文｜零態(tài)LT
2023年，自動駕駛行業(yè)第一大新聞莫過于特斯拉2016年自動駕駛宣傳視頻造假事件被坐實。
特斯拉現(xiàn)任自動駕駛軟件總監(jiān)向法庭證實，掛在特斯拉官網(wǎng)的FSD自動駕駛宣傳視頻，實際上是“擺拍”，而且此事馬斯克不僅知情，還親自參與了。此事一出，自動駕駛和特斯拉一時成為眾矢之的。
不止特斯拉，由于L4級技術遲遲無法落地，大量主攻高等級自動駕駛的公司在一級、二級市場上遇冷。很多原來主攻L4級技術的公司要么關停業(yè)務，要么技術向下兼容，主攻當前階段能落地的L2級項目。
值得注意的是，大量自動駕駛公司出現(xiàn)了裁員、倒閉、部門裁撤等情況。資本不再狂人，眾多公司也開始重審業(yè)務模式，力圖轉變。整體來說，自動駕駛行業(yè)度過了調整、變動、危機的2022年，2023年也未見明確方向。自動駕駛當前的落地和商業(yè)化是何種情況？未來又將走向何處？
01 自動駕駛100年兩種技術道路進展緩慢
自動駕駛概念提出，遠比我們想象中早很多，在一個多世紀前的20世紀20年代，由于汽車的出現(xiàn)，人類死亡率極速激增。為了追求完美的汽車使用環(huán)境，自動駕駛概念便被首次提出。
但是直到1961年，自動駕駛技術才算有了初步發(fā)展。一款被命名為Stanford Cart的自動駕駛汽車被首次發(fā)明出來，盡管它每移動1米需要20分鐘的時間。
20世紀90年代之后，以美國為主的自動駕駛技術得到了快速的發(fā)展。深度學習（人工神經(jīng)網(wǎng)絡）的概念也被廣泛提出，并誕生了Argo AI、圖森未來、Cruise等新銳公司。中國也在1992年，由國防科技大學研制成第一臺汽車計算機自動駕駛系統(tǒng)，從此開始了自動駕駛領域的探索。
經(jīng)過近百年發(fā)展，目前，自動駕駛行業(yè)，主要的技術路線有兩條，一條是谷歌旗下子公司“Waymo”所秉承的技術路線，一條是特斯拉的FSD技術。
Waymo全力研發(fā) L4+高級別自動駕駛技術，以技術改變行業(yè)。在此前很長一段時間里，Waymo代表著最先進的技術和方向，肩負著人類走向智能汽車的使命。特斯拉FSD是一條漸進式技術路線。它的思路是在量產(chǎn)車上優(yōu)先搭載 L2/L3 級輔助駕駛，低成本收集數(shù)據(jù)，訓練算法迭代技術，最終做到 L4/L5。
▲圖：Waymo上路中
但是無論是哪種技術路線，從近五年發(fā)展情況來看，都進展緩慢。特斯拉FSD視頻造假成為眾矢之的同時，更多人關心的是“完全自動駕駛”到底是噱頭還是真概念？特斯拉之外，由于行業(yè)玩家們長期投入看不到進展，大量自動駕駛有關項目或公司面臨巨大挑戰(zhàn)。
2022年10月26日，福特汽車宣布，自動駕駛技術開發(fā)項目Argo AI將關閉解散，其成員與部分零部件將分別納入福特汽車公司與大眾汽車公司。福特首席財務官JohnLawler曾公開表示：“想要制造出大規(guī)模盈利的全自動駕駛汽車，還有很長的路要走?！?/p>
2022年12月，據(jù)《21世紀經(jīng)濟報道》稱，蘋果放棄了原先構想的完全無人駕駛計劃，轉變?yōu)閷⑿驴钇囋O計為包括方向盤和踏板，并且只支持高速公路上的全自動駕駛能力的模式。與此同時，將該汽車的目標上市日期推遲了約一年，至2026年。
2022年，美股上市公司圖森未來開除了時任CEO、總裁、CTO侯曉迪的職務，一時輿論嘩然，雙方也進入隔空“對戰(zhàn)”狀態(tài)。核心人員變動，導致其公司股價雪崩式下跌，與2022年年初相比下跌了95%。
看起來代表著科技和未來的自動駕駛行業(yè)，現(xiàn)實卻是在自救中掙扎。描繪的理想藍圖，在殘酷的現(xiàn)實面前，變得不堪一擊。
02 造血能力不足，資本用腳投票
對于大部分產(chǎn)業(yè)來說，美國模式都是參考的重要標桿，可惜自動駕駛行業(yè)，至今卻沒有一個模版先例可供任何人學習。
近年來，整個自動駕駛市場也不好過，該領域，國內最知名的公司莫過于AI四小龍，這些擁有最頂尖技術的公司，也難逃資本用腳投票。
成立于2014年的商湯科技，在2022年率先迎來上市一周年日子。這家公司的創(chuàng)始團隊源于2001年在中國香港創(chuàng)立的香港中文大學多媒體實驗室，由湯曉鷗教授帶領、集合了超過了40位教授、科學家及工程師。
2019年，商湯科技在日本建設的自動駕駛汽車專屬測試場地正式落成，并取名為AI·自動駕駛公園。2022年商湯科技發(fā)布絕影車路協(xié)同平臺SenseAuto V2X，這套系統(tǒng)并非純自動駕駛平臺，而是一套將智能車與智慧公路進行有效協(xié)同，再通過云端提供一體化決策方案的車路云協(xié)同平臺。
在通往自動駕駛之路上，商湯科技之所以一路狂奔，與其AI起家的技術基因不可分割。據(jù)權威分析師機構IDC發(fā)布的《中國2022 H1人工智能軟件及應用市場追蹤報告》顯示，在關鍵的計算機視覺子市場，商湯科技連續(xù)六年蟬聯(lián)第一，整體市場份額占比20.7%，超過第二名到第四名之和。
▲圖：商湯科技提供的自動駕駛解決方案
但是即使如商湯科技，也從未盈利。公開數(shù)據(jù)顯示，2018～2021年，商湯科技虧損數(shù)額為34.33億元、49.68億元、121.58億元及171億元，4年時間累計虧損376億元，2022年上半年虧損31.58億元，4年半的時間累計虧損超400億元。
2021年12月30日，商湯科技以“AI第一股”光環(huán)登陸港股市場，開盤首日，以4.13港元/股，增幅7.27%報收，總市值近1400億港元，市值一度突破3200億港元。但如今，商湯科技估值已蒸發(fā)近2500億元。
2022年11月8日，港交所披露，商湯科技股東阿里巴巴以平均每股1.8190港元的價格賣出8000萬股商湯股票，持股比例下降至8.74%。三天后，商湯科技再次被未來資產(chǎn)環(huán)球投資減持7325萬股。
當然，此番境遇絕非商湯科技獨有。
專注智能網(wǎng)聯(lián)汽車應用場景的云從科技，作為“AI四小龍”中的另外一家，日子也有些難熬，2022年云從科技正式在上交所科創(chuàng)板掛牌上市，此后股價急速震蕩下跌、屢創(chuàng)新低，并于2022年12月30日跌破發(fā)行價。截至發(fā)稿，云從科技股價較上市后最高的36.6元/股已跌去56.34%，市值已縮水近六成。公開數(shù)據(jù)統(tǒng)計，其在2022年上半年虧損了3.25億元。
其他行業(yè)獨角獸企業(yè)寒武紀、格靈深瞳等，也難言財政赤字。造血能力不足，連年虧損，進一步加劇了資本市場對自動駕駛領域的擔憂，在上市路上的曠視科技、云天勵飛等也受行業(yè)影響，處于虧損局面之下。
這也使得自動駕駛公司的融資情況大受影響。據(jù)21世紀經(jīng)濟報道稱，2022年全年，國內自動駕駛行業(yè)總共發(fā)生投資事件126起，累計披露的融資金額超過200億元人民幣。而2021年，國內總共發(fā)生的投資事件超140起，累計披露的融資金額超過850億元人民幣。
03前路遙遠，等下一個十年
“自動駕駛一定是未來”。
類似這樣的斷言頻頻傳出，但是沒人能說清自動駕駛的未來是什么，更說不清楚這個未來什么時候能夠到來。
“某某產(chǎn)業(yè)是未來，我聽過的上一個這么說的產(chǎn)業(yè)是云計算?！币晃恍袠I(yè)從業(yè)者表示。
坦白來說，自動駕駛行業(yè)和云計算還不完全一致。至少云計算行業(yè)有成功案例，比如美國的亞馬遜、微軟、谷歌等公司，中國的阿里、華為?？勺詣玉{駛領域呢？不僅特斯拉、谷歌等科技公司玩不明白，福特等大車企也玩不明白，國內更是在方興未艾之際。
支撐自動駕駛基礎的是技術，包括軟硬件技術，代表公司是諸多提供自動駕駛解決方案的公司，包括文遠智行、小馬智行等，以及一些做車路協(xié)同的公司，如蘑菇車聯(lián)、中智行等。這些公司的商業(yè)化思路也分兩種，一是在封閉道路或空間內展開Robotaxi、Robotruck、Robobus服務，以及為車提供整套的自動駕駛解決方案。如百度、Momenta 等布局乘用車輔助駕駛，輕舟智航官宣進入前裝量產(chǎn)，文遠知行宣布與博世合作打造 L2+系統(tǒng)。
這種方式的好處在于，車企作為采買大客戶，能夠在一定程度上為企業(yè)長期研發(fā)投入進行輸血。而Robotaxi也是受眾認知自動駕駛最直接的方式：百度“蘿卜快跑” 開啟商業(yè)化試點服務試點后，在當時引發(fā)一輪熱議。
但是這種方式的商業(yè)化路徑并不明晰。2022年《每日經(jīng)濟新聞》與騰訊汽車針對“當前消費者對Robotaxi是否了解”發(fā)起過問卷調查，結果顯示，了解的用戶僅占12.8%，有高達89.4%的用戶表示技術安全問題是影響其乘坐的最重要因素。
第二種方式是與政府合作，車路協(xié)同的思路。企業(yè)利用自身技術幫助政府打造科技示范區(qū)。據(jù)了解，當前，北京、廣州、蘇州、上海等城市均開放了自動駕駛試點。
在實體行業(yè)之外尋找新的增長點，是政府取得經(jīng)濟增長的重要思路。2022年，蘇州市政府通過了《蘇州市智能車聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新集群行動計劃》，表達了打造自動駕駛之城的雄心。
“蘇州近年來引進了許多智能網(wǎng)聯(lián)汽車相關企業(yè)，包括終端智能駕駛、路側感知設備、智能交通系統(tǒng)、配套測試裝備以及仿真軟件等各類業(yè)務，整體發(fā)展態(tài)勢不錯，企業(yè)的估值和融資表現(xiàn)良好，深受資本市場歡迎?！鼻迦A大學蘇州汽車研究院院長助理戴一凡表示。
那么這些項目和合作落地情況如何呢？
無論對政府還是企業(yè)來說，“聰明的路+智能的車”是良好的目標。但車路協(xié)同的設想也面臨很多現(xiàn)實困難。
地平線聯(lián)合創(chuàng)始人、CTO黃暢對車路協(xié)同的看法是：車路協(xié)同聽上去好像很美好，技術上也容易落地，但想要實現(xiàn)大規(guī)模商業(yè)運作卻很難，會面臨責任歸屬、法律法規(guī)、市場監(jiān)管、成本分攤、價值分配、商業(yè)保險等諸多復雜因素，實際上已經(jīng)超出了技術范疇。
文遠智行創(chuàng)始人、CEO韓旭也對車路協(xié)同提出了質疑：10公里道路安裝50個智慧路燈桿，如果一個路燈桿在365天里有一天不正常工作，那么整條道路的可靠性就只有87%，開10次有一次可能會出危險，這樣的自動駕駛你敢坐么？
回到技術本身來說，雖然L2級輔助駕駛已經(jīng)實現(xiàn)大規(guī)模應用，但L3及以上高階自動駕駛依然面臨著極大的技術難題，在短期內，無論是商業(yè)模式還是落地都相對困難。無論是文遠智行式的Robotaxi探索，還是蘑菇車聯(lián)式的車路協(xié)同探索，都還在初級階段。
所以說，縱然很多分析報告都表達了類似的觀點：自動駕駛將對人類出行方式產(chǎn)生深遠影響。但是這條路卻可能還要走很遠很遠。
運營｜陳佳慧