文|市值觀察 泰羅
編輯|小市妹
11月的最后一個(gè)交易日，新能源汽車板塊滿屏瘋漲。一汽解放、長安汽車、東風(fēng)汽車、江淮汽車、長城汽車、江鈴汽車、塞力斯、廣汽集團(tuán)、比亞迪、北汽藍(lán)谷等都在大漲。
新能源汽車無疑是近兩年資本市場最熱衷討論的板塊之一，隨著政策推進(jìn)和技術(shù)不斷進(jìn)步，不少人也轉(zhuǎn)換思維，對(duì)新能源車從抵觸到接受再到熱衷。
但是，你知道新能源車一次看起來只有保險(xiǎn)杠受損的剮蹭，維修需要多少錢呢？
拿到維修報(bào)價(jià)單的汽車博主陳志豪Aries揭曉了答案——他駕駛的小鵬P5保險(xiǎn)杠剮蹭后，預(yù)估維修費(fèi)用達(dá)到了19022元，其中一個(gè)激光雷達(dá)的價(jià)格就高達(dá)8916元。
去年冬天，芬蘭一位名叫托馬斯·卡泰寧（Tuomas Katainen）的特斯拉Model S車主，在郊區(qū)直播引爆了自己的電動(dòng)汽車，一同被炸毀的是被他綁在車座上的馬斯克人形玩偶——震驚于更換特斯拉電池需要22000美元（約合人民幣14萬元）的費(fèi)用后，他選擇以這種方式表達(dá)抗議。
而除了高昂的維修費(fèi)，還有價(jià)格驚人的保險(xiǎn)費(fèi)。
根據(jù)中國保信發(fā)布的《新能源汽車保險(xiǎn)市場分析報(bào)告》統(tǒng)計(jì)，新能源汽車的保費(fèi)較燃油車平均要高21%，每年大幾千的費(fèi)用加上動(dòng)輒20%以上的漲幅也讓許多新能源車主叫苦不迭，一整年沒有出險(xiǎn)，保費(fèi)卻依然水漲船高。
新能源汽車為什么修起來這么貴？
一體化壓鑄技術(shù)就是一個(gè)關(guān)鍵——零件高度集成，一次壓鑄成型，生產(chǎn)汽車變得“像生產(chǎn)玩具一樣簡單”。
2018年在ModelY上最先嘗試一體化壓鑄的特斯拉，將370個(gè)生產(chǎn)零件集成為70個(gè)，一下子節(jié)約了20%的成本，提高了14%的續(xù)航。完成整車生產(chǎn)流程只需要幾分鐘，產(chǎn)能銷量實(shí)現(xiàn)大爆發(fā)。
國內(nèi)車企也紛紛跟進(jìn)。
于是，汽車出廠時(shí)變得物美價(jià)廉，但集成的雷達(dá)、傳感器、電池組，卻使得維修起來“牽一發(fā)而動(dòng)全身”。
一體壓鑄，讓修車如換車，原廠質(zhì)保讓維修基本上只能選擇廠家自建或授權(quán)售后點(diǎn)，條款不一的care計(jì)劃，讓車主不得不為了養(yǎng)護(hù)和保修在付款時(shí)東補(bǔ)西湊。賣出暢銷車型的造車大廠，如今紛紛涉足車險(xiǎn)業(yè)務(wù)，從理想到蔚來等，大有“肥水不流外人田”的架勢。
當(dāng)新能源汽車變成“快消品”，車主們開始在修車和換車之間徘徊。
新能源車企們做售后的一個(gè)前提是：
絕不做賠本的買賣。
根據(jù)相關(guān)研報(bào)的數(shù)據(jù)，對(duì)于汽車經(jīng)銷商來說售后業(yè)務(wù)的營收占比在8%~15%之間，在毛利潤中的占比高達(dá)30%~70%。
作為重資產(chǎn)的制造業(yè)，車企非常需要用售后的收入來提供源源不斷的現(xiàn)金流。馬斯克就曾發(fā)博稱：“這就跟剃須刀行業(yè)一樣，剃須刀不賺錢，靠賣刀片賺錢?！?/p>
這也意味著，一旦新車銷量見頂，廠商就是要在優(yōu)化售后換銷量和以售后獲取現(xiàn)金流和高利潤之間做抉擇。
換言之，想要從模式上解決消費(fèi)者售后難售后貴的問題，不能再拖延了。
就目前而言，為了改善新能源汽車的售后，車企們主要采取了以下幾種通行的做法。
首先就是新能源車企普遍推出了時(shí)效更長的質(zhì)保政策，相比于燃油車普遍3年6萬公里的質(zhì)保政策，新能源汽車主流質(zhì)保政策達(dá)到了整車6年15萬公里，電池組8年15萬公里。威馬、東風(fēng)日產(chǎn)、北汽等車企還推出了條款不一的保值回購方案。
同時(shí)，一些頭部企業(yè)在新能源保險(xiǎn)領(lǐng)域也抓緊了布局。從寶馬在內(nèi)的多家傳統(tǒng)車企，到小鵬、蔚來的造車新勢力，都先后組建了保險(xiǎn)經(jīng)紀(jì)公司，雖然具體業(yè)務(wù)推進(jìn)尚處于起步階段，但是這樣的動(dòng)作還是釋放出一個(gè)積極的信號(hào)，車企們已經(jīng)意識(shí)到新能源售后作為剛需市場，在汽車銷售中的重要性。
至于維修和養(yǎng)護(hù)，區(qū)別于燃油車目前成熟的維保體系，車企們分化為4S店和第三方授權(quán)點(diǎn)則是兩種不同路線。
傳統(tǒng)車企偏愛通過4S店渠道，通過遍布全國的經(jīng)銷網(wǎng)絡(luò)，兼顧油車與電車售后，并且也方便與各個(gè)經(jīng)銷商維護(hù)好合作關(guān)系。
但問題在于，在一線城市以外的地方，4S店，特別是能夠?yàn)樾履茉雌囎鍪酆蟮?S店密度仍然比較低。今年前4個(gè)月，有超過1400家4S店退網(wǎng)關(guān)停，4S店的密度在未來是持續(xù)走低的趨勢。
對(duì)于續(xù)航能力低，又沒有配備快充的許多低價(jià)車來說，一次簡單的養(yǎng)護(hù)，可能就需要汽車充電一整晚，于是便更不愿意花錢養(yǎng)護(hù)。
此外，配件的專屬性也考驗(yàn)著單個(gè)網(wǎng)點(diǎn)的儲(chǔ)備，這也導(dǎo)致傳統(tǒng)燃油車4S店依然在轉(zhuǎn)型探索的階段。
造車新勢力則沒有什么包袱，直營店+授權(quán)第三方的模式成為許多企業(yè)的優(yōu)先選項(xiàng)。直營展示門店的建設(shè)成本大約只有4S店的十分之一，品牌方管展示宣傳，加盟維修站點(diǎn)承接售后，幫助新勢力繞開4S店的布局競爭。
與過去只能承接鈑噴服務(wù)不同，第三方售后已經(jīng)逐漸開始介入到三電系統(tǒng)的維護(hù)。
前文提到，新能源汽車生產(chǎn)的一體化集成已是大勢所趨，那么想要維保的價(jià)格降下來，維修人才數(shù)量升上來，幾乎只能寄希望于規(guī)模，賣車的規(guī)模和售后的規(guī)模都要擴(kuò)大。
當(dāng)天價(jià)修車新聞?lì)l見報(bào)端，好的售后肯定能夠成為銷售時(shí)的賣點(diǎn)，而提升售后，按照第三方在擴(kuò)展網(wǎng)點(diǎn)布局的思路，肯定是更加靈活的一種方式。
總之，維修模式是變還是不變，對(duì)于廠商來說算是個(gè)問題。
是現(xiàn)在悉心竭力地在一體化的趨勢下找到低廉售后的辦法，還是由著保險(xiǎn)杠下的雷達(dá)、車底盤上的電池組一次又一次地背刺車主，在未來落得無車可修的境地。
車企們的確該好好想一想了。