文|談擎說(shuō)AI 鄭開車

造車，是最近幾年最火的創(chuàng)業(yè)賽道之一，可回望已經(jīng)步入尾聲的2022年，人間清醒的科技巨頭們似乎不再熱衷造車。

近期聯(lián)想舉辦的“2022聯(lián)想創(chuàng)新科技大會(huì)”上，聯(lián)想集團(tuán)高級(jí)副總裁、首席技術(shù)官芮勇強(qiáng)調(diào)：“聯(lián)想沒有造車計(jì)劃，我們要做的是車計(jì)算”。而“車計(jì)算”的使命，是將聯(lián)想的計(jì)算技術(shù)積累與車企的智能化需求相結(jié)合，聯(lián)想給自己的定位是“汽車新四化的賦能者”。

家電巨頭海爾也有類似的舉動(dòng)。近日，海爾官方在辟謠“海爾將進(jìn)入整車領(lǐng)域”的傳聞后，相關(guān)業(yè)務(wù)負(fù)責(zé)人表示，“目前海爾依托旗下的卡奧斯工業(yè)互聯(lián)網(wǎng)平臺(tái)，正在與相關(guān)汽車企業(yè)合作，旨在賦能汽車產(chǎn)業(yè)鏈企業(yè)數(shù)字化轉(zhuǎn)型?！?/p>

除了聯(lián)想海爾兩個(gè)巨頭，曾經(jīng)智能手機(jī)行業(yè)風(fēng)光一時(shí)的魅族科技，近日因發(fā)布汽車領(lǐng)域崗位招聘引發(fā)造車猜測(cè)，隨后吉利副總裁發(fā)微博稱，“這是誤讀，魅族不造車，只為車企提供服務(wù)?！?/p>

其實(shí)在2021年，還有小米、百度、創(chuàng)維等多家科技公司入局造車，然而緊接著的2022年，這些被外界認(rèn)為有可能造車的、有著科技基因的巨頭們，為何一致選擇去做車企的供應(yīng)商？新造車的風(fēng)口期真的一去不返了嗎？

為什么科技巨頭不再造車？

科技巨頭為何不再造車？在談擎說(shuō)AI看來(lái)，既有外部環(huán)境的原因，也有自身的原因。

首先外部環(huán)境方面，資本遇冷抑制了巨頭們的造車熱情。

在資本市場(chǎng)上，投資機(jī)構(gòu)對(duì)新勢(shì)力品牌的態(tài)度與蔚小理成立初期有很大不同。

牛創(chuàng)新能源創(chuàng)建的2018年，國(guó)內(nèi)新能源相關(guān)產(chǎn)業(yè)融資事件和融資額已經(jīng)開始下滑，到2020年前后，隨著造車業(yè)務(wù)的推進(jìn)，就連蔚來(lái)、小鵬這樣的頭部品牌都面臨融資困難，零跑汽車甚至超過(guò)一年沒有融到錢。

在新造車大潮中，地方政府扮演了重要角色，為了招商引資，他們下血本助推了一批新能源車企的誕生。例如蔚來(lái)背靠合肥，溫州獲得溫州提供的債權(quán)投資和低息貸款，零跑獲得杭州國(guó)資委投資。

對(duì)地方政府來(lái)說(shuō)，造車正成為一個(gè)實(shí)現(xiàn)當(dāng)?shù)禺a(chǎn)業(yè)升級(jí)的有效途徑。但并不是每座城市都適合發(fā)展汽車產(chǎn)業(yè)，押錯(cuò)寶的大有人在?？吹桨蒡v、奇點(diǎn)、賽麟等新造車企業(yè)栽跟頭，地方政府對(duì)車企的投資也會(huì)更加謹(jǐn)慎。

此外，新能源市場(chǎng)很快將迎來(lái)又一個(gè)挑戰(zhàn)，新能源汽車國(guó)補(bǔ)截止到12月31日，從明年開始，4800至12600元的單車補(bǔ)貼將不復(fù)存在。

為了縮減成本，長(zhǎng)安深藍(lán)、哪吒、零跑等品牌都打算推出成本更低的增程式車型?？梢灶A(yù)料的是，對(duì)于愛馳、前途、天際等艱難求生的新造車公司而言，現(xiàn)在既沒有過(guò)量產(chǎn)線又沒有充足資金，明年注定要面臨更艱難的困境。

按照蔚來(lái)李斌的說(shuō)法，造車門檻已提升至400億，科技巨頭即便家大業(yè)大，但在經(jīng)濟(jì)大環(huán)境持續(xù)低迷的背景下，資本市場(chǎng)和地方政府都趨于保守，新造車的風(fēng)口基本結(jié)束了。

說(shuō)完外部環(huán)境對(duì)造車的不利因素，再看科技巨頭自身是否充分具備造車的實(shí)力。

在談擎說(shuō)AI看來(lái)，2022年新能源汽車滲透率快速提升，新能源車市內(nèi)卷，對(duì)造車新玩家來(lái)說(shuō)，技術(shù)實(shí)力與用戶運(yùn)營(yíng)缺一不可。

首先在技術(shù)實(shí)力方面，科技公司想要擠進(jìn)造車行業(yè)，需要等待汽車智能化時(shí)代的到來(lái)，憑智能技術(shù)的優(yōu)勢(shì)切入。

但是在可以拓展到汽車的車機(jī)互聯(lián)、操作系統(tǒng)等技術(shù)領(lǐng)域，科技巨頭的發(fā)育并不順利。

某種程度上，推動(dòng)汽車智能化發(fā)生關(guān)鍵轉(zhuǎn)折的歷史事件，應(yīng)該是2014年蘋果CarPlay的誕生。

此后，國(guó)內(nèi)互聯(lián)網(wǎng)公司開始看到了賦能車企的機(jī)會(huì)，百度推出Carlife、華為推出HiCar。但是，回顧阿里、華為、聯(lián)想等巨頭企業(yè)的“上車”之路，會(huì)發(fā)現(xiàn)竟沒有一個(gè)走得順利。

先看阿里，阿里曾經(jīng)要做YunOS操作系統(tǒng)，應(yīng)用于汽車、智能家居、手機(jī)、平板等各種智能終端。2016年，首款量產(chǎn)互聯(lián)網(wǎng)汽車榮威RX5搭載YunOS智能操作系統(tǒng)正式面世這是一個(gè)令人興奮的開端。

但遺憾的是，YunOS由于無(wú)法繞開谷歌的專利壁壘。想做大操作系統(tǒng)，卻被谷歌“卡了脖子”。另外對(duì)于阿里來(lái)說(shuō)，作為上市公司，繼續(xù)深入布局操作系統(tǒng)與股東利益不一致，導(dǎo)致其長(zhǎng)期發(fā)育不良。

一款操作系統(tǒng)如果缺少了手機(jī)這個(gè)關(guān)鍵試煉場(chǎng)，就很難快速迭代和完善，也就很難成為主流。所以YunOS（已改名為AliOS）發(fā)展比較慢，目前基于AliOS的斑馬系統(tǒng)雖然已經(jīng)搭載在上汽旗下多款車上，但基于這套操作系統(tǒng)的生態(tài)已經(jīng)落后太多。

相比阿里，華為對(duì)研發(fā)投入的決心很大，而且華為不是上市公司，對(duì)操作系統(tǒng)的長(zhǎng)周期研發(fā)和相關(guān)產(chǎn)業(yè)投入不會(huì)受到股東的左右。然而華為的芯片在遭到美國(guó)制裁后，如果自己造車，與特斯拉形成直接競(jìng)爭(zhēng)，或?qū)⒁l(fā)美國(guó)更大幅度的“制裁”。

再看聯(lián)想，2015年聯(lián)想發(fā)布基于Android系統(tǒng)深度定制的手機(jī)操作系統(tǒng)ZUI，搭載于聯(lián)想旗下ZUK手機(jī)。在車企越來(lái)越傾向于和手機(jī)廠商合作的當(dāng)下，智能手機(jī)的長(zhǎng)遠(yuǎn)意義在于：可以被作為智能車機(jī)的入口，是入局造車的一塊跳板。

然而聯(lián)想手機(jī)早已失去當(dāng)年的市場(chǎng)和用戶，操作系統(tǒng)、車機(jī)互聯(lián)也掉隊(duì)，并沒有積累造車的技術(shù)優(yōu)勢(shì)。

其次，在用戶運(yùn)營(yíng)方面，并不是每一家科技巨頭都擅長(zhǎng)。

在談擎說(shuō)AI看來(lái)，目前的新能源汽車市場(chǎng)中，用戶運(yùn)營(yíng)是新勢(shì)力車企做大銷量的一個(gè)關(guān)鍵能力。特斯拉、蔚小理等具有互聯(lián)網(wǎng)基因的車企能夠把車賣得好，不僅在于產(chǎn)品智能技術(shù)層面的優(yōu)勢(shì)，用戶運(yùn)營(yíng)也是一塊關(guān)鍵的長(zhǎng)板。

反觀極狐、智己、嵐圖等傳統(tǒng)車企旗下的新能源品牌，由于用戶運(yùn)營(yíng)層面存在先天劣勢(shì)，銷量和產(chǎn)品力極度不成正比。

以聯(lián)想為例，作為PC廠商，聯(lián)想在上游依賴Wintel，下游依靠經(jīng)銷商，如果消費(fèi)者不把電腦拿去維修，PC廠商此后很難有機(jī)會(huì)與消費(fèi)者打交道。所以用戶運(yùn)營(yíng)不是聯(lián)想的長(zhǎng)板。

順便提一下已經(jīng)正式造車的百度，車還沒造出來(lái)，已經(jīng)遭到用戶的冷遇。集度在今年6月發(fā)布了自己的概念車ROBO-01，但是為了秀技術(shù)選擇在元宇宙里開發(fā)布會(huì)，結(jié)果因直播動(dòng)畫拉胯遭遇用戶無(wú)情吐槽。自游家在新車即將交付之際突發(fā)變故，一邊退款給訂購(gòu)用戶，一邊遣散員工，令人唏噓感慨。小米汽車慢工出細(xì)活，生產(chǎn)資質(zhì)至今還沒著落，加之最近自動(dòng)駕駛賽道遇冷，小米“全棧自研自動(dòng)駕駛”的進(jìn)程也不及預(yù)期。還有石頭科技創(chuàng)始人昌敬創(chuàng)辦的洛軻汽車，除了官宣造車時(shí)有點(diǎn)動(dòng)靜外，一片沉寂，仿佛不造車一樣.....

這些新晉造車企業(yè)遭遇的大小波折，也給賽道平添了幾分陰霾，科技巨頭們?cè)僬劶霸燔噳?mèng)，也會(huì)三思而后行吧。

做供應(yīng)商真的很香

造車的大門已經(jīng)關(guān)上，但并不意味著新能源汽車行業(yè)對(duì)科技巨頭關(guān)上了“機(jī)遇之窗”。

聯(lián)想、海爾、魅族等企業(yè)作為下游車企的供應(yīng)商，同樣能夠?yàn)槠髽I(yè)帶來(lái)進(jìn)一步增長(zhǎng)的想象力。

在談擎說(shuō)AI看來(lái)，科技公司“上車”做供應(yīng)商，有以下幾方面原因：

其一，智能化技術(shù)方案的供需匹配度更加成熟，科技公司以供應(yīng)商的角色“上車”，已經(jīng)摸索出一種雙贏的良性循環(huán)合作模式。

以和上汽合作的OPPO為例，其為主機(jī)廠打造的車機(jī)方案OPPO Carlink旨在以軟件能力賦能車機(jī)，同時(shí)保證車機(jī)的完整架構(gòu)，讓車企在智能化時(shí)代不會(huì)“喪失靈魂”。

或許正是因?yàn)镺PPO更加堅(jiān)定地做車企的智能化供應(yīng)商，上汽才拒絕與華為合作而選擇OPPO。最近比亞迪與榮耀在車機(jī)融合領(lǐng)域達(dá)成合作，或許也有類似的原因。

說(shuō)白了，不造車的科技公司反而更容易拿下大型主機(jī)廠的訂單。

長(zhǎng)遠(yuǎn)來(lái)看，去打造一套真正智慧互通的系統(tǒng)，有助于發(fā)揮智能化技術(shù)的優(yōu)勢(shì)，甚至反哺自身業(yè)務(wù)（比如多賣手機(jī)），這比親自下場(chǎng)造車來(lái)得更加穩(wěn)妥。

事實(shí)上，科技公司的智能技術(shù)賦能車企，幫助后者提升產(chǎn)品力，已經(jīng)出現(xiàn)一個(gè)典型的案例。

賽力斯本來(lái)是一個(gè)名不見經(jīng)傳的小主機(jī)廠，在抱上華為大腿后，今年1-11月問(wèn)界品牌汽車的累計(jì)銷量已經(jīng)達(dá)到6.6萬(wàn)臺(tái)。從新能源汽車行業(yè)人士和用戶的反饋來(lái)看，問(wèn)界汽車賣得好，流暢絲滑的鴻蒙座艙是撬動(dòng)用戶的關(guān)鍵。

此外，在自動(dòng)駕駛領(lǐng)域，很多主機(jī)廠都不再青睞Mobileye推出的“黑盒”方案，英偉達(dá)、地平線等公司的“白盒”方案的產(chǎn)品力和訂單逐步趕超。

無(wú)論是智能座艙還是自動(dòng)駕駛，困擾科技公司“上車”的靈魂歸屬爭(zhēng)議已經(jīng)被更加折中的、雙贏的技術(shù)方案化解。

其二，做供應(yīng)商的時(shí)間窗口并不會(huì)一直敞開，科技公司需要抓住機(jī)會(huì)趕快“上車”。

在新能源變革中，博世、大陸等老牌巨頭供應(yīng)商也在順應(yīng)時(shí)勢(shì)，布局增量零部件研發(fā)量產(chǎn)能力以及智能化技術(shù)的研發(fā)。

以博世為例，據(jù)天眼查顯示，今年3月18日博世在在武漢創(chuàng)辦武漢博世未來(lái)創(chuàng)新數(shù)字人才產(chǎn)業(yè)研究院有限公司。近日，博世又在上海成立了博世未來(lái)智能駕駛與控制（上海）研發(fā)中心，針對(duì)智能座艙、智能駕駛以及智能網(wǎng)聯(lián)三大領(lǐng)域開展研發(fā)攻關(guān)。

這些老牌供應(yīng)商和傳統(tǒng)車企之間有合作的基礎(chǔ)，而且他們沒有造車的想法，不會(huì)覬覦主機(jī)廠的蛋糕。即使他們的某些產(chǎn)品在技術(shù)上稍微落后，主機(jī)廠仍愿意合作。所以科技巨頭要趁技術(shù)還有領(lǐng)先優(yōu)勢(shì)，早上車，早拿定點(diǎn)。

此外，部分車企已經(jīng)提出智能駕駛的“自研計(jì)劃”，即所有環(huán)節(jié)自己搞定。如長(zhǎng)城汽車、小鵬汽車、上汽智己，都智能化自研的計(jì)劃。

當(dāng)部分主機(jī)廠旗下的智能化公司具有了自研能力，主機(jī)廠勢(shì)必會(huì)推動(dòng)其上市，外供行業(yè)，比如毫末智行已經(jīng)計(jì)劃于2023年登陸科創(chuàng)板。這意味著，競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手會(huì)越來(lái)越多，“上車”之事不宜推遲。

從國(guó)家政策角度來(lái)看，疫情下很多行業(yè)都陷入低迷期，但鼓勵(lì)新能源行業(yè)的發(fā)展是強(qiáng)國(guó)戰(zhàn)略，承載著民族復(fù)興的希望。政策扶持下，新能源汽車供應(yīng)鏈突飛猛進(jìn)。

長(zhǎng)遠(yuǎn)來(lái)看，全球汽車產(chǎn)業(yè)的格局將會(huì)發(fā)生天翻地覆的大洗牌，我國(guó)的汽車供應(yīng)鏈今后有機(jī)會(huì)賦能全世界的汽車廠商。

事實(shí)上，燃油車時(shí)代全球汽車三強(qiáng)的歐洲、日本和美國(guó)車企，在新能源和智能汽車領(lǐng)域，都已經(jīng)表現(xiàn)出對(duì)國(guó)內(nèi)供應(yīng)商的依賴。

先看歐洲，前不久大眾汽車近日投資了國(guó)內(nèi)智能駕駛芯片廠商地平線。近日據(jù)德國(guó)《商報(bào)》稱，大眾汽車中國(guó)區(qū)負(fù)責(zé)人Ralf Brandsttter在接受采訪時(shí)表示，“盡管外界擔(dān)心該汽車制造商過(guò)于依賴中國(guó)市場(chǎng)，但大眾汽車仍將致力于投資中國(guó)市場(chǎng)?！?/p>

再看美國(guó)，電動(dòng)車領(lǐng)軍企業(yè)特斯拉雖然誕生于美國(guó)，但也是在上海建廠后市值和銷量才突飛猛進(jìn)，也帶動(dòng)了本土供應(yīng)鏈。除了特斯拉一枝獨(dú)秀，美國(guó)雖然還有Lucid、Rivian、Canoo等一眾新勢(shì)力車企，但這些車企沒有一個(gè)能穩(wěn)穩(wěn)占據(jù)主流新能源汽車市場(chǎng)的玩家。

最后看日本，豐田在去年年底發(fā)布了史上最宏大的轉(zhuǎn)型計(jì)劃：2030年前投入350億美元進(jìn)行新能源車的研究，其中一半用于純電動(dòng)方向。然而前不久，一汽豐田的全新純電轎車bZ3出現(xiàn)在工信部的產(chǎn)品公告里，有消息稱該車將搭載比亞迪的三電系統(tǒng)。有網(wǎng)友甚至調(diào)侃這款車有著“豐田的標(biāo)，比亞迪的靈魂”。

以上種種，預(yù)示著我國(guó)的新能源汽車供應(yīng)鏈面向的不止是本土廠商，今后國(guó)產(chǎn)的汽車零部件很大概率會(huì)裝在更多國(guó)外車企的汽車上。這意味著供應(yīng)鏈將是一個(gè)很肥很廣闊的領(lǐng)域，本土供應(yīng)商大有可為。

對(duì)科技巨頭們來(lái)說(shuō)，面對(duì)難得的歷史機(jī)遇，能不能實(shí)現(xiàn)造車夢(mèng)其實(shí)已經(jīng)沒那么重要了，盡快打造標(biāo)桿案例或許才是更加務(wù)實(shí)的選擇。資本市場(chǎng)遇冷的背景下，成為供應(yīng)鏈一環(huán)已有很大想象力，還要啥自行車。

寫在最后

2022年，是新能源賽道和自動(dòng)駕駛賽道資本遇冷的困難時(shí)期，正是在困難時(shí)期，一些新造車企業(yè)的短板得以暴露出來(lái)。

對(duì)希望入局汽車行業(yè)的科技巨頭而言，2022年意義在于，多了些理性和穩(wěn)健，少了不少泡沫與浮華。

尤其值得期待的是，汽車圈與科技圈的交融，出現(xiàn)了一個(gè)微妙的平衡點(diǎn)：車企聯(lián)手科技企業(yè)，完成了從傳統(tǒng)制造業(yè)到科技企業(yè)的華麗轉(zhuǎn)身。這意味著科技企業(yè)開始以更務(wù)實(shí)的姿態(tài)看待造車這一風(fēng)口。

已經(jīng)造車的企業(yè)，又有幾個(gè)能成功躋身上岸呢？