車保有量達(dá)3.95億輛，相較于2020年的3.72億輛增加0.23億輛，但國家信息中心發(fā)布《2021年度中國主要城市交通分析報(bào)告》則顯示，2021年全國高速擁堵同比下降19.3%。
這背后則是2015年開始，國家針對城市治理高效有序而推出的新型智慧城市治理，將更進(jìn)一步提升人民群眾的生活水平。
從這些角度來說，汽車乃至出行領(lǐng)域還大有可為，甚至還有許多想象的空間。
但是誰也不敢保證，油車和藍(lán)牌的春天會不會回來。