文|財(cái)經(jīng)無忌 山核桃
這里是烏蘭察布，地處北緯42度，從地理位置上來看，這里是云計(jì)算產(chǎn)業(yè)公認(rèn)的“黃金緯度”。
在通往這座農(nóng)牧小城的高速公路上前進(jìn)，映入眼簾的一整片低矮而灰色的廠房，從2014年起，華為、阿里巴巴、蘋果、快手等科技公司先后來到這里，設(shè)立了自己的數(shù)據(jù)中心，西部小城化身為“草原云谷”，當(dāng)?shù)卣?jì)劃今年在數(shù)字產(chǎn)業(yè)產(chǎn)值上實(shí)現(xiàn)超10億元的突破。
今年8月2日，“草原云谷”迎來了中國最大的自動(dòng)駕駛智算中心建成——扶搖，背后站著的是小鵬汽車與阿里云。
發(fā)生在烏蘭察布的故事仿佛成為了一個(gè)起點(diǎn)，揭開了云廠商競逐汽車產(chǎn)業(yè)的序幕。百度智能云針對汽車行業(yè)正式推出集團(tuán)云、網(wǎng)聯(lián)云和供應(yīng)鏈協(xié)同云三朵云；騰訊云升級(jí)戰(zhàn)略，深化“車云一體”；阿里云“汽車云”在2022云棲大會(huì)上正式亮相......
云計(jì)算對汽車產(chǎn)業(yè)的變革并不是新鮮事。傳統(tǒng)車企信息化建設(shè)歷史悠久，不乏自建數(shù)據(jù)中心者；造車新勢力誕生在云原生的時(shí)代。如果將時(shí)間線拉長，在大廠下場造車的年代里，也早有實(shí)踐。
從泛互聯(lián)網(wǎng)，到政企金融，再到工業(yè)制造業(yè)，云廠商為何同時(shí)瞄準(zhǔn)汽車云？車企上云又有哪些考量？種種問題既考驗(yàn)著云廠商們各自的戰(zhàn)略布局，也同樣孕育著新的增長機(jī)遇。
歡迎來到“軟件定義汽車”時(shí)代
在云廠商們整齊劃一的動(dòng)作背后，集體掘金汽車云的原因其實(shí)是供給兩端的“雙向奔赴”。
一方面，在需求端，汽車行業(yè)正在進(jìn)入“軟件定義汽車”的年代。傳統(tǒng)車企經(jīng)歷了漫長的信息化歷程，以往都是遵循在“硬件中抽象軟件”的方法，癡迷于硬件制造，而忽略軟件迭代。
但在消費(fèi)者主權(quán)時(shí)代，隨著智能汽車產(chǎn)品復(fù)雜度的提升，自動(dòng)駕駛、車路協(xié)同、用戶直聯(lián)已成為確定性的趨勢，軟件價(jià)值越發(fā)凸顯。
長城汽車智能網(wǎng)聯(lián)總監(jiān)張雷明就曾引用一個(gè)數(shù)字：“軟件在單車價(jià)值中的平均占比從2016年的10%增長到2030年的30%。”
從“硬件定義汽車”到“軟件定義汽車”的跨越，對車企在數(shù)據(jù)、算力與算法方面的能力提出了更高的要求，這就意味著，車企需要新的數(shù)字基礎(chǔ)設(shè)施。
在需求端外，汽車云同樣也是云廠商為緩解自身增長疲態(tài)所嘗試的努力。
行業(yè)普遍的共識(shí)是，進(jìn)入2022年，中國云廠商已告別高增長時(shí)代，頭部互聯(lián)網(wǎng)云廠商的收入增速普遍從去年的50%-60%降至20%以下，從要規(guī)模轉(zhuǎn)向要利潤。
騰訊高級(jí)執(zhí)行副總裁、云與智慧產(chǎn)業(yè)事業(yè)群CEO湯道生在近期接受媒體采訪時(shí)，這樣表示：“寧要150斤的強(qiáng)壯，不要200斤的虛胖”。
在泛互聯(lián)網(wǎng)行業(yè)遭遇增長天花板后，正在崛起的汽車云市場毫無疑問是一個(gè)看得見的蛋糕。
根據(jù)沙利文聯(lián)合頭豹市場研究發(fā)布的《2022年中國汽車云市場追蹤報(bào)告》，2021年中國汽車云行業(yè)市場規(guī)模高達(dá)335.2億元，預(yù)計(jì)至2026年持續(xù)增長超800億元。
云廠商們看中汽車行業(yè)不僅僅在于市場規(guī)模，更在于生意邊界。智能汽車，被視為下一代移動(dòng)終端，“擁有四個(gè)輪子的手機(jī)”，無論是擅長to B，還是to C，似乎也都能分食這塊蛋糕。
但能否吃到蛋糕，深入行業(yè)內(nèi)部，不僅僅需要先發(fā)優(yōu)勢，同樣也考驗(yàn)著云廠商們的戰(zhàn)略布局。
巨頭博弈，模式分野
汽車云其實(shí)并不是新鮮事物，只是從以往的“暗戰(zhàn)”演變?yōu)榕谱郎系摹懊鲬?zhàn)”。
與云服務(wù)廠商切入其他行業(yè)類似，通過laaS、PaaS以及SaaS層的服務(wù)形式，旨在為整車廠提供從設(shè)計(jì)、研發(fā)、生產(chǎn)制造、銷售及售后等全生命周期的相關(guān)服務(wù)。
更通俗的理解可將云廠商的服務(wù)劃分為兩類：一類是為具體場景提供解決方案，如自動(dòng)駕駛、車聯(lián)網(wǎng)、車路協(xié)同等。另一類是針對車企的數(shù)字化轉(zhuǎn)型與供應(yīng)鏈協(xié)同，覆蓋生產(chǎn)、管理、銷售等具體環(huán)節(jié)。
從市場份額來看，華為云以22.8%的市場占有率位列中國汽車云市場（IaaS+PaaS）第一，而具體到細(xì)分領(lǐng)域，在自動(dòng)駕駛汽車云和車路協(xié)同汽車云兩個(gè)細(xì)分市場上，華為云分別同樣以26.9%和23.6%的市場份額拿下第一。
這背后與華為云的先發(fā)優(yōu)勢息息相關(guān)：一方面，華為早在2014年便成立了“車聯(lián)網(wǎng)實(shí)驗(yàn)室”，較早面向智能網(wǎng)聯(lián)電動(dòng)汽車等應(yīng)用場景儲(chǔ)備技術(shù)。另一方面，華為自身的“造車經(jīng)驗(yàn)”也沉淀下足夠的行業(yè)knowhow，持續(xù)擴(kuò)大的朋友圈是重要的生態(tài)優(yōu)勢。
與華為云在汽車云上的發(fā)展思路類似，在汽車云位列第三的百度智能云同樣以行業(yè)經(jīng)驗(yàn)與先發(fā)優(yōu)勢見長。
今年9月，百度智能云首次發(fā)布的“汽車云”，聚焦車企集團(tuán)云、網(wǎng)聯(lián)云和供應(yīng)鏈協(xié)同云，作為云計(jì)算的后發(fā)者，百度智能云在汽車產(chǎn)業(yè)的打法也是“問題導(dǎo)向”——以AI能力為主，聚焦汽車行業(yè)生產(chǎn)、自動(dòng)駕駛測試與供應(yīng)鏈管理等三大應(yīng)用場景。
對汽車產(chǎn)業(yè)鏈的深入理解，也讓華為云與百度智能云的角色更像是提供一體化解決方案的“集成商”。
而區(qū)別于華為云與百度智能云自帶的“汽車云”基因，騰訊云、阿里云與火山引擎則和而不同。
一方面，告別燒錢做集成的理念，阿里云與騰訊云都強(qiáng)調(diào)“被集成”，輸出核心能力，這其實(shí)是強(qiáng)調(diào)利潤優(yōu)先的表現(xiàn)。
另一方面，云巨頭也各自有各自的算盤，在發(fā)展中形成了各自的章法。
雖然騰訊云與阿里云都有著成熟的C端經(jīng)驗(yàn)，但比起阿里云不做SaaS的理念，騰訊云在汽車云上折騰了許久后，終于在2022年厘清了自己的業(yè)務(wù)邏輯——通過自研產(chǎn)品形成“連接”，SaaS、PaaS等更高毛利的產(chǎn)品也被置于新的優(yōu)先級(jí)上。
根據(jù)自媒體“賽博汽車”的梳理，從2015年起，騰訊汽車業(yè)務(wù)布局以每年一次更新的速度演進(jìn)，在經(jīng)歷了“什么都想要”的階段，騰訊云最新提出的“車云一體”的戰(zhàn)略規(guī)劃，本質(zhì)依舊是騰訊倡導(dǎo)的“連接”思維。
對車企來說，通過微信+企業(yè)微信的社交生態(tài)與騰訊出行服務(wù)小程序，可以將一整套自研產(chǎn)品裝進(jìn)智能座艙等車端場景內(nèi)，建立數(shù)據(jù)驅(qū)動(dòng)的閉環(huán)，以形成云端、車端與移動(dòng)端的一體化，降低車企的遷移成本。
這種“強(qiáng)連接”的底層邏輯一方面是大廠們產(chǎn)品思維的體現(xiàn)，這恰好也與汽車產(chǎn)業(yè)產(chǎn)品升級(jí)的趨勢一致。
普華永道就曾指出，對新生代客群來說，汽車產(chǎn)品端的智能化體驗(yàn)已成為購車的重要考量，傳統(tǒng)模式下的硬件影響力正隨著同質(zhì)化而快速松動(dòng)。而智能座艙和自動(dòng)駕駛作為影響汽車產(chǎn)品智能體驗(yàn)的核心抓手，也自然成為了云廠商們押注的重點(diǎn)賽道。
但另一方面，擺在騰訊云眼前的并非一片坦途。首先，比起阿里云已形成的“云釘一體”戰(zhàn)略，對自研產(chǎn)品的重視意味著騰訊云必須打通過去B端與C端的孤立生態(tài)，沉淀下平臺(tái)化能力，這也是過去一年騰訊云一直在做的事。
其次，在利潤優(yōu)先的前提下，投入產(chǎn)出比也是騰訊云不得不考慮的事。湯道生在最近的一次采訪中也表示：“自研產(chǎn)品肯定要持續(xù)滲透，整個(gè)CSIG盈虧平衡、實(shí)現(xiàn)盈利肯定是我們未來的目標(biāo)。”
比起騰訊云對“自研產(chǎn)品”的重視，阿里云在提出“Back to Basic”后，向軟硬一體化轉(zhuǎn)型，在整體戰(zhàn)略布局上顯得更聚焦。在汽車云領(lǐng)域，除了擅長的營銷云外，自動(dòng)駕駛云與智造云都是其重點(diǎn)布局的場景。
而后發(fā)者火山引擎則對標(biāo)騰訊。此前36氪報(bào)道，火山引擎汽車云的目標(biāo)是在2025年追趕騰訊。具體到業(yè)務(wù)布局，雖然火山引擎推出了智能駕駛云、智能座艙云與智能營銷云，但其重點(diǎn)放在了營銷云上。
之所以選擇營銷云這一入口，這與火山引擎的基因相關(guān)。與國內(nèi)大多數(shù)的云廠商“先laaS，后PaaS、SaaS”不同，火山引擎的策略是從laaS出發(fā)，逐步反哺底層能力。
營銷盡管是小場景，但通過這一小切口撬動(dòng)封閉的汽車行業(yè)，逐步積累行業(yè)經(jīng)驗(yàn)，對火山引擎而言是一條更快擴(kuò)大規(guī)模的路線。汽車行業(yè)總經(jīng)理?xiàng)盍ゾ驮嘎?，火山引擎的營銷云已經(jīng)與百分之六七十的頭部車企有合作。
在這一傳統(tǒng)賽道上，巨頭博弈成為了新常態(tài)，但各方的思路已漸漸清晰，區(qū)別于泛互聯(lián)網(wǎng)時(shí)代的“大力出奇跡”，頭部云廠商在汽車云已形成了共識(shí)——不論是要規(guī)模，還是要盈利，都要先建立起差異化區(qū)隔，在擅長的領(lǐng)域做更擅長的事。
車企上云，各有心思
但比起在汽車云上打的火熱的云廠商，車企對“上云”這件事卻態(tài)度不一。
在去年的一次股東大會(huì)上，上汽集團(tuán)董事長陳虹的一番“靈魂與軀體論”就曾戳中不少傳統(tǒng)車企的痛處：“上汽很難接受單一一家供應(yīng)商為我們提供整體的解決方案。這樣會(huì)變成‘他是靈魂，我是軀體’?！?/p>
萬物互聯(lián)時(shí)代，隨著“軟件定義汽車”邁入深水區(qū)，傳統(tǒng)汽車供應(yīng)鏈邁向柔性化。在硬件時(shí)代主導(dǎo)話語權(quán)的傳統(tǒng)車企面臨的是一個(gè)去中心化的時(shí)代——車企能力、精力與經(jīng)驗(yàn)都有限，包括管理、生產(chǎn)、設(shè)計(jì)、辦公、消費(fèi)以及售后各環(huán)節(jié)都面臨著與硬件制造分離的可能性。
背后的考量因素往往復(fù)雜難辨。
首先，車企出于自身特性以及核心技術(shù)考量，往往對“上云”的安全性有所考量。
研究機(jī)構(gòu)埃森哲曾指出，汽車產(chǎn)業(yè)鏈在行業(yè)內(nèi)根深蒂固和相對保守的以技術(shù)為核心的產(chǎn)業(yè)思考模式，讓他們對于任何形式的第三方外包服務(wù)都持有謹(jǐn)慎的態(tài)度，因此，車企們并不會(huì)“專情”于同一家云廠商。
在造車新勢力中，小鵬盡管與阿里云合作成立了智算中心，但同樣與微軟智能云Azure完成在其車規(guī)級(jí)語音助手的升級(jí)。
傳統(tǒng)車企中，這種趨勢體現(xiàn)得更為明顯。
比如，長城汽車與華為云已在研發(fā)、數(shù)據(jù)應(yīng)用、出海業(yè)務(wù)等多個(gè)方面形成合作。而就在前不久，作為阿里云“汽車云”發(fā)布后的首個(gè)落地的全方位戰(zhàn)略合作，長城汽車官宣與阿里云在云上智慧協(xié)同、數(shù)字化辦公平臺(tái)服務(wù)、產(chǎn)業(yè)互聯(lián)網(wǎng)、數(shù)據(jù)中臺(tái)、業(yè)務(wù)中臺(tái)信息安全建設(shè)等多個(gè)領(lǐng)域?qū)崿F(xiàn)全面拓展合作關(guān)系。
車企的多元化選擇自然也為云廠商們提供了更豐富的利潤來源，但在爭搶需求端資源的過程中，行業(yè)馬太效應(yīng)也將加劇，有著品牌效應(yīng)與技術(shù)基因的云服務(wù)廠商將受到車企們的青睞。
除了“安全性”的考量外，性價(jià)比也是重要因素。由于應(yīng)用云計(jì)算會(huì)讓車企在前期花費(fèi)較大的投入，機(jī)構(gòu)沙利文在其報(bào)告也曾指出，車企在選擇云供應(yīng)商時(shí)主要考慮產(chǎn)品的性價(jià)比。
各家云廠商也都在為車企尋找更具性價(jià)比的方案。
一種思路是解決底層的算力問題。隨著數(shù)據(jù)量的指數(shù)級(jí)增長，一方面，車企的算力成本壓力凸顯。小鵬汽車董事長、CEO何小鵬曾透露，2025年開始，小鵬每年花在算力上的費(fèi)用就會(huì)超過10億元。另一方面，如何將海量數(shù)據(jù)轉(zhuǎn)化為核心資產(chǎn)也逐步成為車企關(guān)注的重點(diǎn)。
頭部云廠商往往是通過建立定制化的IDC機(jī)房或?qū)Ｓ性?，為不同車企或區(qū)域提供定制化的算力解決方案。
比如，阿里云與小鵬汽車合建的智算中心“扶搖”，未來可將小鵬汽車的自動(dòng)駕駛訓(xùn)練的速度提升近170倍。
除了智算中心外，專有云解決方案也已不斷應(yīng)用于汽車行業(yè)。一方面，專有云通過私有部署模式實(shí)現(xiàn)，與私有云具備同等的安全性，另一方面，通過專區(qū)或一體機(jī)的形式，具備與公有云一樣的低價(jià)高效特點(diǎn)。騰訊云在今年發(fā)布的智能汽車專有云平臺(tái)，華為云也在烏蘭察布、貴安和蕪湖三個(gè)超大規(guī)模云核心樞紐中建立了汽車行業(yè)專區(qū)。
另一種思路則是產(chǎn)業(yè)視角。從核心場景切入，尋找共性需求，推動(dòng)關(guān)鍵場景的規(guī)?；涞亍０俣戎悄茉婆c火山引擎都是這樣的思路。
比如在自動(dòng)駕駛領(lǐng)域本就有能力的百度智能云將自動(dòng)駕駛云視為橫向打通的場景，百度智能云汽車行業(yè)解決方案總監(jiān)王琪棟曾表示：“我們沒有單獨(dú)將（自動(dòng)駕駛）歸結(jié)到哪一朵云里，專門將該場景單拎出來，提供端到端的整體解決方案?！?/p>
總結(jié)來看，盡管車企有著千人千面的需求，但“上云”有內(nèi)外兩條主線是不會(huì)變化。一條是對內(nèi)面向車企自身，通過引入基于云端平臺(tái)，幫助車企進(jìn)行從研發(fā)設(shè)計(jì)、生產(chǎn)制造、供應(yīng)鏈管理以及運(yùn)營售后等具體環(huán)節(jié)的數(shù)字化轉(zhuǎn)型。另一條線則是對外，面向具體的用戶場景：通過一些低代碼平臺(tái)的加持，降低開發(fā)門檻，縮短產(chǎn)品的開發(fā)周期，進(jìn)一步提高用戶體驗(yàn)。
誠然，汽車被視為繼手機(jī)之后的下一個(gè)移動(dòng)終端，但與比起人機(jī)協(xié)同，人、車、路、云之間的復(fù)雜程度遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于手機(jī)。盡管當(dāng)下汽車云戰(zhàn)場正酣，但還未走到游戲的終局。
各家云計(jì)算巨頭的模式各有優(yōu)劣，行業(yè)內(nèi)的協(xié)同思維也大于競爭思維。眼下的階段，還僅僅只是在牌桌上爭奪籌碼。
參考資料：
1、甲子光年：《BAT競速“汽車云”，下一個(gè)移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)級(jí)的上云機(jī)會(huì)》
2、光子星球：《汽車云，四國殺》
3、賽博汽車：《拆解「騰訊」汽車業(yè)務(wù)版圖》
4、普華永道：《車企上云之路白皮書》
5、埃森哲：《云計(jì)算將如何助力汽車制造商改變行業(yè)規(guī)則》
6、沙利文：《2022年中國汽車云市場追蹤報(bào)告》