文|錦緞研究院 古月
菩薩畏因，眾生畏果。
近來，北汽藍(lán)谷(SH:600733)面臨的輿論質(zhì)疑不斷，極狐品牌定位難免有曲高和寡之嫌，銷量接連下滑，總裁王秋鳳也在不久前離職。
回顧北汽藍(lán)谷的前半生，一方面是身為整車廠的庸庸碌碌，另一面則是作為商人的左右逢源，兩個身份之間的割裂程度決定了如今的苦果大小。
不過，北汽藍(lán)谷并沒有因其苦果，而回歸至其本來的身份定位中?；蛟S正應(yīng)驗了那句歌詞，“得不到的永遠(yuǎn)在騷動，被偏愛的卻有恃無恐?！?/p>
北汽藍(lán)谷需要認(rèn)清現(xiàn)實，留給它的偏愛已經(jīng)不多了。
01、“被偏愛的”那一個
相比起如今還徘徊在資本大門外的一眾國資新能源車企，背靠北汽集團(tuán)的北汽藍(lán)谷確實是被偏愛的那個。
早在“油換電”時代，北汽藍(lán)谷已經(jīng)連續(xù)多年拿下國內(nèi)新能源車銷量冠軍的頭銜，這意味著它曾是這一階段政策補貼的最大受益者之一。2018年9月，北汽藍(lán)谷于以借殼方式完成了A股“國內(nèi)新能源第一股”的資本市場登陸。
拓寬了融資通道后，北汽藍(lán)谷先后在2019年募得超10億元、2021年募集資金超54億元、并于2022年7月拋出第三次募資不超過80億元的定增計劃。如果北汽藍(lán)谷再度拿到這80億元的定增批文，意味著其前后公開募資已接近150億元。
從始至今，北汽新能源大概都沒有為錢發(fā)過愁。
除了錢之外，還讓一眾新能源車企羨慕的是，早在2019年北汽就與動力電池廠SK合資成立電池廠北電愛思特（北電控股51%），總投資金額38億元，項目擁有2條動力電池極片生產(chǎn)線和4條組裝與分容化成生產(chǎn)線，年產(chǎn)能7.5GWh，大概能滿足年產(chǎn)10萬輛電動車的配給量。
相比而言，近年來備受上游原材料漲價及供應(yīng)壓力的整車廠才剛剛下定決心開始自己的電池廠項目，例如由埃安控股的因湃電池科技有限公司、由蔚來投資成立的蔚來電池科技（安徽）有限公司均在10月份才開始注冊成立，而小鵬汽車也才剛開始宣布自己的電池廠計劃。
所以，北汽新能源是目前市場上難得的能夠取得供應(yīng)鏈縱深的新能源整車廠之一。
而在整車制造的產(chǎn)能環(huán)節(jié)上，北汽藍(lán)谷按照品牌可分為“極狐”和“BEIJING”，前者是面向C端、定位中高端的乘用車；后者主要面向B端、定位出租車和共享車市場。受品牌戰(zhàn)略以及市場空間的影響，北汽藍(lán)谷的核心資產(chǎn)質(zhì)量來自于極狐品牌的產(chǎn)能情況。
為了打造更具競爭力的產(chǎn)品以及更高端的品牌形象，北汽藍(lán)谷與全球汽車零部件供應(yīng)商麥格納（主要面向豪華品牌）成立純電動乘用車制造合資公司——北汽藍(lán)谷麥格納汽車有限公司，規(guī)劃產(chǎn)能為15萬輛/年，這也是麥格納在奧地利格拉茨工廠之外的全球第二個整車制造廠。
毫無疑問，麥格納具備國際一流的車輛制造工藝標(biāo)準(zhǔn)和制造流程體系，其格拉茨工廠生產(chǎn)過阿斯頓馬丁、奔馳G級、寶馬5系/Z4、豐田GR超跑等車型，具備生產(chǎn)制造高端車型的knowhow，其引入就是為極狐汽車的產(chǎn)品質(zhì)量做市場背書。
相比于普遍上先收購傳統(tǒng)整車廠后再進(jìn)行電動車產(chǎn)能改造的一眾參與者而言，北汽的極狐汽車可以說是，從出生開始就是一個活脫脫的“星二代”，自帶光環(huán)。
當(dāng)然，還有不得不提的“華為汽車”（即HUAWEI Inside模式）的加持，其加入也填補了極狐汽車在智能化（車機系統(tǒng)、自動輔助駕駛等）方面的短板。
搭載HUAWEI Inside的中大型轎車極狐阿爾法S華為HI版，一經(jīng)面世就引起市場熱度，是全球首款搭載三激光雷達(dá)布局以及華為鴻蒙OS以及華為高階自動駕駛ADS系統(tǒng)的量產(chǎn)車，號稱達(dá)到了華為自動駕駛的最高水平。
如此看來，在造車的各個維度上，北汽藍(lán)谷都為極狐汽車整合到了各種優(yōu)勢資源，使其基礎(chǔ)實力已在一眾新能源品牌廠中脫穎而出。
02、真能有恃無恐？
極狐的劇本終究還是沒能往預(yù)想的方向發(fā)展，其銷量慘淡已是不爭的事實，各種優(yōu)勢基因并沒有轉(zhuǎn)化為自身產(chǎn)品理應(yīng)獲得的市場反饋。
圖：極狐汽車歷年的月銷量，來源：搜狐汽車
實際上，北汽藍(lán)谷（極狐）已經(jīng)可以成為新能源造車?yán)顺敝械囊粋€典型案例。它的高開低走，直至陷入當(dāng)前尷尬處境中，具體原因與邏輯都隱藏在那些事實細(xì)節(jié)里——或者也可以被稱為“結(jié)節(jié)”：
【1】NCM811軟包電池
首先要說的就是電動車上游供應(yīng)鏈的核心環(huán)節(jié)——動力電池廠，北汽控股的北電愛思特是在2019年底與韓國SK集團(tuán)合資成立的，所選擇的動力電池技術(shù)路徑是NCM811軟包電池，當(dāng)然問題就出在這里。
在2018年的時候，NCM811鋰電池（即鎳鈷錳占比80%、10%、10%）是所有電池廠為之瘋狂的選擇，因為高鎳占比意味著電池的高能量密度，而新能源補貼政策的力度直接與動力電池續(xù)航能力和能量密度掛鉤。
而當(dāng)時軟包電池也被認(rèn)為會是將來更流行的電池封裝模式，因為單位體積更輕的原因，國內(nèi)絕大多數(shù)能量密度突破300Wh/kg大關(guān)的電池企業(yè)采用的都是軟包電池。當(dāng)然，與北汽關(guān)系密切的奔馳部分電車用的也是由韓國SK集團(tuán)提供的軟包電池，而軟包電池基本也由日韓公司所主導(dǎo)。所以，北電愛思特的電池類型也就定為了NCM811軟包電池。
不過，隨著2020年更安全成本更低的磷酸鐵鋰電池的大爆發(fā)、以及方形電池（刀片、疊片）出貨的大幅提升，NCM811軟包電池基本被“雙殺”。所以我們看到，哪怕北電愛思特有7.5GWh的電池產(chǎn)能，但搭載在極狐阿爾法S/T兩款車型上的仍然有相當(dāng)比例的電池來自寧德時代（即江蘇時代）。
花了大價錢引入的合資廠卻沒能為自身實現(xiàn)電池自供，這是北汽藍(lán)谷的第一個“結(jié)節(jié)”。
圖：圖：2017-2021年中國動力電池細(xì)分類型占比結(jié)構(gòu)變動，來源：網(wǎng)絡(luò)
圖：動力電池結(jié)構(gòu)分類圖示，來源：網(wǎng)絡(luò)
【2】麥格納
在電動車時代里，目前的普遍現(xiàn)象是，傳統(tǒng)TIER1對新能源車的設(shè)計架構(gòu)和生產(chǎn)模式仍有明顯的欠缺。以特斯拉Model 3為例，其電氣化架構(gòu)平臺和車輛的控制域邏輯都明顯區(qū)別于傳統(tǒng)TIER1的供應(yīng)方案，也只有這樣才能夠?qū)崿F(xiàn)電動車更具效益的生產(chǎn)制造方案。
所以我們看到，越來越多的新能源車企在向特斯拉靠攏，都在進(jìn)行自研電子電氣化架構(gòu)平臺。而傳統(tǒng)TIER1主要是以燃油車三大件為核心的一整套供應(yīng)鏈knowhow，這套知識體系和工業(yè)能力并不適用于以三電為核心的電動化knowhow中。
本質(zhì)上，這是分屬于兩個時代的不同邏輯，在落在北汽極狐身上，麥格納合資廠能夠提升車輛的制造和轉(zhuǎn)配工藝，但對車輛電動化的核心屬性的提升可能作用并不大。
換言之，麥格納與北汽極狐合資建廠的主要目的，就是在全球最大電動車市場中積累新時代需要的制造經(jīng)驗，北汽極狐是他能夠以相對更低的成本獲得的一塊試驗田，這也是北汽藍(lán)谷的第二個“”結(jié)節(jié)”。
【3】華為
華為的汽車野心不必多說，雖然給自己劃定了“有所為，有所不為”的業(yè)務(wù)邊界，但其介入一定會給品牌車企自身影響力帶來反噬效果。正所謂是藥就有幾分毒，含華量越高，原品牌的影響力也就越低。
華為提供了兩種合作模式——HUAWEI Inside模式和華為智選模式，前者可以理解為品牌車廠選擇了華為提供的解決方案（包括三合一的電機、鴻蒙OS、華為自動駕駛等）并可以選擇性的注入到車系或車型中；后者則可以理解為被華為選擇的新能源品牌，在這種模式中，華為直接與廠商合作共同研發(fā)推出一個全新的汽車品牌，不僅能夠得到華為的技術(shù)支持，還能夠共用華為手機的銷售渠道。
明顯地，華為智選就像是華為的“親兒子”。而HI模式更像是傳統(tǒng)意義上TIER1供應(yīng)商的合作邏輯，除了北汽極狐之外，達(dá)成HI模式的合作車企還有長安的阿維塔和廣汽埃安，推進(jìn)速度和市場表現(xiàn)均明顯區(qū)別于賽力斯問界。
要知道，極狐HI版和非HI版的溢價全部來自于華為，據(jù)知情人透露一個時期內(nèi)，其銷售差價也幾乎全部被華為賺走。換句話說，盡管極狐沒有將靈魂賣給華為，但也逃不過為華為打工的事實，這是北汽藍(lán)谷的第三個結(jié)節(jié)。
在光鮮的外在下，極狐的基礎(chǔ)狀況并沒有優(yōu)于其他新能源品牌，這是新時代語境中的規(guī)則重置，依靠既有光環(huán)進(jìn)行資源整合的套利模式基本告一段落。
03、須以生存為導(dǎo)向加速變革
上述跡象也表明，北汽作為傳統(tǒng)六大汽車集團(tuán)之一，其一直都未能夠真正進(jìn)入到汽車制造商的角色定位中，被詬病最多的就是其車型在人體功能學(xué)上年年被車媒質(zhì)疑。
北汽反而更像一個具備國資背景的商貿(mào)集團(tuán)，通過嫁接國內(nèi)外供需兩端的資源對接來獲得財務(wù)上的收益。此外，也經(jīng)常通過“拿來主義”來實現(xiàn)新業(yè)務(wù)的拓展和財務(wù)上的擴張。
圖：北汽集團(tuán)的公司架構(gòu)圖，來源：網(wǎng)絡(luò)
在北汽藍(lán)谷的第三次定增計劃（即此次80億元定增）中，這一身份的錯位仍在繼續(xù)。一在于其計劃募集20億元用于場景化的滑動底盤項目開發(fā)；二是其計劃用27億元來開發(fā)3款全新車型以及阿爾法S車型的升級改款。
自從Rivian上市之后，滑動底盤（也稱滑板底盤）就成了資本討論的熱點，其能夠?qū)崿F(xiàn)車體上下解耦，各自獨立開發(fā)，從而大幅縮短了車型研發(fā)迭代的周期，并且底盤能夠?qū)崿F(xiàn)全集成度。
不過，滑動底盤在技術(shù)層面上還有問題沒得到解決，并且業(yè)內(nèi)人士預(yù)計中短期內(nèi)都難以實現(xiàn)落地，其核心在于線控轉(zhuǎn)向的技術(shù)難點。試想一下，你開著一個沒有機械轉(zhuǎn)向功能的汽車，你的轉(zhuǎn)彎操作全部轉(zhuǎn)化為電信號（甚至是軟件的指令）來實現(xiàn)輪子的轉(zhuǎn)向，C端市場要接受這一點恐怕還有很長的路要走。目前線控轉(zhuǎn)向技術(shù)還處于開發(fā)導(dǎo)入期，技術(shù)壟斷在零部件巨頭手中。
事實上，Rivian至今為止也只交付了150多輛車，并且還是針對內(nèi)部員工的交付，大規(guī)模批量生產(chǎn)面臨問題，目前滑動地盤的供應(yīng)商也非常少。此外，滑動地盤的商業(yè)模型也并非像設(shè)想的那般美好，其很可能并不具備很強的邊際成本效應(yīng)，未來可能也只能應(yīng)用于低速的商用場景中。
整體而言，滑動底盤對北汽藍(lán)谷而言并不具備任何潛在可行的商業(yè)效益，并不是定增的好理由。
另外就是開發(fā)3款新車的必要性也值得商榷，這點原因也很簡單，銷量上不去并不是車型多少的問題，如今的新能源車市場各價格段的競爭都愈發(fā)激烈，早已不存在相對空白的藍(lán)海細(xì)分市場。
現(xiàn)如今，極狐阿爾法S/T車型瞄準(zhǔn)的是在主流價格段20萬元-30萬元區(qū)間的中高端轎車和中端SUV細(xì)分市場，車型定位并不存在問題。但極狐的問題是，需要根據(jù)市場反饋將阿爾法S/T兩款車型改款升級，生產(chǎn)出符合市場需求具備橫向競爭力的產(chǎn)品。
要知道，銷量高的新能源車企往往也就靠一兩款車打天下，例如特斯拉 Model 3/Y、理想one、比亞迪海豹、問界M5/M7、Aion S/Y、還有之前的小鵬P7等。
需要提出的一點是，開發(fā)新車型、升級迭代原有車型都是作為汽車制造商的本質(zhì)工作，不應(yīng)該在八字還沒一撇的情況借這一理由向資本市場尋求幫襯。
北汽作為傳統(tǒng)汽車集團(tuán)實質(zhì)上已經(jīng)享受了很多優(yōu)惠待遇和補貼政策，造車、造好車應(yīng)該是其分內(nèi)的事兒。當(dāng)困境當(dāng)前，北汽藍(lán)谷重新審視自身能力，以生存為導(dǎo)向加速變革，避免淪為一個遺憾案例。