文|有數(shù)DataVision 嚴(yán)張攀

編輯|張澤一

在2022年底拉出新能源車銷量十強(qiáng)榜，會(huì)發(fā)現(xiàn)幾件有意思的事。

首先是早在2016年就被冠上造車新勢(shì)力名頭的御三家，自2020年起就在十強(qiáng)榜單上起起落落從未穩(wěn)定。

其次是橫掃全球的特斯拉，在國(guó)貨比亞迪和五菱的包夾之下，不僅未能登頂，而是一直屈居老三。究其原因，通用五菱極致性價(jià)比——單車?yán)麧?rùn)僅有88塊，比亞迪“車海戰(zhàn)術(shù)”——覆蓋絕大部分價(jià)格帶。

最后則是比亞迪，不難發(fā)現(xiàn)在中國(guó)新能源車市場(chǎng)蓬勃發(fā)展的同時(shí)，十強(qiáng)中比亞迪的銷量占比在不斷增長(zhǎng)。

除比亞迪之外，十強(qiáng)享受的都是行業(yè)貝塔帶來(lái)的紅利，僅有比亞迪跑出了自身的阿爾法。或者說(shuō)沒(méi)有哪家車企掉隊(duì)，只是每家車企都被比亞迪“雨露均沾”式的搶走了份額。

具體到銷量來(lái)看，比亞迪從“賣出第1輛新能源汽車到第100萬(wàn)輛新能源汽車”用時(shí)13年、從“100萬(wàn)到200萬(wàn)”用時(shí)1年，從“200萬(wàn)到300萬(wàn)”僅用時(shí)半年。

一句話總結(jié)當(dāng)前市場(chǎng)：超頭部吃肉，中腰部喝湯，尾部就不說(shuō)了。

01 爆發(fā)式的增長(zhǎng)背后

盡管頭部，中腰部，尾部車企同行不同命，但一個(gè)不可否認(rèn)的事實(shí)是，新能源車正處于風(fēng)口，近三年的新能源汽車的銷量增長(zhǎng)猶如火箭升空。

點(diǎn)火：2020年下半年開(kāi)始，被疫情壓制的需求開(kāi)始釋放，純電汽車銷量連續(xù)六個(gè)月始終保持翻倍增長(zhǎng)。年末高點(diǎn)相比年初，相差超20倍。

起飛：2021年成功接棒，按年來(lái)看，全年銷量接近300萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)145%；按月來(lái)看，月銷量級(jí)由10萬(wàn)+突破到40萬(wàn)+，初步升空。

升空：2022年，盡管黑天鵝事件頻發(fā)，但在供應(yīng)鏈危機(jī)后，月銷穩(wěn)定在40萬(wàn)輛之上，同比去年繼續(xù)翻倍式增長(zhǎng)。

銷量增長(zhǎng)帶來(lái)的是滲透率的顯著提升，目前滲透率已經(jīng)非常接近30%的拐點(diǎn)。而這一比率被視為關(guān)鍵點(diǎn)的主因有二：

首先是消費(fèi)心理，30%的滲透率意味著群眾基礎(chǔ)已經(jīng)打牢，未來(lái)滲透率會(huì)自然升高。大白話就是，你看著周圍鄰居買電車的越來(lái)越多，你也會(huì)變得更想買。而這也是國(guó)家退補(bǔ)的底氣之一。

其次是供應(yīng)鏈影響，30%的汽車供應(yīng)鏈轉(zhuǎn)向電車，會(huì)增強(qiáng)零部件的規(guī)模效應(yīng)，進(jìn)而降低零部件成本，經(jīng)過(guò)傳導(dǎo)，平均車價(jià)也會(huì)降低。只是當(dāng)前由于電池原材料的鋰礦價(jià)格由于供需關(guān)系仍處于高位，降價(jià)并不明顯。

02 奮進(jìn)的車企

銷量與滲透率的雙增長(zhǎng)，除了政策的扶持之外，還得歸功于參與的玩家越來(lái)越多。

新能源車，顛覆式的擺脫了卡脖子的關(guān)鍵技術(shù)---發(fā)動(dòng)機(jī)。小鵬，理想，蔚來(lái)，小米，五菱，奧迪，保時(shí)捷紛紛加入新能源汽車市場(chǎng)，甚至傳統(tǒng)車企奧迪都宣布停止研發(fā)燃油發(fā)動(dòng)機(jī)。

還有一組數(shù)據(jù)可以更直觀的反映新能源汽車賽道的吸引力。企查查搜索新能源汽車，一年內(nèi)成立的相關(guān)企業(yè)有25.7萬(wàn)家；成立1-2年的企業(yè)有18.1萬(wàn)家；成立2-3年的有8.6萬(wàn)家。

其次，是各品牌的車型越來(lái)越多。傳統(tǒng)車企，例如比亞迪，原先只有9款車，現(xiàn)在有19款車；新勢(shì)力車企，例如小鵬從只有一款G3 ，發(fā)展到現(xiàn)在有4款車。

而推新車型的動(dòng)力則來(lái)源于：完善的車型可以賣更多的車，理由如下：

首先，豐富的車型可以吸引更多的潛在客戶。不同人群之間對(duì)于選車的傾向性不同，比如某只有SUV，就會(huì)失去轎車的潛在購(gòu)買者，并且品牌曝光度也會(huì)降低。

其次，豐富的車型可以提高成交率。典型如比亞迪通過(guò)19款車型，無(wú)縫覆蓋9-40萬(wàn)這一最大的購(gòu)車群體，如今更是推出百萬(wàn)級(jí)的“仰望”系列。只要你喜歡比亞迪這個(gè)品牌，就幾乎沒(méi)有比亞迪成交不了的單。

前者決定消費(fèi)者基數(shù)，后者決定成交率，共同作用下銷量上漲幾乎是必然結(jié)果。

03 車企們的悲歡不相通

車企造了車，自然需要賣出去。而從單車費(fèi)用的角度，一定程度上可以衡量車企賣車的難易程度，而這一費(fèi)用正常來(lái)說(shuō)會(huì)隨著規(guī)模效應(yīng)而下降。

從金額上來(lái)看，比亞迪單車消耗的費(fèi)用最少，這得益于比亞迪的經(jīng)銷模式；蔚來(lái)的金額相對(duì)較高，這可能是由于蔚來(lái)在車主服務(wù)上花了更多的錢。

從趨勢(shì)上：比亞迪，特斯拉，小鵬均展現(xiàn)出了不同程度的下降，這是車企規(guī)模效應(yīng)的顯現(xiàn)。

而離奇的是理想，單車費(fèi)用不降反而連年上升，似乎是車越造越難賣了。

除了賣車的難易程度以外，對(duì)于新能源車企來(lái)說(shuō)研發(fā)也是重中之重。畢竟，在所謂軟件定義汽車的時(shí)代，其背后都是真金白銀的投入。其中單車研發(fā)成本一定程度可以解釋研發(fā)對(duì)于汽車銷售的貢獻(xiàn)程度，特別是對(duì)于新勢(shì)力而言。

比亞迪和特斯拉由于規(guī)模效應(yīng)的攤薄，在金額上顯著低于新勢(shì)力，而在趨勢(shì)上特斯拉相對(duì)穩(wěn)定，比亞迪下降明顯，一定程度上可以說(shuō)明當(dāng)前環(huán)境下比亞迪的研發(fā)方向更加符合消費(fèi)者對(duì)于汽車的需求。

在新勢(shì)力中，三者呈現(xiàn)出完全不同的一個(gè)趨勢(shì)。三家之中，小鵬主打智能化，理想是混動(dòng)急先鋒，蔚來(lái)則有“車界海底撈”之稱。

從趨勢(shì)上來(lái)看，小鵬的研發(fā)方向投入似乎更符合大家對(duì)于新勢(shì)力的期待；而蔚來(lái)和理想更像是在補(bǔ)之前落下的課，畢竟出來(lái)混總是要還的。

上述的單車費(fèi)用和單車研發(fā)成本，最終都會(huì)對(duì)車企的利潤(rùn)水平造成影響。

從盈利情況來(lái)看，目前只有比亞迪和特斯拉實(shí)現(xiàn)了盈利。特斯拉由于超高單車毛利，是所有車企里盈利能力最強(qiáng)的車企。而比亞迪隨著規(guī)模效應(yīng)，相較去年盈利能力增長(zhǎng)顯著。

蔚小理中，盡管整體行情一片大好但依舊無(wú)法走出虧損泥潭。理想得益于單車毛利虧損最少，但費(fèi)用與研發(fā)成本竟然沒(méi)有規(guī)模效應(yīng)；小鵬由于出現(xiàn)規(guī)模效應(yīng)，呈現(xiàn)出“止血”的趨勢(shì)，但苦于毛利較低，單車虧損依舊較高；而蔚來(lái)更加賣力的研發(fā)和銷售，反倒使得本該“扭虧為盈”的大好趨勢(shì)生生叫停。

新勢(shì)力領(lǐng)頭三大家，各有各的苦。

而從行業(yè)大勢(shì)來(lái)看，新能源汽車行業(yè)一片大好。

而如果聚焦到車企，大好形勢(shì)喂飽的只有頭部的比亞迪和特斯拉。而中腰部在混戰(zhàn)之中份額并沒(méi)有提升，沖進(jìn)前十的“蔚小理”也許還有機(jī)會(huì)除去頭上“盈利”這把達(dá)摩劍，自游家、愛(ài)馳、天際、恒馳、威馬等，已經(jīng)一只腳邁入ICU。[3]

行業(yè)是好行業(yè)，但困難的車企是真困難。

參考資料

[1]乘聯(lián)會(huì)新能源汽車行業(yè)報(bào)告

[2]新能源越過(guò)30%滲透率拐點(diǎn)，主流車企將絕地反擊，汽車商業(yè)評(píng)論

[3]自游家，就地解散，汽車公社