文|BT財(cái)經(jīng) 慶秋
近日，中遠(yuǎn)海控正式發(fā)放了2022年中期現(xiàn)金紅利，以約160.95億股股本為基數(shù)，每股派發(fā)現(xiàn)金紅利2.01元（含稅），共計(jì)派發(fā)現(xiàn)金紅利總額約為323.5億元。
據(jù)了解，這是該公司10年來首次中期分紅，分紅金額約占上半年歸屬凈利潤的50%。不僅如此，董事會還規(guī)劃未來三年（2022-2024年）現(xiàn)金紅利總額應(yīng)占當(dāng)年度實(shí)現(xiàn)的歸屬凈利潤的30%-50%。
如此大手筆分紅的背后，是中遠(yuǎn)海控2022年上半年創(chuàng)下歷史新高的業(yè)績。中報(bào)顯示，中遠(yuǎn)?？貙?shí)現(xiàn)營業(yè)收入2107.85億元，同比增長51.36%；歸母凈利潤647.22億元，同比增長74.46%，其中，第二季度凈利潤高達(dá)371億元，環(huán)比增長34%，均刷新記錄。
然而，二級市場并沒有表現(xiàn)出同頻的高振。2022年以來，中遠(yuǎn)?？毓蓛r(jià)一路下行，10月10日以8.87元/股創(chuàng)下年內(nèi)股價(jià)新低，相比2021年7月份24.2元/股的高位，已經(jīng)跌去了63.35%，市值蒸發(fā)了2260億元。
與此同時(shí)，也有不少媒體對中遠(yuǎn)?？乇憩F(xiàn)出了消極看法，認(rèn)為中遠(yuǎn)?？厣硖幵趶?qiáng)周期性的海運(yùn)行業(yè)中，很難長期維持這樣的高位業(yè)績，更有甚者感慨這次分紅恐將是中遠(yuǎn)海控“最后的狂歡”。
中遠(yuǎn)?？?，能日賺3.6億元，唯一一家A股集運(yùn)板塊的上市公司，到底為何引發(fā)了如此廣泛的擔(dān)憂？
暴利下的隱憂
2022年前三季度，中遠(yuǎn)?？貙?shí)現(xiàn)營收3165億元，同比增長36.75%；歸屬凈利潤972.1億元，同比增長43.74%，業(yè)績表現(xiàn)十分強(qiáng)勁。相比之下，茅臺都自愧不如，同期營收897.9億元，歸屬凈利潤444億元，都不及中遠(yuǎn)?？氐囊话搿?/p>
按企業(yè)會計(jì)準(zhǔn)則，2022年1-9月, 中遠(yuǎn)?？氐南⒍惽袄麧櫍‥BIT）高達(dá)1436.08億元，同比增加478.20億元，增幅49.92%。
前三季度，中遠(yuǎn)?？亟?jīng)營活動(dòng)產(chǎn)生的現(xiàn)金流量凈額達(dá)1664.35億元，同比增長46.03%。中遠(yuǎn)?？毓撅@示，主要得益于集裝箱航運(yùn)業(yè)務(wù)效益大幅增長。
2022年1-9月，集裝箱航運(yùn)業(yè)務(wù)實(shí)現(xiàn)收入3112.17億元，同比增長37%。其中，航線收入2977.17億元，同比增長38.35%；凈利潤達(dá)1166.81億元，同比增長46.21%；息稅前利潤率達(dá)44.42%，同比增長3.54%。國際航線單箱收入2876.04美元/標(biāo)準(zhǔn)箱，同比增幅高達(dá)932.19%。
如此驚人的盈利能力，也讓中遠(yuǎn)?？氐馁~面資金非常充盈。
截至2022年9月底，中遠(yuǎn)?？刭~面上的貨幣資金高達(dá)2973.38億元，同比增長66.28%，占總資產(chǎn)的54.09%。值得一提的是，中遠(yuǎn)海控的同期負(fù)債總計(jì)2753.32億元，單單貨幣資金就已經(jīng)可以覆蓋住集團(tuán)的總負(fù)債了。
與此同時(shí)，中遠(yuǎn)海控的資產(chǎn)負(fù)債率也進(jìn)一步降至50.08%，已經(jīng)連續(xù)八個(gè)報(bào)告期內(nèi)出現(xiàn)下降，可見公司資產(chǎn)狀態(tài)表現(xiàn)良好。
盡管中遠(yuǎn)海控近來賺得盆滿缽滿，但三季度財(cái)報(bào)也暴露出來了一些隱憂。
大面上來看，中遠(yuǎn)?？厝径纫廊粚?shí)現(xiàn)營業(yè)收入1058億元，較二季度1053億元僅有一點(diǎn)微漲，還算穩(wěn)定。但是，歸屬凈利潤已出現(xiàn)了12.43%的環(huán)比下滑，從二季度的371億元降為三季度324.9億元。毛利率上，也不復(fù)今年二季度的53.82%，降至42.94%，不僅環(huán)比下降了10.88個(gè)百分點(diǎn)，同比也下降了9.11個(gè)百分點(diǎn)。
除了亞洲區(qū)內(nèi)航線，其余各大國際航線的貨運(yùn)量均出現(xiàn)了下滑。第三季度，中遠(yuǎn)?？氐目缣窖蠛骄€貨運(yùn)量同比減少10.79%，亞歐（包括地中海）航線貨運(yùn)量同比減少14.59%，其他國際（包括大西洋）航線貨運(yùn)量同比減少4.74%?？傮w來看，2022年1-9月，中遠(yuǎn)海控集裝箱航運(yùn)業(yè)務(wù)的貨運(yùn)量為18,534,080標(biāo)準(zhǔn)箱，較上年同期下降9.36%。
此外，分航線收入漲幅也在縮小。跨太平洋航線收入在2022年中期的同期漲幅達(dá)92%，第三季度同比漲幅僅為28.77%。亞歐航線收入在第三季度還同比減少了4%。
此外，還有不斷高企的營業(yè)成本。2022年前三季度，中遠(yuǎn)?？氐臓I業(yè)成本已經(jīng)高達(dá)1716.97億元，同比增長31.84%。其中，稅金及附加費(fèi)達(dá)到20.74億元，同比漲幅將近九倍，主要是城市維護(hù)建設(shè)稅、教育費(fèi)附加和印花稅這三項(xiàng)出現(xiàn)了較大幅度的增長。此外，信用減值損失（壞賬準(zhǔn)備）達(dá)4.87億元，比2021年同期1.05億元，增幅高達(dá)363.81%。
周期的無形手
拉長時(shí)間來看，中遠(yuǎn)?？夭⒎且恢边@么會賺錢。
中遠(yuǎn)?？氐那吧硎侵袊h(yuǎn)洋，2007年登陸A股。當(dāng)時(shí)全球貿(mào)易需求呈爆發(fā)式增長，海運(yùn)運(yùn)力供不應(yīng)求，海運(yùn)價(jià)格也處在高位，中國遠(yuǎn)洋當(dāng)年凈利潤就高達(dá)208億元，比上一年翻了近十倍，股價(jià)也上漲7倍多。
然而，2008年全球金融危機(jī)，國際航運(yùn)開始進(jìn)入較長的行業(yè)寒冬，中國遠(yuǎn)洋業(yè)績萎縮，2013年一度戴上了ST的帽子，后不得不變賣資產(chǎn)才避免退市。為改變這種局面，2016年中遠(yuǎn)集團(tuán)和中海集團(tuán)重組，中國遠(yuǎn)洋這才更名為中遠(yuǎn)?？?。
重組之后，中遠(yuǎn)海控剔除了干散貨航運(yùn)業(yè)務(wù)，集中做集裝箱航運(yùn)和碼頭業(yè)務(wù)，實(shí)現(xiàn)了扭虧為盈。不過，2017-2018年的凈利潤并不豐厚，扣非凈利潤分別僅有9.5億元、1.9億元。
2019年開始，中遠(yuǎn)?？氐慕?jīng)營業(yè)績才逐步好轉(zhuǎn)。2019-2021年，中遠(yuǎn)?？貙?shí)現(xiàn)營業(yè)收入分別為1510.57億元、1712.59億元、3336.94億元，同比增長25.02%、13.37%、94.85%。對應(yīng)的歸屬凈利潤達(dá)到67.64億元、99.27億元、892.96億元，同比增長449.92%、46.76%、799.52%。
最亮眼的業(yè)績莫過于2021年非常驚人的增長，一年的凈利潤就超過了過去12年的總和。
這主要是得益于海運(yùn)行業(yè)迎來了高景氣的爆發(fā)期。業(yè)內(nèi)普遍認(rèn)為，2020年以來，受到全球疫情影響，海運(yùn)市場出現(xiàn)了超預(yù)期需求，造成港口擁堵，運(yùn)價(jià)持續(xù)處于高位。中遠(yuǎn)?？氐臉I(yè)績也就自然水漲船高，成為了大贏家。
但海運(yùn)行業(yè)是個(gè)強(qiáng)周期性行業(yè)，這個(gè)高位不會永遠(yuǎn)存在。
受全球經(jīng)濟(jì)貿(mào)易形勢影響，航運(yùn)需求總是即時(shí)在變，但供給往往是滯后于需求。當(dāng)需求增加、供給不足，拿到高額運(yùn)費(fèi)的企業(yè)紛紛下訂單造新船來提升運(yùn)力。但新船的交付周期長達(dá)2-3年，等新船造好了，又會出現(xiàn)供給過剩，如此供需博弈，形成周期。
可以看到，海運(yùn)業(yè)很容易產(chǎn)生供需錯(cuò)位，而真正能讓企業(yè)掙到錢的時(shí)候，就只是需求過剩運(yùn)力緊缺的那一個(gè)短暫的窗口期。正因如此，中遠(yuǎn)?？貧v年的表現(xiàn)并不穩(wěn)定，扣非凈利潤經(jīng)常如過山車般大起大落，難以擺脫行業(yè)周期性這只“無形的手”的操控。如果沒有新冠疫情這只黑天鵝，中遠(yuǎn)?？氐臉I(yè)績恐怕很難沖擊到如今的高位。
那么，這個(gè)超級紅利窗口期還能維持多久呢？目前業(yè)內(nèi)普遍認(rèn)為，差不多要到頭了。
多方數(shù)據(jù)顯示，2022年下半年以來，隨著主要東西航線集運(yùn)貨運(yùn)量增速下滑，運(yùn)價(jià)也呈現(xiàn)出下滑趨勢。
根據(jù)上海航運(yùn)交易所顯示，2021年6月至2022年7月，中國出口集裝箱運(yùn)價(jià)指數(shù)（CCFI）一直處在高位，但之后開始急劇下滑。2022年12月16日，CCFI已經(jīng)跌至1339.43點(diǎn)，較2022年最高點(diǎn)跌去了62.8%。東南亞集裝箱運(yùn)價(jià)指數(shù)也降到了1000點(diǎn)以下，年內(nèi)跌幅也達(dá)到了六成左右，有貨代企業(yè)表示東南亞航線已經(jīng)出現(xiàn)了貼錢的賠本生意。
這些市場變化也直接反映在了中遠(yuǎn)?？氐谌径蓉?cái)報(bào)上。目前來看，中遠(yuǎn)?？赜捎趩蜗涫杖肴员３衷诟呶?，雖然貨運(yùn)量減少，但尚未影響到航線收入的增長。但隨著全球疫情影響的緩和，港口擁堵問題已大大緩解，有效運(yùn)力正在逐步釋放，“一箱難求”的局面恐怕也難持續(xù)，屆時(shí)，中遠(yuǎn)?？貢粫耙怀氐浇夥徘啊保诘途皻庵芷谙虏辉倮^續(xù)強(qiáng)勢吸金？
在行業(yè)周期性風(fēng)險(xiǎn)前，中遠(yuǎn)?？卦僭趺茨苜嶅X，也依然難以真正贏得投資者的信心。這也是其股價(jià)為什么長期低迷的癥結(jié)所在。
400億豪賭未來
手里不差錢的中遠(yuǎn)?？爻撕罃S300多億元分紅外，還拿出200多億元買船。
10月28日晚間，中遠(yuǎn)?？匕l(fā)布公告稱，公司控股子公司東方海外的全資附屬單船公司、全資子公司中遠(yuǎn)海運(yùn)集裝箱運(yùn)輸有限公司附屬公司分別與南通中遠(yuǎn)海運(yùn)川崎船舶工程有限公司、大連中遠(yuǎn)海運(yùn)川崎船舶工程有限公司簽訂造船協(xié)議，以每艘2.3985億美元（折合約人民幣17.1968億元）的價(jià)格，共計(jì)訂造12艘全球最大24000TEU甲醇雙燃料動(dòng)力集裝箱船，訂造船舶總價(jià)為28.782億美元，折合約人民幣206.3612億元。
近兩年來，中遠(yuǎn)?？仡l頻下單造船。
2020年，中遠(yuǎn)?？氐淖庸緰|方海外訂造了12艘2.3萬箱型集裝箱船，單艘造價(jià)約1.57億美元，總金額約19億美元，交付期在2023—2024年。2021年7月，中遠(yuǎn)?？赜喸炝?0艘新巴拿馬型集裝箱船。2021年9月，東方海外又下單訂造10艘1.6萬箱型集裝箱船。
2022年中期報(bào)告顯示，中遠(yuǎn)?？厥殖中略齑唵?2艘、合計(jì)運(yùn)力58.53萬標(biāo)準(zhǔn)箱。加上最新下單訂造的12艘，其造船訂單將達(dá)44艘。
有媒體認(rèn)為，在運(yùn)價(jià)大幅回落之際，中遠(yuǎn)海控還一次性訂造12艘船，手上新造船訂單已經(jīng)多達(dá)44艘，只會進(jìn)一步疊加運(yùn)價(jià)下跌帶來的風(fēng)險(xiǎn)，是一次“瘋狂的賭博”。
而中遠(yuǎn)?？胤矫嬲J(rèn)為，雖然集運(yùn)需求增長面臨一定挑戰(zhàn)，但從長期來看，全球GDP預(yù)計(jì)仍將保持正增長，而集裝箱所裝載的大多是企業(yè)生產(chǎn)、居民生活所必不可少的產(chǎn)品和商品，因此集運(yùn)需求仍將隨全球GDP增長而保持韌性。
截至2022年9月30日，中遠(yuǎn)?？刈誀I集裝箱船舶503艘、約291萬TEU，船隊(duì)規(guī)模繼續(xù)穩(wěn)居行業(yè)第一梯隊(duì)，運(yùn)力規(guī)模位列全球第四位。
從另一個(gè)角度來說，造新船也是有必要的。
自2023年1月起，碳排放強(qiáng)度監(jiān)管指標(biāo)CII規(guī)則開始實(shí)施，直接要求減少5%碳排放，且之后每年要在前一年基礎(chǔ)上繼續(xù)減少2%。這對于老舊船而言很難達(dá)標(biāo)，隨著指標(biāo)不斷縮緊，拆解是唯一的結(jié)局。屆時(shí)，無船可用，才是動(dòng)搖海運(yùn)根基的大事。
從中遠(yuǎn)?？胤矫嫱嘎兜男畔⒖芍@次訂造的12艘船舶均采用先進(jìn)的綠色甲醇雙燃料技術(shù)，正是迎合了行業(yè)綠色低碳的發(fā)展趨勢，優(yōu)化船隊(duì)結(jié)構(gòu)，保證運(yùn)力優(yōu)勢。
除此之外，中遠(yuǎn)?？剡€在大力加碼國內(nèi)兩大重要港口，來對沖集運(yùn)周期帶來的風(fēng)險(xiǎn)。
10月28日公告顯示，中遠(yuǎn)海控與中遠(yuǎn)海運(yùn)集團(tuán)簽訂《上港集團(tuán)股份轉(zhuǎn)讓協(xié)議》，中遠(yuǎn)海運(yùn)集團(tuán)將其持有的上港集團(tuán)34.76億股股份(占上港集團(tuán)總股本的14.93%)轉(zhuǎn)讓給中遠(yuǎn)?？兀灰變r(jià)格為人民幣189.44億元；中遠(yuǎn)?？嘏c中遠(yuǎn)集團(tuán)簽訂《廣州港股份轉(zhuǎn)讓協(xié)議》，中遠(yuǎn)集團(tuán)將其持有的廣州港2.44億股股份(占廣州港總股本的3.24%)轉(zhuǎn)讓給中遠(yuǎn)海控，交易價(jià)格為人民幣7.79億元。
上港集團(tuán)是我國最大的港口類上市公司，也是全球最大的港口公司之一，其母港集裝箱吞吐量自2010年起連續(xù)十二年位居世界第一。廣州港所屬港口是我國華南最大的綜合性主樞紐港和集裝箱干線港之一，貨物吞吐量和集裝箱吞吐量也穩(wěn)居世界前列。
而港口也是中遠(yuǎn)?？氐闹鳡I業(yè)務(wù)之一。2022年上半年，中遠(yuǎn)?？卮a頭業(yè)務(wù)收入達(dá)到46.16億元，旗下中遠(yuǎn)海運(yùn)港口在全球37個(gè)港口投資了46個(gè)碼頭，營運(yùn)367個(gè)泊位，其中包括集裝箱泊位220個(gè)，總目標(biāo)年處理能力達(dá)1.41億標(biāo)準(zhǔn)箱。
航運(yùn)咨詢機(jī)構(gòu)德魯里發(fā)布的報(bào)告顯示，中遠(yuǎn)海運(yùn)港口目前在全球集裝箱運(yùn)營商排名中位居全球第二位。如今又有了上港和廣州港這兩大港口的加持，中遠(yuǎn)海控的碼頭業(yè)務(wù)將如虎添翼。
中遠(yuǎn)海控方面表示，公司未來將進(jìn)一步推動(dòng)自身從“集裝箱航線運(yùn)營”向“集裝箱全供應(yīng)鏈運(yùn)營”轉(zhuǎn)變，致力于為客戶提供“集裝箱航運(yùn)+港口+相關(guān)物流服務(wù)”的供應(yīng)鏈解決方案，從而進(jìn)一步提升了公司的抗風(fēng)險(xiǎn)能力，平抑行業(yè)周期性波動(dòng)的沖擊。
400多億造船和買港，中遠(yuǎn)海控這筆史上最大投資，能否為其賭回一個(gè)更加輝煌的未來呢？我們將拭目以待。