文|市值榜 鴻錦
編輯|賈樂樂
又到年末，打工人為沖業(yè)績焦頭爛額，企業(yè)也一樣，甚至更早。
早在11月10日，蔚來就透露，2022年最后三個月，公司要賣4.3萬輛至4.8萬輛車，環(huán)比提升36.05%至51.87%。這個增速，比公司近兩年單季最大環(huán)比增速還高10-25個百分點。
蔚來極力看多四季度銷量，也間接表明其完成15萬輛年銷售目標的可能性不大：即使四季度達到4.8萬的最大交付量，距離目標有近2萬輛的差距。
而根據(jù)最新披露的數(shù)據(jù)，四季度要達到4.8萬輛，蔚來12月份需要交付23763輛。此前三季報業(yè)績會上，蔚來創(chuàng)始人李斌預計12月可以完成2萬輛的生產(chǎn)目標。
按照12月交付2萬輛來算，蔚來全年將銷售126671輛，KPI完成率為84.4%。
蔚來的目標是最保守的，完成率也是最高的。小鵬和理想分別定下了25萬輛和20萬輛的銷售目標。前11個月，蔚小理的完成率分別為71.1%、43.8%和56%。按照目前的單月環(huán)比增速，小鵬、理想完成目標無望。
市場有聲音認為新勢力完不成KPI，是因為受疫情影響導致供應鏈不穩(wěn)，比如蔚來多次被曝工廠停產(chǎn)；理想L9、L8部分車型因核心零配件供應延遲，無奈延期交付；小鵬汽車創(chuàng)始人何小鵬上半年也曾公開表達停產(chǎn)對行業(yè)及領導企業(yè)的負面影響。
另一種說法是車企處于新老車型交替期，產(chǎn)能爬坡影響了交付量，比如小鵬G7。
這兩種說法都有道理，可仔細想想，如果供應鏈和產(chǎn)能爬坡可以解釋“蔚小理”今年銷量“失速”，似乎又間接證明了“蔚小理”客觀存在的部分問題：
1、供應鏈不穩(wěn)定似乎僅限于“蔚小理”們
2、“產(chǎn)能爬坡”導致減產(chǎn)牽扯的經(jīng)營問題
3、“蔚小理”是否需要遵循汽車行業(yè)規(guī)則？
01 傳統(tǒng)車廠全面放量，新玩家強勢攪局
從行業(yè)來看，無論是供應鏈問題，還是產(chǎn)能不夠，都沒有阻礙整個新能源汽車產(chǎn)銷增長、滲透率提升的趨勢。
據(jù)中汽協(xié)數(shù)據(jù)，今年前10個月，新能源汽車產(chǎn)銷分別完成548.5萬輛和528萬輛，均同比增長1.1倍。同期，蔚小理的交付量增速分別為32%、56%、54%。
若以全年銷售完成率計，截至今年10月份，“蔚小理”集體消失，代表“造車新勢力”的，是晚于“蔚小理”造車的哪吒和零跑，以及借助華為賦能，成功轉型的賽力斯。
其中賽力斯提前兩個月完成全年銷售指標，哪吒、零跑也完成全年銷售指標的8成。
傳統(tǒng)車廠中，比亞迪、廣汽、長安等經(jīng)過過去幾年的積淀，在新能源方面迎來全面放量。如，今年11月，比亞迪新能源乘用車銷售23.04萬輛，10月，排名第二的位特斯拉在中國銷售7.17萬輛，比亞迪銷量是其3倍。
而“蔚小理”前11個月交付量同比增速分別為31.79%、33.24%、46.61%，11月交付量同比增速分別為30.34%、-62.78%、11.49%，且整體銷量均明顯低于比亞迪、廣汽、長安和賽力斯，勉強和哪吒、零跑等打平。
對比“蔚小理”、比亞迪、零跑、哪吒等企業(yè)前10個月銷量不難發(fā)現(xiàn)，4月份導致“蔚小理”交付量下降的“供應鏈不穩(wěn)定”因素，并未影響比亞迪、零跑、哪吒等企業(yè)。
究其原因，后三家企業(yè)均有自建生產(chǎn)廠，而且均致力于實現(xiàn)軟硬件全棧自研目標：
比亞迪已經(jīng)實現(xiàn)該目標，并于此前下線第300萬臺新能源車；
零跑上市前就已推出自研AI芯片；
哪吒則在7月31日推出的“哪吒S”上，使用了自研的“天工電池”，并于11月發(fā)布了浩智系列技術品牌，疊加此前發(fā)布的山海智能平臺，哪吒自研水平進一步提升。而且公司還成立了哪吒合智（上海）供應鏈管理有限公司，著力提升供應鏈整合能力。
反觀“蔚小理”自研進展，東吳證券在一篇研報中指出：
三家公司目前在芯片方面均采用英偉達解決方案，座艙普遍采用高通芯片；傳感器方面毫米波雷達、制動等零部件部分主要使用博世的產(chǎn)品；電池方面均與寧德時代合作。操作系統(tǒng)及相關軟件算法等則以自研為主。
核心零部件高度依賴外企出口，就存在被卡脖子的可能。
比如今年下半年，英偉達出于合規(guī)考慮，停止向我國出口A100和H100芯片，而這兩款芯片早已廣泛應用于人工智能、云端運算、智能汽車領域。
使用該產(chǎn)品的企業(yè)需要面對沒有直接替代品的困境，或者退而求其次，使用英偉達的“降級”產(chǎn)品，相應地，算力也會降低。
頭豹研究數(shù)據(jù)顯示，小鵬作為三家公司中“三電系統(tǒng)”自研儲備最好的公司，也僅在P7上運用了自家的傳動結構、電機和整車控制器，以及合作開發(fā)的電芯。自主設計生產(chǎn)的電池組應用于G3。BMS、逆變器、電機控制器等均未應用。
從自研儲備角度出發(fā)，在“蔚小理”全棧自研取得突破性進展之前，供應鏈不穩(wěn)定因素將長期伴隨。
02 “產(chǎn)能爬坡”的潛臺詞是什么？
影響“蔚小理”交付穩(wěn)定性的第二個因素，是“產(chǎn)能爬坡”。
通常情況下，汽車行業(yè)“產(chǎn)能爬坡”拉低銷量的情況，多出現(xiàn)在原始產(chǎn)能不足的企業(yè)初創(chuàng)時期，“蔚小理”早已度過了這一時間段，因新品處于“產(chǎn)能爬坡”階段導致整體銷量下降更令人難以理解。
原來的車型就立刻賣不動了，正常嗎？
比亞迪4月7日的新車發(fā)布會上就推出5款新車，分別為比亞迪秦PLUS EV、秦宋PLUS EV、唐EV和e2，其中比亞迪秦PLUS EV、宋PLUS EV為全新車型，隨后又在8月上市比亞迪海豚，多款新車連續(xù)發(fā)布，并未導致公司單月銷量大幅波動。
新勢力之一的哪吒，在8月份發(fā)布“哪吒S”后，也未出現(xiàn)因新車“產(chǎn)能爬坡”影響交付的情況，反而推動公司單月交付量穩(wěn)步提升。
顯然，新車型影響舊車型的銷量，并不是必然的。
而小鵬和理想都出現(xiàn)了這樣的問題。
在小鵬11月份交付的5811輛電動車中，新款車型G9交付1546輛，同比翻倍；老款車型累計銷售4265輛，未見明顯拐頭向上趨勢。
理想自6月份上市“理想L9”之后，單月銷量至8月份斷崖式下跌。這和當時的新品發(fā)布策略有一定的關系，當時理想創(chuàng)始人李想在微博上稱：“等L8的現(xiàn)階段就別買ONE了”，勸退了部分消費者，疊加新車的爬產(chǎn)，出現(xiàn)了銷量的滑鐵盧。
隨著蔚小理都走上車型矩陣的路，新品爬產(chǎn)就影響總銷量的問題必須解決。
如何解決？我們從供需兩方面來看。
第一，供給方面，總產(chǎn)能要夠，車企產(chǎn)線適配度也要足。
“柔性生產(chǎn)線”是指一條生產(chǎn)線，可以生產(chǎn)不同款式的產(chǎn)品，2017年的大眾佛山工廠柔性產(chǎn)線，就可以實現(xiàn)一條產(chǎn)線制造6款車型。
現(xiàn)如今，停產(chǎn)燃油車的比亞迪已經(jīng)裝備可滿足純電汽車、混動汽車以及傳統(tǒng)燃油汽車共線生產(chǎn)的高柔性化生產(chǎn)線，這也是公司新能源車“從200萬輛到300萬輛”僅用時半年的重要推手之一。
想當初，“蔚小理”們憑一個造車想法入行，如今8年過去了，三家沒有造車經(jīng)驗的門外漢業(yè)已成為行業(yè)老兵，都已具備柔性產(chǎn)線這一車企降本增效的利器，因產(chǎn)線適配性不足導致減產(chǎn)的可能性不大，未來也不應當成為掣肘因素。
我們在《理想為什么急了》一文中，分析出，理想急切地降價銷售理想ONE，并且預備停產(chǎn)，很大程度上是因為要把產(chǎn)能讓給L8和L9，更大的原因是總產(chǎn)能不足。
第二，從銷售側來看，產(chǎn)品要符合市場需求。
根據(jù)中汽協(xié)數(shù)據(jù)，2022年轎車、SUV銷量前10款車型中，“蔚小理”三家企業(yè)在售車型無一上榜。
只有符合用戶需求的產(chǎn)品，才有打造爆款的可能性，而爆款產(chǎn)品，是車企迅速實現(xiàn)規(guī)模效應，從而達到盈虧平衡的正途。
03 實現(xiàn)盈虧平衡，先要達到規(guī)模效應
那么，什么樣的車型是符合市場需求的？
根據(jù)乘聯(lián)會統(tǒng)計數(shù)據(jù)，售價超5萬元的新能源車中，消費者比較喜歡售價在15-40萬內的車型，最喜歡售價在15-30萬元的新能源車。超過40萬，85%消費者的更鐘情于燃油車。
“蔚小理”三家企業(yè)中，僅有小鵬一家實現(xiàn)15-40萬元車型全覆蓋，30-40萬元區(qū)間內，理想在售車型占比為75%，蔚來約為50%。
為填補這個價格缺口，蔚來今年10月推出全新子品牌阿爾卑斯（ALPS），售價20-30萬，但主要定位歐洲市場，此前市場傳出將推“喜馬拉雅”品牌，面向國內入門市場的消息，被蔚來辟謠。
蔚來對阿爾卑斯的預期是，希望蔚來之后在海外市場的銷量四分天下有其一。由此可見這是蔚來的“走量款”車型。
近期銷量下降明顯的小鵬在三季報電話會上也表示，將會聽取消費者意見，簡化產(chǎn)品配置選擇。此前“小鵬G9”在9月份上市兩天后，就“秒改”配置，只是銷量依舊不盡如人意。
最后一家理想，早在今年一季報電話會上就表達過覆蓋20-30萬元市場區(qū)間的億元，并表示每10萬元區(qū)間推出一款爆款產(chǎn)品，其中增程式以SUV為主，轎車則以純電為主。
當后浪襲來，蔚小理紛紛增加車型的布局擴大覆蓋人群，以應對競爭。
“競爭戰(zhàn)略之父”邁克爾·波特提出，商業(yè)競爭的真正意義在于最大化地攫取利潤，而不是打敗競爭對手或者從對手那里搶生意。
“蔚小理”三家企業(yè)中，最先提出盈虧平衡目標的是銷量較為穩(wěn)定的蔚來。在三季報電話會上，蔚來提出要在2024年實現(xiàn)全年盈利。
從利潤的角度而言，一方面，車型越多，在實現(xiàn)規(guī)模效應的過程中，對于柔性生產(chǎn)線的要求也就越高，另一方面，到目前為止，即使柔性生產(chǎn)線適配度足夠高，想實現(xiàn)盈虧平衡，蔚小理也還有很長的距離。
從汽車行業(yè)既往發(fā)展規(guī)律來看，年產(chǎn)20萬，是規(guī)模效應能較好發(fā)揮的重要節(jié)點；財通證券的研報大致估算出特斯拉的盈虧平衡點為單季度9萬輛。
不管是哪個標準，蔚小理都需要銷量有大幅的提升。
未來，伴隨新能源車各項補貼陸續(xù)退出，留給蔚小理的活動空間將越來越小，伴隨著其他品牌的成熟、銷售放量，以及蔚理步入不那么“高端”的大眾市場，市場競爭也將越來越激烈。
04 結語
蔚小理始終沒有實現(xiàn)盈利，卻在上市前就拿到一輪又一輪的巨額融資，在上市后得到資金的追捧和高估值，很大程度上是因為市場將對汽車行業(yè)發(fā)展的看多情緒投射到三者身上。
在電動化、智能化的大趨勢之下，蔚小理較早量產(chǎn)，奠定了先發(fā)優(yōu)勢，廣闊的市場空間帶來的高成長性夯實了估值邏輯。
如今，資本市場上的新能源玩家不再稀缺，蔚小理的成長性不再出眾，要么補齊盈利的短板，要么滿足市場對高成長性的期待，蔚小理當前的處境或許僅次于從0到1時的艱難。