文｜車百智庫 程鴻鶴
編輯｜阿峰
世界上只有兩種混動(dòng)，一種叫豐田混動(dòng)，一種叫其他。
聊起混動(dòng)技術(shù)，這句話常常被不少人掛在嘴邊。它也許并不準(zhǔn)確，但卻代表了業(yè)內(nèi)對(duì)豐田混動(dòng)技術(shù)的褒獎(jiǎng)。
1997年12月，豐田首先在日本市場(chǎng)上推出了世界上第一款批量生產(chǎn)的油電混合動(dòng)力轎車——普銳斯，拉開了混動(dòng)汽車的發(fā)展序幕。
1997年至今，搭載豐田混動(dòng)技術(shù)的各種車型已經(jīng)在全球賣出了超過2000萬輛，在很長一段時(shí)間內(nèi)引領(lǐng)了混動(dòng)技術(shù)的發(fā)展方向。
城頭變幻大王旗，這兩年，隨著新能源汽車的發(fā)展，插電式混合動(dòng)力技術(shù)的爆發(fā)打破了這一格局。
中國汽車工業(yè)協(xié)會(huì)發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，11月，插電混動(dòng)汽車產(chǎn)量達(dá)17.9萬輛，同比增長110.8%。1-11月，插電式混合動(dòng)力累計(jì)產(chǎn)量達(dá)到139.4萬輛，同比增長169.3%。
值得一提的是，110.8%的成績不僅超過了純電車型約90%的同比增長率，更將油電混動(dòng)同比下降10%的數(shù)據(jù)遠(yuǎn)遠(yuǎn)甩在身后，使插電混動(dòng)市場(chǎng)成為當(dāng)前增長率最高的細(xì)分市場(chǎng)之一。因此，2022年也被行業(yè)譽(yù)為插混“元年”。
從一度被認(rèn)為是政策催生的“雞肋”技術(shù)，到如今備受消費(fèi)者認(rèn)可，一度被嫌棄的插電混動(dòng)技術(shù)正悄然崛起。針對(duì)這個(gè)話題，本文試圖回答三個(gè)問題。
1、插電混動(dòng)技術(shù)是如何發(fā)展起來的？
2、為什么插電混動(dòng)市場(chǎng)會(huì)突然迎來大爆發(fā)？
3、未來，插電混動(dòng)市場(chǎng)還能持續(xù)高增長嗎？
01 風(fēng)起
1992年，豐田汽車高層提出“危機(jī)”言論。雖然當(dāng)時(shí)豐田在北美和東南亞市場(chǎng)風(fēng)頭正勁，但時(shí)任豐田領(lǐng)導(dǎo)人豐田英二依舊對(duì)一成不變的汽車生產(chǎn)方式感到擔(dān)憂，他希望豐田能夠在21世紀(jì)領(lǐng)導(dǎo)世界汽車技術(shù)。
于是，1年后，豐田G21項(xiàng)目正式啟動(dòng)。G代表Globe，即全球之意，21則是21世紀(jì)。經(jīng)過多方考量后，G21項(xiàng)目決定圍繞“節(jié)能、環(huán)保”做文章。
當(dāng)時(shí)，豐田英二為項(xiàng)目組設(shè)立了一個(gè)幾乎不可能達(dá)成的目標(biāo)：新車型要把省油目標(biāo)提高到100%。
要實(shí)現(xiàn)100%的提升，只有一條路可以走：拋棄傳統(tǒng)燃料。1994年底，豐田G21項(xiàng)目鎖定了混動(dòng)技術(shù)。當(dāng)時(shí)的G21項(xiàng)目負(fù)責(zé)人，正是內(nèi)山田竹志，后來人稱“混動(dòng)先生”、“普銳斯之父”。
經(jīng)歷了幾年研發(fā)，豐田推出了Toyota Hybrid System（以下簡稱“THS”）系統(tǒng)。
這套系統(tǒng)由一臺(tái)代號(hào)1NZ-FEX的1.5L直列四缸自然吸氣發(fā)動(dòng)機(jī)和一臺(tái)288V永磁交流電動(dòng)機(jī)組成，通過行星齒輪組將發(fā)動(dòng)機(jī)和電動(dòng)機(jī)的動(dòng)力進(jìn)行梳理、分流。得益于結(jié)構(gòu)優(yōu)勢(shì)和1NZ-FEX發(fā)動(dòng)機(jī)的極高熱效率，豐田使搭載THS系統(tǒng)的第一代普銳斯車型燃油經(jīng)濟(jì)性達(dá)到了3.22L/100km。
1997年，第一代普銳斯投入日本市場(chǎng)，豐田的THS混動(dòng)技術(shù)轟動(dòng)一時(shí)。在隨后長達(dá)十余年的時(shí)間中，豐田的THS混動(dòng)系統(tǒng)幾經(jīng)進(jìn)化，幾乎成為混合動(dòng)力的代名詞。
“未來的天下是混合動(dòng)力和電動(dòng)車的，而不是汽油車的”，就在混動(dòng)技術(shù)發(fā)展風(fēng)起云涌時(shí)，2003年，比亞迪決定跨界造車。而混動(dòng)，同樣是比亞迪關(guān)注的技術(shù)路線。
與豐田不同的是，一開始就瞄準(zhǔn)新能源汽車領(lǐng)域的比亞迪選擇了“以電為主”的混動(dòng)策略。
在比亞迪創(chuàng)始人王傳福看來，當(dāng)時(shí)，純電車對(duì)于充電依賴性太強(qiáng)，消費(fèi)者接受速度沒那么快，國家的充電資源也很難在短時(shí)期內(nèi)布局到位。而既能用電，又能用油的插電式混動(dòng)具有更強(qiáng)的“泛用性”，可能是最適合中國消費(fèi)者的技術(shù)路線之一。
經(jīng)過5年的研發(fā)后，2008年，比亞迪推出第一代DM技術(shù)，搭載DM技術(shù)的全球首款雙模電動(dòng)車F3DM也隨之上市，比亞迪成為首家量產(chǎn)插電混動(dòng)車型的車企。
和當(dāng)時(shí)以豐田為代表的日系油電混合技術(shù)路線比，比亞迪插電混動(dòng)的獨(dú)特之處在于其電池容量更大，并且有充電接口，可以使用外接電源能量補(bǔ)給，實(shí)現(xiàn)短途用電，長途用油。
因?yàn)槌杀?、技術(shù)和市場(chǎng)等多方面原因，F(xiàn)3DM在當(dāng)時(shí)并沒有激起多少浪花，但比亞迪的探索為插電混動(dòng)技術(shù)的發(fā)展埋下了一顆種子。
在隨后的十余年里，在國內(nèi)汽車市場(chǎng)，盡管比亞迪、上汽、廣汽等車企都推出了插混產(chǎn)品，但直到2020年底，插混汽車的發(fā)展也只能用不溫不火來形容，與純電動(dòng)汽車的突飛猛進(jìn)更不可同日而語。
中信證券發(fā)布的研報(bào)顯示，2017-2020年，相較于純電車型，插電混動(dòng)在全部新能源車型中的占比在15%-30%之間浮動(dòng)，整體處于下行趨勢(shì)。
根據(jù)上險(xiǎn)量數(shù)據(jù)，2020年中國乘用車市場(chǎng)，插電混動(dòng)汽車的滲透率僅為0.93%，在全部電動(dòng)車銷量中占比16.2%，且主要銷售在一二線等限行限牌城市，以滿足一二線城市車主的“路權(quán)需求”為主。
究其原因，由于汽車系統(tǒng)比較復(fù)雜，使得插混車型開發(fā)速度與傳統(tǒng)燃油車相近，迭代較慢。
同時(shí)，一些插混產(chǎn)品且主要是在燃油車型上更改而來。與傳統(tǒng)燃油車相比，插混車型在燃油經(jīng)濟(jì)性上沒有足夠大的優(yōu)勢(shì)，但在價(jià)格上往往要比同一款車型的燃油版貴2-4萬元。
因此，唱衰插混之聲四起。不少人認(rèn)為，插電混動(dòng)是一項(xiàng)只能在傳統(tǒng)燃油車與純電動(dòng)汽車之間夾縫求存的過渡性技術(shù)，很快就將淹沒在汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的大潮之中。
02 爆發(fā)
2021年，插電混動(dòng)市場(chǎng)異軍突起。以比亞迪DM-i超級(jí)混動(dòng)、長城汽車“檸檬混動(dòng)DHT”、長安藍(lán)鯨iDD混合動(dòng)力系統(tǒng)、雷神智擎Hi·X等為代表的自主插電混動(dòng)技術(shù)在這一年集中亮相，并逐步搭載產(chǎn)品上市。
當(dāng)人們還沉浸于插電混動(dòng)的技術(shù)路線之爭時(shí)，消費(fèi)者卻選擇用腳投票，這些產(chǎn)品一經(jīng)上市，便受到市場(chǎng)的追捧。
根據(jù)乘用車市場(chǎng)信息聯(lián)席會(huì)發(fā)布的數(shù)據(jù)，2021年，國內(nèi)插電混動(dòng)車型銷量達(dá)54.5萬輛，同比增長171.2%，增速略高于純電動(dòng)汽車，市場(chǎng)份額也在不斷提升。
這種強(qiáng)勢(shì)的市場(chǎng)表現(xiàn)一直沒有停歇之勢(shì)。數(shù)據(jù)顯示，今年1-11月，國內(nèi)插電混動(dòng)車型累計(jì)產(chǎn)銷分別達(dá)到為139.4萬輛、133萬輛，同比增長169.3%和154.6%，成為當(dāng)前增長率最高的細(xì)分市場(chǎng)之一。
一度不被看好的插電混動(dòng)，為什么突然迎來命運(yùn)的轉(zhuǎn)折點(diǎn)？在車百智庫看來，政策支持、技術(shù)創(chuàng)新與市場(chǎng)環(huán)境的變化缺一不可。
政策支持上，2020年，國務(wù)院辦公廳印發(fā)的《新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2021-2035）》明確提出以純電動(dòng)汽車、插電式混合動(dòng)力（含增程式）汽車、燃料電池汽車為“三縱”，布局整車技術(shù)創(chuàng)新鏈。
同樣是2020年，工信部發(fā)布新版“雙積分”政策，明確插電混動(dòng)車型為新能源車型，給予新能源正積分。同時(shí)，插電混動(dòng)能夠上綠牌，并享受國家新能源汽車的補(bǔ)貼優(yōu)惠。
技術(shù)創(chuàng)新上，插電混動(dòng)技術(shù)經(jīng)過不斷的試錯(cuò)和迭代升級(jí)，實(shí)現(xiàn)了油耗和排放的持續(xù)降低，特別是以雙電機(jī)串并聯(lián)架構(gòu)為核心的DHT（Dedicated Hybrid Transmission）架構(gòu)增強(qiáng)了插電混動(dòng)車型的“替代優(yōu)勢(shì)”。
“有電一條龍，沒電一條蟲”。插混車型曾經(jīng)飽受詬病的一點(diǎn)是，一旦電池用完，饋電油耗不比傳統(tǒng)燃油車低。同時(shí)，插混車型比傳統(tǒng)燃油車多了電池組、電動(dòng)機(jī)、電控系統(tǒng)，成本更高，售價(jià)也更高。
而DHT架構(gòu)的應(yīng)用打破了這一桎梏。
其一，在DHT架構(gòu)下，電動(dòng)機(jī)、發(fā)動(dòng)機(jī)共同驅(qū)動(dòng)車輪，沒有功率浪費(fèi)的問題，即使在饋電狀態(tài)下，也能夠?qū)崿F(xiàn)超越傳統(tǒng)燃油車的油耗表現(xiàn)；其二，隨著大電池組的使用，DHT車型純電續(xù)航里程大幅提升，再加上可以使用快充樁，這就進(jìn)一步降低了使用成本，提升了駕駛體驗(yàn)。
當(dāng)下，比亞迪、長城、東風(fēng)、上汽、廣汽、奇瑞等自主品牌推出的插混車型不約而同地主打以雙電機(jī)串并聯(lián)架構(gòu)為核心的DHT構(gòu)架。它們普遍擁有100-200公里的純電續(xù)航里程，饋電油耗也能達(dá)到4L-5L/百公里左右。
以比亞迪DM-i為例。市區(qū)行駛時(shí)，DM-i在99%的工況下是用電機(jī)驅(qū)動(dòng)；高速行駛時(shí)，DM-i以并聯(lián)直驅(qū)為主，發(fā)動(dòng)機(jī)在高效區(qū)間驅(qū)動(dòng)，簡化了能量傳遞環(huán)節(jié)，實(shí)現(xiàn)了高效率和低油耗的平衡。
就拿首款搭載DM-i超級(jí)混動(dòng)系統(tǒng)的轎車秦PLUS DM-i來說，其饋電油耗為3.8L/百公里，而綜合續(xù)航里程可超過1245公里。
如果說，技術(shù)創(chuàng)新為插電混動(dòng)車型替代燃油車提供了可能性，那么在市場(chǎng)環(huán)境上，油價(jià)、純電車型價(jià)格的雙重上漲，則讓插電混動(dòng)市場(chǎng)的爆發(fā)進(jìn)一步加速。
一方面，2022年來，國內(nèi)成品油的零售價(jià)大幅上漲，傳統(tǒng)燃油車的使用成本增加，讓不少車主叫苦不迭。
另一方面，2021年至今，電池原材料價(jià)格持續(xù)高燒，導(dǎo)致新能源汽車生產(chǎn)成本增加，終端車型的價(jià)格也隨之上漲。而采用小號(hào)電池組的插電混動(dòng)車型受上游原材料價(jià)格上漲影響較小，漲幅相對(duì)較小。
在油價(jià)不斷上漲，新能源車一再提價(jià)的大背景下，更多消費(fèi)者由“牌照需求”轉(zhuǎn)向“省錢需求”，插電混動(dòng)車型的熱銷也就不難理解了。
03 未來
插電混動(dòng)市場(chǎng)的爆發(fā)會(huì)是曇花一現(xiàn)嗎？對(duì)此，不同的人有不同的解答。
支持插混者認(rèn)為，插電混動(dòng)是實(shí)現(xiàn)國家“雙碳”目標(biāo)的重要路徑，在促進(jìn)新能源汽車快速發(fā)展的同時(shí)，保障了變革其產(chǎn)業(yè)鏈供應(yīng)鏈穩(wěn)定，有助于燃油車到純電動(dòng)車的平穩(wěn)過渡。
特別是隨著2023年新能源汽車“國補(bǔ)”的完全退出，受補(bǔ)貼退坡影響較小的插電混動(dòng)車型的性價(jià)比優(yōu)勢(shì)會(huì)更加凸顯。
反對(duì)者也旗幟鮮明地表示，隨著純電動(dòng)電池成本的下降和基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的完善，插電混動(dòng)車型相對(duì)于純電動(dòng)車的續(xù)航和成本優(yōu)勢(shì)很快將不復(fù)存在，行業(yè)增長空間有限。
但綜合來看，最終實(shí)現(xiàn)以純電汽車為主的汽車社會(huì)，還要經(jīng)歷一個(gè)較長的發(fā)展過渡階段。這個(gè)階段，純電技術(shù)需要逐步完善，需要解決諸如電池能量密度、充電效率等很多方面的問題，全社會(huì)也要進(jìn)行相應(yīng)的配套資源建設(shè)。
在相當(dāng)長的一段時(shí)間內(nèi)，插電式混合動(dòng)力車還將是新能源汽車市場(chǎng)中一位不可替代的主角之一。
中國電動(dòng)汽車百人會(huì)副理事長兼秘書長張永偉表示，從戰(zhàn)略需求角度，國家盡早確定了以純電驅(qū)動(dòng)為主的技術(shù)路線，但這并沒有否定包括插電式、燃料電池、增程式等其他的創(chuàng)新型技術(shù)路線。
在張永偉看來，不同的技術(shù)路線仍然有各自的軌跡和發(fā)展趨勢(shì)。從長期來看，純電會(huì)成為全球的主流，但插電和混動(dòng)也是一個(gè)值得觀察的樂觀發(fā)展方向。
特別是對(duì)于插電混動(dòng)來說，作為重要的技術(shù)路線，它仍然處在創(chuàng)新的階段。這個(gè)創(chuàng)新主要體現(xiàn)在平臺(tái)的切換——即從插電平臺(tái)與燃油車共平臺(tái)，轉(zhuǎn)向插電平臺(tái)和純電平臺(tái)共存共用。
“插電車型的帶電量不再受補(bǔ)貼門檻的局限，大電池車型會(huì)越來越多。今年新車型的帶電量相比于幾年前有了大幅度提高。所以插電混合動(dòng)力也在不斷創(chuàng)新，而且越來越堅(jiān)定于多電少油的發(fā)展方向和發(fā)展要求?！睆堄纻フf。
當(dāng)下，我國新能源汽車市場(chǎng)正形成以消費(fèi)者為主、以市場(chǎng)驅(qū)動(dòng)為主、以政策驅(qū)動(dòng)為輔的格局。如何在供給側(cè)升級(jí)激發(fā)新的消費(fèi)需求，成為下一步新能源汽車市場(chǎng)發(fā)展的關(guān)鍵。
歸根結(jié)底，現(xiàn)階段插電混動(dòng)市場(chǎng)崛起背后，是消費(fèi)者硬剛需的支撐。同時(shí)，在國家“雙碳”目標(biāo)的指引下，作為未來實(shí)現(xiàn)零碳排放的路徑之一，插電混動(dòng)車還將長期發(fā)揮它的重要價(jià)值。
【全文參考】
[1]《混動(dòng)汽車行業(yè)深度報(bào)告：DHT技術(shù)浪潮來臨，自主品牌插混轉(zhuǎn)型加速》，中信證券
[2]《油價(jià)、車價(jià)雙重上漲，插電混動(dòng)車型或成“最優(yōu)選”》，華夏時(shí)報(bào)，于建平
[3] 插電混動(dòng)從技術(shù)和成本探尋技術(shù)路線，知乎、朱玉龍