文 | 星船知造 孫鵬飛
編輯 | 嚴(yán)小方
中國(guó)七大“新基建”分別是——特高壓、5G基站建設(shè)、人工智能、高鐵和城市軌道交通、大數(shù)據(jù)中心、工業(yè)互聯(lián)網(wǎng)，以及新能源汽車充電樁。
星船知造在《中國(guó)電網(wǎng)革命：一場(chǎng)和新能源車主的三方共贏》中提到：這一輪全球新舊能源的結(jié)構(gòu)變革中， 我國(guó)的電力行業(yè)正向新型電力系統(tǒng)全力沖刺——
汽車電動(dòng)化、網(wǎng)聯(lián)化、智能化被大力推進(jìn)，同時(shí)終端應(yīng)用領(lǐng)域新能源汽車大爆發(fā)。這個(gè)過程中，充電樁、換電站、加氫站等配套設(shè)施建設(shè)迎來輝煌曙光。無論是頭部互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)，還是造車新勢(shì)力，都在加大充電樁業(yè)務(wù)布局。
但同時(shí)，對(duì)產(chǎn)業(yè)而言，產(chǎn)業(yè)鏈中各家企業(yè)的悲喜從不相通。
比如隨著新能源汽車爆發(fā)，其“心臟”，鋰電池企業(yè)正開啟一輪輪猛烈的擴(kuò)產(chǎn)潮。預(yù)計(jì)到2025年全球動(dòng)力電池缺口將擴(kuò)大到40%。僅2022年上半年寧德時(shí)代的訂單就已排到了2025年。
在充電樁產(chǎn)業(yè)的上游，設(shè)備制造商如充電模塊（IGBT、變壓器、整流器等）的制造企業(yè)國(guó)電南瑞、科士達(dá)等，如監(jiān)控計(jì)費(fèi)設(shè)備制造企業(yè)國(guó)電許繼集團(tuán)等，以及相關(guān)充電槍、接觸器、充電樁外殼等設(shè)備制造商都因全球新能源汽車滲透率的提升而加速迎來盈利爆發(fā)。
在充電樁產(chǎn)業(yè)的下游，整車企業(yè)如蔚來等，也通過“隨車建樁”，進(jìn)一步和C端客戶共同形成生態(tài)。
但在充電樁產(chǎn)業(yè)的中游，作為新能源車配套補(bǔ)能的充電樁運(yùn)營(yíng)商，卻仍在夕陽(yáng)中掙扎，目前尚難吃到新能源時(shí)代的紅利。
在星船知造看來，中游運(yùn)營(yíng)商日子過得苦有幾點(diǎn)原因——
一方面，充電樁運(yùn)營(yíng)是門重資產(chǎn)生意，建樁投入需要4-5年才能回本，高額投入讓如今大部分第三方運(yùn)營(yíng)企業(yè)難以靠“樁”盈利。
即使充電樁頭部運(yùn)營(yíng)企業(yè)特來電，公開數(shù)據(jù)顯示，三年合計(jì)虧損5.6億元（扣非凈利潤(rùn)），都可以把虧損的百元大鈔填滿7立方米的空間了。
另一方面，新能源汽車補(bǔ)能的方式不僅有充電，還有換電——2020年《政府工作報(bào)告》中，換電站也被納入新基建。
重資產(chǎn)回本慢的桎梏 + 新補(bǔ)能模式“換電”的沖擊 + 較難與C端客戶組成生態(tài)等原因，讓充電樁運(yùn)營(yíng)商成為一路高歌猛進(jìn)的中國(guó)新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈中“最難”的生意。
如今注冊(cè)數(shù)量超過2萬多家的充電樁運(yùn)營(yíng)商企業(yè)，最終可能只會(huì)形成幾家巨頭。其他企業(yè)，可能無法熬過周期。
今天我們重點(diǎn)討論以下問題：
1. 運(yùn)營(yíng)商“多點(diǎn)開花”仍持續(xù)虧損——充電樁運(yùn)營(yíng)商的建樁數(shù)量有水分嗎？誰在靠上游設(shè)備制造回血？
2. 換電模式會(huì)對(duì)充電樁生意帶來什么沖擊？
3. 為什么說充電樁運(yùn)營(yíng)商的私樁共享自救可能是徒勞？
01 成也補(bǔ)貼，敗也補(bǔ)貼
如果以數(shù)量論英雄，截至目前能查到的2021年底最新數(shù)據(jù)，全國(guó)充電樁運(yùn)營(yíng)公司建樁數(shù)量超過10萬臺(tái)的有4家——星星充電、特來電、國(guó)家電網(wǎng)和云快充。四家行業(yè)集中度為74%。
這其中，建樁數(shù)量最多的，不是國(guó)家隊(duì)國(guó)家電網(wǎng)，而是特來電和星星充電兩家民企。
中國(guó)充電樁運(yùn)營(yíng)主要玩家：
充電樁這個(gè)行業(yè)重資產(chǎn)，單槍建設(shè)成本約為10萬元，回本周期在4-5年，但盈利模式單一——只靠收充電費(fèi)。那么問題來了，一般這類前期培育市場(chǎng)的階段，只有“國(guó)家隊(duì)”肯投真金白銀，很少民營(yíng)企業(yè)愿意在前期“做慈善”——特來電和星星充電兩家企業(yè)，憑什么與資金雄厚的國(guó)家隊(duì)拼火藥？
這要從2015年說起，那年國(guó)務(wù)院提出到2020年建設(shè)適度超前、車樁相隨的充電基礎(chǔ)設(shè)施，滿足超過500萬輛電動(dòng)汽車的充電需求。
在新能源汽車“車多樁少”時(shí)期，建設(shè)公共充電樁是必要手段。與之配套的，是政府的巨額補(bǔ)貼。
可以說，成立于2014年的星星充電與特來電，具備行業(yè)先發(fā)優(yōu)勢(shì)，贏在業(yè)務(wù)起跑線上。
而特來電的母公司特銳德和星星充電母公司萬邦數(shù)字新能源的充電設(shè)備制造業(yè)務(wù)，又帶給兩家企業(yè)業(yè)務(wù)聯(lián)動(dòng)的優(yōu)勢(shì)——
星星充電與特來電能以更低的成本建公共樁，快速消化母公司產(chǎn)能。加上政府補(bǔ)貼，讓兩家民企快速壯大。
了解了補(bǔ)貼這一關(guān)鍵因素后，你會(huì)發(fā)現(xiàn)當(dāng)時(shí)充電樁運(yùn)營(yíng)商市場(chǎng)的浮躁和騷動(dòng)——為了沖數(shù)據(jù)，甚至有企業(yè)將公共樁建在苞米地里。
但從2019年起，補(bǔ)貼數(shù)額開始逐年減少。充電樁市場(chǎng)此時(shí)才暴露出真實(shí)面貌——回血慢、燒錢黑洞。
所以從2019年至今，星船知造綜合公開資料數(shù)據(jù)和信息：約50%的充電樁企業(yè)化為炮灰——錢燒沒了，回血跟不上；30%企業(yè)仍在盈虧線上掙扎。
以特來電為例。數(shù)據(jù)顯示，2019年-2021年，特來電凈利潤(rùn)分別虧損7512萬元、1.71億元和5132萬元，累計(jì)虧損2.97億元。
虧損其實(shí)是目前公共充電樁利用率低下的表象：阻擋公共樁利用率的，有歷史遺留問題，比如業(yè)內(nèi)說的“僵尸樁”，也就是汽車充滿電需要司機(jī)等8個(gè)小時(shí)的交流電樁。
相比而言，直流電樁30分鐘內(nèi)就能為新能源汽車充滿80%電量，充電效率遠(yuǎn)高于交流電樁。目前業(yè)內(nèi)共識(shí)，交流電樁充電是一款即將淘汰的產(chǎn)品。
據(jù)中國(guó)充電聯(lián)盟新數(shù)據(jù)，星星充電運(yùn)營(yíng)的交流電樁有近19萬臺(tái)，占運(yùn)營(yíng)總量近70%。特來電也有10萬臺(tái)交流電樁。
再看一組數(shù)據(jù)——
一臺(tái)120kW直流單槍充電樁的采購(gòu)成本，通常在40000元左右。但一臺(tái)7kW交流充電樁，采購(gòu)成本僅需500-800元。
有業(yè)內(nèi)人士向星船知造表示，同樣的成本，建多個(gè)交流樁可以抵一臺(tái)直流樁，這讓部分業(yè)績(jī)回血慢、建樁數(shù)據(jù)又要大強(qiáng)快干的第三方運(yùn)營(yíng)商拿來充門面。
與第三方運(yùn)營(yíng)商的商業(yè)回報(bào)邏輯不同的是，國(guó)家隊(duì)相對(duì)更重民生：國(guó)家電網(wǎng)的快充樁正覆蓋我國(guó)的公路、高速側(cè)。車企系則為了長(zhǎng)遠(yuǎn)布局，更重用戶體驗(yàn)：更愿意大力投入充電效率更高的直流電樁。
02 換電模式奪權(quán)
習(xí)慣了燃油車2-3分鐘加滿油的司機(jī)，都沒有太大耐心能在充電樁附近刷上半小時(shí)抖音。
這也導(dǎo)致了充電樁行業(yè)另一窘境——充電模式不是新能源汽車的唯一解。一旦補(bǔ)能效率與傳統(tǒng)加油站更接近的換電模式推廣后，司機(jī)們會(huì)用腳投票。
這里說的司機(jī)，目前是公共樁的第一大客戶——B端的出租車司機(jī)。
目前全國(guó)大部分公共電樁充電量來自運(yùn)營(yíng)車輛（出租車、網(wǎng)約車）。換電補(bǔ)能只要2分鐘，對(duì)比快充半小時(shí)，省下的時(shí)間足夠跑好幾個(gè)單子了。
蔚來?yè)Q電站 圖源：蔚來
時(shí)間就是金錢，出租車公司率先變節(jié)，網(wǎng)約車司機(jī)也迅速跟風(fēng)。在換電運(yùn)營(yíng)商的行動(dòng)中，搶占商用車用戶是爭(zhēng)奪市場(chǎng)的第一步。
比如像寧德時(shí)代推出巧克力電池?fù)Q電塊，落地的第一款車型就是出租車。
而在C端乘用車領(lǐng)域，政策之鞭也在揮舞變道。
2020年4月起，政策要求30萬元以上的新能源乘用車將不再獲得補(bǔ)貼。但采用“換電”模式的新能源汽車不受此規(guī)定?？梢岳斫鉃閲?guó)家以補(bǔ)貼引導(dǎo)產(chǎn)業(yè)往換電模式進(jìn)一步加速。
目前中國(guó)新能源汽車銷量呈現(xiàn)U字形，10萬元以下和30萬元及以上車型是熱賣款。30萬元以上對(duì)應(yīng)的車主更愿意為“科技感”買單，在補(bǔ)貼政策左右之下，也更容易接受換電模式。充電樁對(duì)他們而言，可能只是一款陌生的新能源汽車爆發(fā)浪潮中的過渡產(chǎn)品。
03 轉(zhuǎn)做私人樁，缺乏話語(yǔ)權(quán)
在分析了充電樁運(yùn)營(yíng)商的公共樁生意后，下面我們來看充電樁行業(yè)的新市場(chǎng)——私人樁。
一車一樁。如果說前期的充電網(wǎng)絡(luò)由公共樁覆蓋，當(dāng)未來越來越多車主有條件在車庫(kù)建樁時(shí)，私人樁將是一門后勁十足的生意。
據(jù)最新公開統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，截至2021年底，中國(guó)私人樁有147萬臺(tái)，年均復(fù)合增速59%，超過公共樁的52%。
然而，私人樁這門生意，還跟著一個(gè)詞——“隨車配建”。
車主買完車，隨手買樁。這樣的邏輯下，特來電等充電樁第三方運(yùn)營(yíng)商，無法像車企一樣接近用戶，很難在市場(chǎng)上分得大塊蛋糕。相關(guān)數(shù)據(jù)顯示，中國(guó)私人樁運(yùn)營(yíng)市場(chǎng)目前仍以車企為主力軍。
有業(yè)內(nèi)人士表示，“見過用戶去蔚來等門店配充電樁的，少見過車主去星星充電、特來電訂做充電樁的?！?/p>
星星充電和特來電等第三方充電樁運(yùn)營(yíng)商難以像車企一樣進(jìn)入私人樁定制生意，目前更多做的是“私樁共享生意”。
私樁共享也是一種“共享經(jīng)濟(jì)”。相關(guān)數(shù)據(jù)顯示，目前私人樁70%的時(shí)間處于閑置狀態(tài)，如果在閑置期解決充電難題，樁主可以獲得額外收益，平臺(tái)則收取手續(xù)費(fèi)。
這樣的模式吸引了優(yōu)易充、星星充電等第三方充電樁運(yùn)營(yíng)商入場(chǎng)。目前星星充電報(bào)建私人樁，需要在星星充電平臺(tái)購(gòu)買，才能發(fā)布共享信息。如果是購(gòu)車贈(zèng)送、隨買的品牌充電樁，大部分無法綁定App激活共享功能。
與其說星星充電要擴(kuò)大生態(tài)，要與車企私人樁品牌磨合，不如說，車企系留了一道后門，也要入場(chǎng)這塊共享生意。
2022年1月，威馬CEO沈暉便看中了“私樁共享”生意，6個(gè)月后，威馬迅速推出相關(guān)服務(wù)。
相對(duì)而言，車企系與C端用戶更近，能靠自身品牌形成生態(tài)。同時(shí)私樁使用年限在7-15年左右，一旦設(shè)備出現(xiàn)損壞、故障，樁主更容易找到車企進(jìn)行維修和保險(xiǎn)賠付。
尾聲
每個(gè)行業(yè)都有自己的起落周期。
充電樁這門既需要國(guó)家電網(wǎng)供電，又重視地理位置選址，同時(shí)重資產(chǎn)、重站點(diǎn)維護(hù)和設(shè)備維護(hù)的生意，所有入局者沒幾把刷子都很難長(zhǎng)久生存。
充電樁的第三方運(yùn)營(yíng)商們，盛于新能源汽車狂奔起點(diǎn)，靠的是多點(diǎn)開花，鋪渠道卡位置，靠“建樁數(shù)量”緩解司機(jī)們的補(bǔ)能焦慮。之后卻因回血慢，難逃虧損黑洞。
在中國(guó)新能源汽車全球產(chǎn)銷第一的當(dāng)下，資金實(shí)力更強(qiáng)勁、卡位更具優(yōu)勢(shì)（如石化系一早占據(jù)了公路沿線等流量黃金位置）的國(guó)家隊(duì)與建好樁賣好車的車企涌入充電樁江湖——第三方運(yùn)營(yíng)商僅僅依靠原有的慣性，將難以形成核心優(yōu)勢(shì)。江湖中曾經(jīng)耀眼的星星們，必須尋找新路打破重資產(chǎn)、慢回血的魔咒。