文|DoNews 孫曉巍
編輯|楊博丞
11月底，一則融資消息傳出：雷丁宣布完成由濰坊市濰城西部投資發(fā)展集團(tuán)領(lǐng)投的32億元A輪融資。
雷丁是誰？作為新能源車企，它的名聲實(shí)在難以和”蔚小理”這樣的造車新勢力相匹敵，但是，說起雷丁的拳頭車型，又是無人不知無人不曉的存在，那就是火遍大江南北的低速電動車，俗稱“老頭樂”。
作為一家?guī)p峰年?duì)I收高達(dá)120億元的車企，雷丁在短短幾年內(nèi)就經(jīng)歷了從高峰到低谷的行業(yè)悲喜。最讓人唏噓的是，雷丁也曾經(jīng)努力轉(zhuǎn)型，為了自己的新能源夢想奮力一搏，但是，隨著老頭樂市場日趨飽和，新能源賽道門檻高企，雷丁終于在內(nèi)憂外患之下，被負(fù)面新聞裹挾著走到了公眾面前。
一、 成也老頭樂，敗也老頭樂
成立于2008年的雷丁，長期以來從事的都是低速電動車業(yè)務(wù)，而且一段時(shí)期，雷丁的老頭樂還都是國內(nèi)第一梯隊(duì)的表現(xiàn)。
公開數(shù)據(jù)顯示，在2016年至2018年，雷丁的銷量分別為15萬、21萬和28.7萬輛，連續(xù)三年蟬聯(lián)低速電動車銷量冠軍，并且市場占有率一度超過30%，尤其是2018年，其總營收高達(dá)120億元。
低速電動車的風(fēng)潮主要源于當(dāng)時(shí)社會對老頭樂車型的定位缺失，以及其為老年人群體所帶來的低價(jià)和便利出行，因?yàn)闊o需牌照和駕照，老年人群體在駕駛之前無需培訓(xùn)和駕照考試，大大提高了客群的購買意愿。
就是在這樣客群需求巨大又定位監(jiān)管缺失的市場環(huán)境下，雷丁經(jīng)歷自己的黃金年代，特別是低速電動車與下沉市場的天作之合，讓雷丁積累了豐富的低速電動汽車銷售經(jīng)驗(yàn)，更建立起了3000余家一級經(jīng)銷商渠道以及 10000 余家二級經(jīng)銷商渠道。
但是，雷丁的黃金時(shí)代很快迎來了終點(diǎn)，2018年11月，交通運(yùn)輸部等六部委聯(lián)合印發(fā)《關(guān)于加強(qiáng)低速電動車管理的通知》，明確要求各地開展低速電動車清理整頓工作，嚴(yán)禁新增低速電動車產(chǎn)能。
而且，隨著低速電動車的快速發(fā)展，原本就進(jìn)入到存量市場的老頭樂產(chǎn)品，再也沒有新故事可講了，在 2015 年，低速電動車產(chǎn)業(yè)的3 億輛市場就已經(jīng)增長乏力，而進(jìn)入到政策落地的2018年，市場萎縮、工藝簡陋、粗制濫造、安全性差、事故頻出都成為擺在低速電動車面前的種種問題。
在這種行業(yè)大背景下，雷丁賴以生存的低速電動車業(yè)務(wù)早已成為眾矢之的，繼續(xù)作為自己的支柱營收顯然已經(jīng)不具備任何條件，可以說，雷丁的輝煌和落寞，皆因老頭樂。
二、雷丁轉(zhuǎn)型，離不開微型車
面對主營業(yè)務(wù)無法繼續(xù)的困境，2018 年 4 月，雷丁收購陜西秦星汽車有限公司，并獲得新能源商用車和特種車生產(chǎn)資質(zhì)， 2019 年 1 月，雷丁以 14.5 億元收購川汽野馬汽車，獲得新能源汽車、傳統(tǒng)油乘用車、客車的生產(chǎn)資質(zhì)，多番收購之下，雷丁謀求向新能源領(lǐng)域全面轉(zhuǎn)型。
拿下野馬資質(zhì)后，雷丁在 2019 年就連番推出 i3、i5 和 i9 三款電動車產(chǎn)品，全力進(jìn)軍新能源市場的決心可見一斑，據(jù)了解，當(dāng)時(shí)雷丁汽車的目標(biāo)是在 2023 年實(shí)現(xiàn)整體上市，2025 年銷量超 200 萬輛。
但是，i系列車型的市場表現(xiàn)，給了雷丁沉重的打擊。其中，純電微型車?yán)锥3、純電小型車?yán)锥5和純電動SUV雷丁i9三款新能源汽車，價(jià)格區(qū)間分別為4.98萬-6.28萬元、7.58萬-7.58萬元和11.58萬-13.99萬元，主攻方向都在中低端市場，但公開數(shù)據(jù)顯示，2019年，i系列的銷量只有3387輛，慘淡業(yè)績之下上市一年便遭遇全面停售。
性價(jià)比低是i系列遭遇滑鐵盧的主要原因，最明顯的例子就是雷丁i3配備10.78kWh的磷酸鐵鋰電池，續(xù)航里程為100公里，而價(jià)格只有70%的2020款上汽通用五菱宏光MINI EV，配備的是13.82kWh的三元鋰電池，續(xù)航里程為170公里，而且雷丁i3竟然還沒有配備安全氣囊。
花錢買低檔就已經(jīng)是商家大忌了，還缺失了安全設(shè)備，雷丁的行為不可理解。
而在i系列全面失敗后，雷丁汽車又打造出了雷丁芒果、雷丁芒果 Pro、雷丁芒果 Max 三款產(chǎn)品，主攻 A00 級純電微型車市場。
雖然微型車是雷丁一直以來的護(hù)城河，但是由于新能源技術(shù)積累薄弱，而且微型電動車市場的競爭又極為激烈，讓雷丁面臨五菱、奇瑞、長安、歐拉等這樣的強(qiáng)勁對手時(shí)，顯得力不從心。
而在宏觀市場上，雷丁更選錯(cuò)了賽道。據(jù)方正證券在研報(bào)中指出，截至 2022 年上半年，微型車的市場滲透率接近 100%，幾近飽和，雷丁想要推自己的三款車型，難上加難。
據(jù)數(shù)據(jù)顯示，雷丁芒果只在2021年的銷量表現(xiàn)不錯(cuò)，達(dá)到了3.04萬輛，但在宏光MINI EV超過42萬輛的戰(zhàn)績之下，還是小巫見了大巫。
而且，進(jìn)入到了2022年后，雷丁芒果的銷量更出現(xiàn)了后勁不足的狀態(tài)，2022年1-11月，其銷量僅為1.79萬輛，只有2021年銷量的六成左右，而且2021年雷丁芒果實(shí)際在售時(shí)間，也僅有9個(gè)月而已。
本來，價(jià)低走量的微型車就是雷丁新能源戰(zhàn)略的主要路線，但芒果車型的月均銷量千余輛的成績，實(shí)在無法支撐起雷丁龐大的運(yùn)營成本，而且低毛利率之下，雷丁賣不動、賺不多的困境，越走越深，直接導(dǎo)致了自己負(fù)面新聞纏身。
三、從28萬到1000輛，32億不夠花
據(jù)媒體報(bào)道，雷丁汽車獲得的32億元A輪融資，由濰坊市濰城西部投資發(fā)展集團(tuán)領(lǐng)投，省市國有資本、產(chǎn)業(yè)和民營資本跟投，資金將主要用于整車產(chǎn)品研發(fā)、營銷投入、渠道支持拓展、生產(chǎn)能力建設(shè)等與雷丁主營業(yè)務(wù)經(jīng)營及拓展相關(guān)事宜。
成立十四年后，雷丁在年收入近120億的輝煌過后，開始為錢發(fā)愁。據(jù)報(bào)道，因?yàn)橘Y金吃緊，僅僅在 11 月份，雷丁汽車就收到包括被執(zhí)行、法院糾紛、股權(quán)出質(zhì)等在內(nèi)的 16 條風(fēng)險(xiǎn)提示，資金鏈緊張程度可見一斑。
而在更早之前，就已經(jīng)有媒體報(bào)道，陸續(xù)有經(jīng)銷商爆出雷丁汽車在收到全款后不發(fā)車，已有一年之久，累計(jì)金額高達(dá) 2000 萬元，并引發(fā)了對雷丁資金鏈出現(xiàn)嚴(yán)重問題、甚至破產(chǎn)的負(fù)面?zhèn)髀劇?/p>
對于雷丁出現(xiàn)這種資金難以為繼的局面，有分析認(rèn)為，這是雷丁自身運(yùn)營矛盾所導(dǎo)致的。由于雷丁早期主營低速電動車，在當(dāng)下的新能源賽道下明顯積累不足，為了快速完成技術(shù)積累，雷丁耗巨資收購秦星汽車和野馬汽車，但是增加了企業(yè)規(guī)模和運(yùn)營成本后，并沒有得到相應(yīng)的產(chǎn)出，成為了雷丁的新能源之痛。
另外，產(chǎn)品沒有技術(shù)支撐，就贏得不了消費(fèi)者，就無法得到營收和品牌塑造，加之雷丁長期以來的低端品牌形象，對產(chǎn)品附加值的貢獻(xiàn)十分有限，這就更加劇了雷丁的經(jīng)營困境。而為了解決這樣的困境，更需要雷丁持續(xù)加大研發(fā)投入，打破技術(shù)壁壘，而此舉的核心條件，恰恰就取決于雷丁當(dāng)下的命門：錢。
這就像是雷丁的環(huán)形悖論，沒錢還要投入，投入還沒產(chǎn)出，產(chǎn)出還看不到收益，沒有收益就不能繼續(xù)維持成本運(yùn)營，而一系列惡果之下，雷丁就只能選擇拖欠經(jīng)銷商款項(xiàng)，讓自己處于輿論的風(fēng)口浪尖。
正是在這種背景下，雷丁已經(jīng)從輝煌時(shí)的28萬年銷量走向了月不足千輛的悲慘境地，而此時(shí)的32億融資，更像是雷丁的救命錢，在處處都需要花費(fèi)的新能源賽道，32億到底夠不夠花，成為了業(yè)界對雷丁關(guān)注的焦點(diǎn)。
而且，更給雷丁敲響警鐘的是，隨著碳酸鋰等動力電池原材料成本的持續(xù)上漲，雷丁的運(yùn)營壓力勢必進(jìn)一步增大，而雷丁深耕的微型車賽道，就連年銷已經(jīng)超過48萬輛的龍頭五菱宏光的利潤才僅有2%-3%之間，雷丁旗下的眾多微型車能否熬過賽道寒冬，都是考驗(yàn)雷丁生死的關(guān)鍵時(shí)刻。
從這個(gè)角度看，雷丁的32億救命錢，真是怎么花都不夠花了。
參考資料：
1、《雷丁有難，濰坊支援》，汽車公社
2、《雷丁轉(zhuǎn)型，九死一生》，探客出行