文|一刻商業(yè) 天宇
編輯|周燁
2022年的中國新能源汽車市場，演繹了一場“冰與火之歌”，一面是市場熱度提升，銷量同比增長93.4%；一面是眾多車企虧損不斷，“寒氣”逼人。
據(jù)一刻商業(yè)不完全統(tǒng)計，截至發(fā)稿，A股已有13家新能源相關車企披露2022年度的業(yè)績預告，其中5家車企虧損，占比近40%。
部分A股上市車企2022年業(yè)績預告，一刻商業(yè)自制
雖然結合歷史來看，“虧損”是新能源汽車征程的常態(tài)，但不能忽視的是，隨著補貼政策離場、市場集中度提升，資本市場也開始謹慎看待新能源車企的“燒錢換量”策略。
這就反過來要求新能源車企盡快取得市場優(yōu)勢或是扭轉(zhuǎn)虧損困局。
不過市場是殘酷的， 2023年初，以特斯拉為代表的，具備先發(fā)優(yōu)勢的車企開始通過規(guī)模經(jīng)濟，以低價撬動市場。降價帶來的壓力，讓還在虧損中的車企更加被動。
與此同時，小米、創(chuàng)維、美的等“外行”還紛紛切入智能汽車賽道，給市場帶來更大的競爭壓力，在此背景下，新能源車企或?qū)⒚媾R巨大的挑戰(zhàn)。
01 新能源汽車，虧虧不休
橫向?qū)Ρ華股13家車企披露的2022年度業(yè)績預告來看，除了比亞迪一家新能源車企實現(xiàn)盈利外，大部分實現(xiàn)盈利的車企還是靠燃油車。
以長城汽車為例，業(yè)績預告顯示，2022年，其歸屬于上市公司股東的凈利潤為82.79億元，同比增長23.09%。這很大程度上都是燃油車帶來的規(guī)模經(jīng)濟。官方資料顯示，2022年，長城新能源汽車銷量僅為13.18萬臺，僅占總銷量的12.35%。
2022年2月，長城不再接收黑貓、白貓車型的訂單，對此，歐拉品牌CEO董玉東表示，“雖然歐拉品牌背后有產(chǎn)業(yè)鏈的優(yōu)勢，但是這款小車仍然給公司帶來了巨額虧損，以黑貓為例，2022年原材料價格大幅上漲后，黑貓單臺虧損超萬元?！?/p>
歐拉公告，圖/歐拉官方
長城可以靠燃油車回血，但“All in EV”的同時，又沒有像比亞迪一樣形成規(guī)模經(jīng)濟的新能源車企只能接受虧損的命運。
北汽藍谷2022年度業(yè)績預告則顯示，歸屬于上市公司股東的凈利潤預計虧損52億-58億元。針對為何虧損，北汽藍谷表示，主要是因為上游原材料成本上漲，產(chǎn)品銷量處于快速提升期，規(guī)模效應不明顯以及在研發(fā)、渠道建設上持續(xù)所致。
2022年，北汽藍谷的重點產(chǎn)品是自主高端品牌極狐汽車，接連推出了極狐阿爾法S、阿爾法T的標準續(xù)航版車型。不過遺憾的是，極狐汽車2022年的銷量剛剛破萬，距離行業(yè)熱門產(chǎn)品有較大差距。
對此，北汽藍谷在官方公告中表示，“因產(chǎn)品銷量及收入尚未體現(xiàn)出市場規(guī)模效應，導致單車銷售收入未覆蓋單車生產(chǎn)成本，ARCFOX品牌車型毛利率持續(xù)為負?！?/p>
與北汽藍谷同屬“華為概念”的賽力斯也面臨巨虧的問題。2022年度業(yè)績預告顯示，賽力斯歸屬于上市公司股東的凈利潤預計虧損 35-39.5億元，上年同期凈虧損為18.24億元。
官方公告中，賽力斯表示，2022年業(yè)績預虧主要是因為原材料成本上漲、疫情影響產(chǎn)銷、前期固定資產(chǎn)投入較大等因素所致。
唯一值得安慰的是，得益于華為的帶動賽力斯的新能源汽車產(chǎn)品取得了不俗的銷量。2022年，賽力斯新能源汽車產(chǎn)銷分別為13.91萬輛以及13.51萬輛，分別同比增長233.64%和225.90%。
不過因為走智選模式，需要給華為分成，賽力斯的毛利率并不高。2021年財報顯示，賽力斯汽車業(yè)務毛利率只有2.14%，甚至比不上走“高性價比”策略的小鵬汽車。
除了北汽藍谷、賽力斯等已在新能源汽車市場取得一定品牌聲量，但受困于產(chǎn)品毛利率不高而虧損的車企外，2022年，也有一部分邊緣性車企正面臨向新能源汽車轉(zhuǎn)型，“流血”不斷的問題。
海馬汽車披露的2022年業(yè)績預告顯示，2022年，預計虧損12-18億元，同比下跌超1000%，是目前披露業(yè)績預報的A股上市車企中跌幅最大的企業(yè)。
對此，海馬汽車在財報中表示，虧損跌幅如此之大，主要是因為計提燃油相關設備資產(chǎn)減值準備、研發(fā)支出費用化、根據(jù)稅法計算的虧損額進一步加大等因素所致。
官方資料顯示，2022年，海馬汽車銷量2.44萬輛，同比下跌17.35%。如此大的降幅，說明海馬汽車的產(chǎn)品缺少核心競爭力，沒有適應競爭激烈的新能源汽車市場。
不過海馬還是堅定地看好新能源汽車市場。官方公告中，海馬汽車表示，“雖然2022年度經(jīng)營業(yè)績不佳，但公司新能源戰(zhàn)略和海外市場戰(zhàn)略不變”。未來將依托海南自貿(mào)港資源稟賦與政策優(yōu)勢，推進?？诨卦跉淠芷嚨阮I域的綠色轉(zhuǎn)型及海外市場深度合作。
雖然2022年新能源汽車市場依然存在增量紅利，并且相關車企的銷量也在穩(wěn)步增長，但因前期投入過大，并且上游的產(chǎn)業(yè)鏈的成本激增，再疊加疫情抑制商業(yè)活動等因素影響，大部分新能源車企都掙扎在虧損的泥潭中無法自拔。
02 資本市場不再相信“燒錢換量”
作為“百年未有之大變局”，新能源汽車顛覆傳統(tǒng)燃油車是可預期的未來。過去幾年，資本市場正是抱著這個心理“加倉”新能源車企的。不過隨著市場逐漸分化，新能源車企虧損不斷，很多車企的毛利率沒有顯著提升，投資者也開始逐漸“逃離”。
2022年1月31日，北汽藍谷披露了2022年業(yè)績預告，當天股價下跌1.04%；無獨有偶，賽力斯的業(yè)績預告發(fā)布以來，股價也從41.5元/股跌至最新的40.64元/股，下跌了2.07%。
事實上，將時間拉長來看，北汽藍谷、賽力斯等新能源車企不被投資者看好也是不爭的事實。
2022年6月28日，北汽藍谷的股價達到了10.27元/股的高點，截至2023年2月7日收盤，其股價僅為6.81元/股，跌幅達32.81%。
同樣是在2022年6月28日，賽力斯的股價達到了87.75元/股的高點，截至2023年2月7日收盤，其股價僅為40.22元/股，跌幅達53.69%。
賽力斯股價情況，圖/富途牛牛
誠然，北汽藍谷、賽力斯等新能源車企股價下跌，部分原因是因為美聯(lián)儲加息、地緣政治、俄烏沖突等因素影響之下，全球資本投資熱情銳減，新能源企業(yè)估值重塑所致。但不能忽視的是，資本市場已經(jīng)更加理性看待新能源汽車的未來，如今，投資者不再相信“燒錢換量”的故事。
中汽協(xié)數(shù)據(jù)顯示，2021年-2022年，中國新能源汽車銷量同比增速分別為157.8%以及93.4%，預計2023年這一數(shù)字將降至35%，新能源汽車市場的紅利窗口期正逐步關閉。
與此同時，隨著擁有先發(fā)優(yōu)勢的品牌逐漸通過更具競爭力的產(chǎn)品完成市場沉淀，再吸引資本實現(xiàn)技術的突圍，反過來進一步提升產(chǎn)品的競爭力，新能源汽車市場也逐漸開始分化。
中商情報網(wǎng)數(shù)據(jù)顯示，2020年，中國新能源汽車CR10為50.37%，同比提升7.36%，行業(yè)集中度持續(xù)增加。這也意味著，新能源汽車市場呈現(xiàn)強者越強，弱者越弱的特征。
以自動駕駛技術為例，“蔚小理”均于2021年，為旗下旗艦級電動車推送了更先進的NOP、NGP以及NOA智能駕駛輔助功能。反觀北汽藍谷極狐的NCA，在2022年末才在上海城區(qū)上線。
還未“出線”的新能源車企，今后更難了。
03 是生是死？決戰(zhàn)2023
如果說2022年中國新能源汽車的關鍵詞還是“分化”的話，那么2023年的關鍵詞或許是“決戰(zhàn)”。
首先，2023年國補全面退出，這意味著新能源汽車市場的紅利將隨之緊縮，不具備核心競爭力的新能源車企，再難獲取增量紅利。
中汽協(xié)數(shù)據(jù)顯示，2021年1月，零跑汽車交付量僅為1139輛，同比下跌85.91%；哪吒汽車交付量6016輛，同比下跌45.35%；問界銷量4475臺，環(huán)比下跌55.9%。
與之對比，特斯拉、比亞迪等頭部的車企依然可以保持正增長。2023年1月，特斯拉中國產(chǎn)汽車銷量66051輛，同比增長10.3%；比亞迪銷量151341輛，同比增長58.6%。
特斯拉2023年1月中國產(chǎn)汽車銷量，圖/易車網(wǎng)
特斯拉、比亞迪等車企之所以可以在新能源汽車市場紅利緊縮的背景下再創(chuàng)佳績，一方面固然是因為其產(chǎn)品具備核心競爭力，另一方面，或許也是因為其實現(xiàn)了規(guī)模經(jīng)濟，可以通過降價的策略，俘獲消費者。
2023年1月6日，特斯拉官宣降價，旗下汽車價格下調(diào)2萬-4.8萬元不等，這直接引得消費者的追捧。招銀國際匯編數(shù)據(jù)顯示，特斯拉下調(diào)產(chǎn)品售價后，中國渠道日均銷量同比上漲76%。
特斯拉敢于大幅下調(diào)產(chǎn)品價格，主要是因為其擁有更高的利潤空間。財報顯示，2022年Q4，特斯拉汽車毛利率為25.9%。
財報會上，特斯拉CFO扎卡里·柯克霍恩表示，2023年，特斯拉的單車平均價格大概率會超4.7萬美元（約31.88萬元人民幣），毛利率也會相應地維持在20%以上。這樣意味著，在成本不變的情況下，特斯拉還有5%左右的降價空間。
作為對比，2020年以來，極狐的毛利率分別為-20.03%、-17.02%和-21.91%，很難和特斯拉抗衡。
極狐汽車，圖/極狐汽車官方微博
另一方面，雖然智能汽車行業(yè)的窗口紅利期即將關閉，但正如雷軍所言，“此時此刻風口在智能電動汽車，如果你不干你就落伍了……所以小米造車是一個被逼出來的決定”。
隨著智能手機、智能電視等消費類電子產(chǎn)品市場觸頂，“外行”也開始切入智能汽車賽道。
2021年3月，小米官宣造車，首期投資100億元人民幣，預計未來10年總投資額達100億美元。2021年4月，創(chuàng)維也進軍汽車行業(yè)，發(fā)布了首款創(chuàng)維品牌新車創(chuàng)維EV6。
雖然這些新勢力車企的產(chǎn)品還沒有取得可觀的市場聲量，但不能忽視的是，未來智能汽車將緊緊貼合萬物互聯(lián)、人性化交互等方向進化。傳統(tǒng)電子消費市場摸爬滾打數(shù)年的品牌在這些方面，有得天獨厚的優(yōu)勢。
以小米汽車為例，官方資料表示，小米將以1080億元現(xiàn)金儲備、10萬多人的研發(fā)團隊以及全球前三的手機業(yè)務和全球領先的智能生態(tài)，全力耕耘小米汽車。這也意味著，小米汽車誕生之初，就擁有“米粉”加成。
此外，雖然2022年，新能源汽車市場依舊火爆，部分車企的銷量再創(chuàng)佳績，但由于今年國家補貼的退出，眾多“外行”不斷切入新能源汽車賽道，新能源汽車市場很難再給所有的玩家提供增量紅利。
今年，預計整個新能源汽車賽道的淘汰賽將加劇，二線新能源車企將面臨較大的生存壓力。如何減少虧損，提高毛利率，將是所有玩家今年必須面臨的命題，對頭部玩家來說，是盈利之戰(zhàn)，而對二三梯隊車企來說，則是生死競賽了。