文|買車家

去年底，中汽協(xié)預測2022年國內總銷量預計可以達2750萬臺，同比增長5.4%。預期很美好，原因是當時全球疫情控制的還不錯，汽車產(chǎn)業(yè)供給鏈逐漸恢復，恰逢年底購車季，產(chǎn)銷量飄紅的數(shù)據(jù)增長鼓舞了所有汽車人的信心。

中汽協(xié)或許是為了防止年底被翻舊賬打臉，早在年中便宣布，將原本2750萬輛的銷量預期下調至2700萬輛，而同比增速預期則由5.4%下調至3%左右，可謂是一波官方印證的寒潮。

如果只是市場大盤在客觀不利因素的贏下預期銷量收縮，那文章講到這里也就到頭了。關鍵是，如果我們把今年截至目前的整體銷量拆分來看，會發(fā)現(xiàn)兩個顯著的變化。

一是新能源車的崛起，甚有逐漸取代傳統(tǒng)燃油車的架勢。二來，國內合資品牌整體都在原地踏步、甚至是衰退，而自主品牌卻反而逆勢強勢崛起。有趣的是，新能源和自主品牌的崛起，其實某種程度上是環(huán)環(huán)相扣的。

首先，今年這波車市寒潮基本只限于傳統(tǒng)燃油汽車。不同于對整體市場全年銷量目標的看低，中汽協(xié)對新能源汽車門類的銷量預期，反而在年中宣布從500萬輛上調至550萬輛，同比增速預期從47%上調至56%以上。

而銷量預測在這般此消彼長下，中汽協(xié)仍然小看了國內新能源車的消費潛力。根據(jù)乘聯(lián)會最新的數(shù)據(jù)顯示：2022 年 1-10 月的廣義新能源汽車銷量 超過440萬臺，而中國占世界新能源車將近70%份額。僅10月單月銷量超過5.5萬輛，滲透率連續(xù)兩月超過30%。

按照這樣的銷量走勢，截止年底12月總銷量超過中汽協(xié)的預期幾乎是板上釘釘?shù)氖虑椤?/p>

再來，2022年汽車廠商前十個月的銷量排名中，能擠進前五名的只剩下南北大眾，其余均被自主品牌瓜分，這意味著除了大眾以外其他的合資品牌均有不同程度的下滑。

盡管廣汽豐田表面上看仍保持31%的大幅增長，但實際上主要得益于豐田今年以來很多車型終端的大幅優(yōu)惠。聯(lián)想起以往大家心目中常年加價的豐田品牌形象，或許能刺激一部分潛客買單，但同時對于那么信仰豐田保值率的老車主們來說，恐怕心里就不是滋味了，畢竟終端車型的降價，也意味著同款車系的殘值走低。

原因其實不難理解，自主品牌贏下這一輪的銷量搶位賽，主要是在新能源領域的成功。而相對于的，合資們在新能源市場掉隊就需要認真反思一下了，無論是戰(zhàn)略方向，還是車型定位都沒跟上中國市場的節(jié)奏。

前些年，網(wǎng)上還有很多這樣的觀點：“合資品牌只是沒發(fā)力，一發(fā)力就會怎么怎么樣”。

可現(xiàn)實是，當合資車在新能源方面展現(xiàn)的實力，就好像俄烏沖突前，大家想象中的俄羅斯常規(guī)軍事力量一樣，不下場還有一定的神秘感，下了場就只剩丟人現(xiàn)眼的份了。

日吹眼里深耕三電技術長達二十多年的豐田，新發(fā)布的純電車氣溫零度充電“障礙”，軟件BUG導致推遲將近半年時間上市。其余各路合資品牌的插混車型，更被國產(chǎn)從銷量到性能全方位無死角碾壓。

反觀過去幾年，給人低端、廉價，只會用性價比換市場的自主品牌，如今卻在新能源領域將這一現(xiàn)象實現(xiàn)了根本性的扭轉。

不單單只是銷量的大幅增長，各大新能源細分市場超越合資，而且突圍了二十萬元以上、三十萬元以上，甚至是五十萬級別的高端市場，就連曾經(jīng)作為“鰱魚”引進的特斯拉，下半年為了增強競爭力，也不得不以產(chǎn)品降價換取銷量。這些放在以前都是完全不敢想象的事情。

換言之，讓中國自主品牌彎道超車的，還真就是在新能源領域的快速發(fā)展。

國家對新能源產(chǎn)業(yè)每年投入數(shù)以千億的資金扶持，助力中國新能源汽車在銷量上更進一步的同時，在價格和市場定位上，撬動了傳統(tǒng)合資品牌、甚至是豪華品牌的“蛋糕”。不僅如此，在新能源相關的供應鏈方面，全球動力電池裝機量前十的公司除了LG化學和松下，基本被中國企業(yè)壟斷，更涌現(xiàn)了像寧德時代這種萬億規(guī)模的超級巨頭。

幾乎可以斷定的是，中國將在汽車領域再次創(chuàng)造工業(yè)“奇跡”，2022年則是中國汽車產(chǎn)業(yè)真正意義上的崛起元年，也將會是中國由汽車大國走向汽車強國的重要節(jié)點——今年銷售趨勢里還有一大“彩蛋”就是出口量近乎翻倍。

所以總結一下對2022年的汽車銷量走勢的分析，那就是逐漸統(tǒng)治了新能源市場的自主品牌一片火熱，而還在傳統(tǒng)燃油車領域“夢游”的合資品牌，寒毒已開始侵入骨髓。