文|車百智庫(kù) 陳重山

編輯|阿峰

近期，廣汽旗下新能源汽車公司埃安A輪戰(zhàn)投落地。此輪融資，引入投資者53家，融資金額182.94億元。不僅戰(zhàn)投數(shù)量超預(yù)期，而且，據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，這是中國(guó)新能源汽車行業(yè)規(guī)模最大的首輪融資。

更關(guān)鍵的是，廣汽埃安這家2020年11月才獨(dú)立運(yùn)營(yíng)的車企，按此次融資比例算，估值竟然達(dá)到了1032億元。這是什么概念？截至11月21日，廣汽集團(tuán)市值為1218億。獨(dú)立運(yùn)營(yíng)才兩年的廣汽埃安的估值，與1997年成立，已高度發(fā)展25年的母公司廣汽集團(tuán)不相上下。

今年前三季度，埃安售出18.2萬(wàn)輛新能源汽車，銷量?jī)H次于比亞迪、特斯拉與五菱宏光，而且比蔚小理三家中任意兩家銷量之和都高。

 （新能源車企前三季度銷量）

如今，像廣汽埃安這樣的傳統(tǒng)車企設(shè)立的新能源汽車公司，發(fā)展都十分迅速。

從銷量上看，如吉利旗下的極氪、東風(fēng)旗下的嵐圖、北汽旗下的極狐，在前三季度都取得了不俗成績(jī)；而傳統(tǒng)車企五菱打造的五菱宏光MINIEV更是一騎絕塵，總體銷量沖到前三，且長(zhǎng)期位居電動(dòng)汽車銷量首位。

由此可見(jiàn)，新能源造車不止蔚小理，傳統(tǒng)車企雖不免有些后知后覺(jué)，但意識(shí)到危機(jī)后，便爭(zhēng)先恐后進(jìn)入賽道。相較于造車新勢(shì)力，傳統(tǒng)車企擁有科技研發(fā)、規(guī)模制造與完善的供應(yīng)鏈的優(yōu)點(diǎn)，正在助推旗下的新能源車品牌——姑且稱之為“傳二代”——在新能源汽車市場(chǎng)攻城略地。

本文試圖解答三個(gè)問(wèn)題：

1.“傳二代”是如何入局新能源賽道的？

2.“傳二代”崛起的原因有哪些？

3.“傳二代”在新能源車時(shí)代的優(yōu)劣勢(shì)有哪些？

入局

一般來(lái)說(shuō)，傳統(tǒng)車企發(fā)展多年，在燃油車領(lǐng)域具有不錯(cuò)的利潤(rùn)，已處在舒適區(qū)，轉(zhuǎn)型新能源汽車行業(yè)，難度較大，而且還有體制方面的“歷史包袱”。而目前的埃安、五菱等“傳二代”，轉(zhuǎn)型為何如此之快？

從部分“傳二代”的發(fā)展脈絡(luò)中看，能在新能源汽車領(lǐng)域大放異彩，可能是無(wú)意為之，可謂“有意栽花花不發(fā)，無(wú)心插柳柳成蔭”。

廣汽埃安，原名廣汽新能源，出身于廣汽熱銷的傳祺品牌。傳祺是廣汽集團(tuán)重點(diǎn)打造的自主品牌，時(shí)任廣汽集團(tuán)總經(jīng)理曾慶洪盛贊傳祺是廣汽的第一個(gè)“親生兒子”，目標(biāo)就是與合資品牌搶市場(chǎng)。

傳祺的確創(chuàng)造了奇跡，2015年到2017年的三年時(shí)間，年銷量從19萬(wàn)輛飛升至50多萬(wàn)輛。但是，2018年達(dá)到53.52萬(wàn)輛的銷量頂峰后，就掉頭直下，出現(xiàn)斷崖式滑落，2021年銷量只有32.2萬(wàn)輛。

廣汽集團(tuán)領(lǐng)導(dǎo)一籌莫展之際，發(fā)現(xiàn)傳祺旗下的新能源汽車表現(xiàn)亮眼。2020年，即埃安品牌創(chuàng)立第二年，主打B端網(wǎng)約車的打法，使其銷量突破6萬(wàn)臺(tái)，2021年銷量達(dá)近13萬(wàn)臺(tái)。

廣汽集團(tuán)領(lǐng)導(dǎo)識(shí)時(shí)務(wù)，2020年就將廣汽埃安（當(dāng)時(shí)稱為“廣汽新能源”）獨(dú)立出來(lái)，在2021年推出了埃安的“AI神箭”車標(biāo)，不再使用類似于傳祺的LOGO，并在2021年進(jìn)行了混改。

總之，廣汽集團(tuán)“見(jiàn)異思遷”，將原本給予傳祺的最好資源，都給了廣汽埃安，幾乎革了傳祺的命。廣汽埃安也不負(fù)眾望，在今年前三季度的銷量已大幅超越蔚小理，在自主品牌中，僅次于比亞迪與五菱。

五菱轉(zhuǎn)型新能源汽車，也不復(fù)雜。

五菱宏光曾一度被稱為“國(guó)民神車”，但時(shí)間久了，神車也會(huì)淡出光環(huán)。隨著汽車消費(fèi)升級(jí)，10萬(wàn)元以下市場(chǎng)日漸萎縮，2019年6月，五菱宏光銷量消失在前十榜單。

對(duì)市場(chǎng)十分敏感的五菱，看到了小型電動(dòng)汽車市場(chǎng)潛力，便在“神車”上裝上電機(jī)，于是乎，新能源時(shí)代的神車——五菱宏光MINIEV誕生，經(jīng)過(guò)快速迭代升級(jí)，目前成為銷量最高電動(dòng)汽車。

當(dāng)然，也有一開始就看好新能源汽車賽道，并且全力以赴投入其中的“傳二代”。譬如北汽新能源，就屬于主動(dòng)進(jìn)軍新能源汽車的“傳二代”。北汽新能源是我國(guó)首家獨(dú)立運(yùn)營(yíng)、首個(gè)獲得新能源汽車生產(chǎn)資質(zhì)的企業(yè)，曾經(jīng)領(lǐng)先于行業(yè)，并成為國(guó)內(nèi)新能源汽車第一股。

“傳二代”能獲得好成績(jī)，且超越蔚小理等造車新勢(shì)力，依據(jù)業(yè)內(nèi)人士的看法，主要在于，在目前的電氣化時(shí)代，新能源汽車的造車門檻并不高。譬如，賽麟汽車創(chuàng)始人王曉麟表示，當(dāng)利好政策出臺(tái)，新能源車企能像雨后春筍一樣，“任何人都可以做，因?yàn)榈拇_太容易了?！?/p>

具體來(lái)說(shuō)，相較于燃油車，其中的核心部件發(fā)動(dòng)機(jī)、變速箱和底盤的技術(shù)，均需要各個(gè)車企自己研發(fā)，而在新能源車領(lǐng)域，核心的電機(jī)、電池，乃至芯片等零部件，都來(lái)自于開放的供應(yīng)鏈體系，無(wú)需車企自己掌握。

既然出身互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)的“外行”，如蔚小理等新勢(shì)力都能造車成功，那么“傳二代”制造新能源汽車，自然不會(huì)很困難。

不過(guò)，也不能簡(jiǎn)單地把新能源汽車創(chuàng)業(yè)看成一件容易事。譬如賈躍亭，從2014年就開始造車。樂(lè)視帝國(guó)崩潰，就與造車有關(guān)。賈躍亭遠(yuǎn)走美國(guó)也沒(méi)放棄造車，創(chuàng)辦的造車企業(yè)已上市，但汽車量產(chǎn)時(shí)間卻屢次推遲，至今也沒(méi)量產(chǎn)。而許家印的恒馳汽車從2019年開始創(chuàng)業(yè)，經(jīng)歷一系列挫折，近期才開始小批量交付，且評(píng)價(jià)兩極分化。

發(fā)展

“傳二代”能崛起，與它們向造車新勢(shì)力虛心學(xué)習(xí)離不開。

曾幾何時(shí)，傳統(tǒng)汽車人對(duì)新勢(shì)力造車是嗤之以鼻的，王傳福就曾公開表示：“互聯(lián)網(wǎng)造車？那都是笑話?！彼麄冋J(rèn)為，汽車制造已經(jīng)沉淀百年，沒(méi)有制造業(yè)基礎(chǔ)的互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)造車，很難讓人信服。

與之相反，蔚來(lái)、理想等出身互聯(lián)網(wǎng)的造車新勢(shì)力則認(rèn)為，傳統(tǒng)汽車制造的技術(shù)和工藝壁壘，可以通過(guò)代工或引進(jìn)相應(yīng)人才來(lái)打破，而互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)擅長(zhǎng)的新設(shè)計(jì)理念、產(chǎn)品迭代、用戶互動(dòng)，以及宣傳造勢(shì)，還可以增加競(jìng)爭(zhēng)力。

結(jié)果看來(lái)，一部分互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)真的做到了。

首先，它們通過(guò)互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)熟悉的投融資市場(chǎng)，獲得了造車所需的大量資金。坊間曾流傳，李斌僅用15分鐘闡述，就在飯桌上說(shuō)服劉強(qiáng)東投資蔚來(lái)。

其次，它們通過(guò)讓傳統(tǒng)車企代工造車，快速邁過(guò)造車“門檻”，形成量產(chǎn)，并且成為新能源汽車賽道的先入局者。

典型如蔚來(lái)與江淮汽車的合作，由江淮代工，使得蔚來(lái)汽車迅速量產(chǎn)，排在了“蔚小理”的第一位。小鵬則是選擇了海馬汽車代工。理想一開始雖走了自建工廠這條路，但最終還是在2018年通過(guò)收購(gòu)重慶力帆汽車，拿到新能源汽車生產(chǎn)資質(zhì)，使得理想ONE得以量產(chǎn)。

在代工模式走通之后，這些新勢(shì)力造車企業(yè)又都開始自建生產(chǎn)基地，通過(guò)兼并傳統(tǒng)車企等方式，逐漸地站穩(wěn)腳跟。而來(lái)自于互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)的造勢(shì)、用戶互動(dòng)及迭代思維，又讓這些車企未造車已聞名于世，造車后又能與用戶達(dá)成充分互動(dòng)，迭代出符合用戶需求的產(chǎn)品。

傳統(tǒng)企業(yè)見(jiàn)新勢(shì)力造車發(fā)展得如火如荼，紛紛放棄成見(jiàn)，改變觀念，學(xué)習(xí)起互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)的那些“招數(shù)”。它們從互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)招人，學(xué)習(xí)互聯(lián)網(wǎng)造車的打法，譬如蔚小理均在使用的“小步快跑，快速迭代”的產(chǎn)品開發(fā)流程就被模仿。該流程來(lái)源于互聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)品開發(fā)，可以在前期縮短研發(fā)周期，后續(xù)通過(guò)軟件的推送和更新，改善車輛的性能，提升用戶體驗(yàn)。

“傳二代”學(xué)習(xí)互聯(lián)網(wǎng)造車，還學(xué)到最根本的東西，那就是體制改革。很多“傳二代”都出身于國(guó)企，如果用國(guó)企的體制搞“互聯(lián)網(wǎng)造車”不免效率低下，所以“傳二代”大多采用了市場(chǎng)化的機(jī)制，吸引投融資，進(jìn)行混合所有制改革。

廣汽埃安早就在2021年就進(jìn)行了混合所有制改革，推動(dòng)管理層和員工持股，約有794人獲得股權(quán)激勵(lì)，今年又開始A輪融資，一舉成為中國(guó)新能源汽車行業(yè)規(guī)模最大的首輪融資。今年11月，東風(fēng)旗下的“傳二代”嵐圖汽車也進(jìn)行了混合所有制的股權(quán)優(yōu)化，并進(jìn)行A輪融資，約300名員工獲得股權(quán)激勵(lì)。

有些“傳二代”，譬如上汽智已，成立之初就是混合所有制企業(yè)。另外，比亞迪、吉利等民營(yíng)車企，本就是股份制企業(yè)，其旗下的新能源汽車項(xiàng)目一開始采用的就是完全市場(chǎng)化機(jī)制。

（“傳二代”基本都像此前的互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)創(chuàng)業(yè)一樣，進(jìn)行了投融資，且估值較高）

甚至于，一些“傳二代”并不認(rèn)為自身是傳統(tǒng)車企，表示自身就是造車新勢(shì)力。廣汽集團(tuán)總經(jīng)理馮興亞有過(guò)“埃小蔚”提法，將埃安與小鵬、蔚來(lái)等新勢(shì)力并列，表達(dá)了這方面的想法。

優(yōu)劣勢(shì)

從某種意義上看，“傳二代”在復(fù)制造車新勢(shì)力。而且，不同于互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)造車，“傳二代”采用的是“傳統(tǒng)車企+新勢(shì)力”的打法，其背后多了傳統(tǒng)車企這座靠山，在技術(shù)研發(fā)、制造工藝方面的優(yōu)勢(shì)明顯。

譬如，“傳二代”可以利用平臺(tái)化技術(shù)快速實(shí)現(xiàn)敏捷開發(fā)模塊解耦，提升開發(fā)效率。廣汽埃安的AEP3.0平臺(tái)、比亞迪的e平臺(tái)3.0、吉利的浩瀚架構(gòu)等，就是這種平臺(tái)。

而且，“傳二代”對(duì)于供應(yīng)鏈的管控優(yōu)勢(shì)較大。譬如，北汽新能源（藍(lán)狐）就是中國(guó)第一個(gè)具有完整的服務(wù)鏈、產(chǎn)業(yè)鏈和生態(tài)鏈的新能源車企。2021年下半年的疫情，更讓“傳二代”相較蔚小理的供應(yīng)鏈優(yōu)勢(shì)凸顯出來(lái)。

當(dāng)時(shí)，蔚小理等造車新勢(shì)力因?yàn)槌闪r(shí)間短，面臨零部件缺乏，尤其是芯片缺乏，但比亞迪等傳統(tǒng)車企以及“傳二代”受到的影響卻很小，這就在于它們對(duì)供應(yīng)鏈的掌控。譬如，比亞迪的垂直一體化模式，從整車制造到電池、電機(jī)、電控三電技術(shù)，再到汽車功率芯片、零部件等，均實(shí)現(xiàn)了垂直一體化自研架構(gòu)。

目前，部分“傳二代”發(fā)展較好，但對(duì)其未來(lái)的展望，依然有一絲隱憂，主要表現(xiàn)在智能化方面。

“傳二代”相對(duì)于新勢(shì)力，最缺乏就是智能化。互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)，如蔚來(lái)、理想，當(dāng)初介入汽車制造的重要支點(diǎn)，除了新能源，就是智能化。當(dāng)時(shí)的人甚至認(rèn)為，互聯(lián)網(wǎng)造車就是專注于給汽車加上智能化的“外掛”而已。

一直以來(lái)，特斯拉和蔚小理在重金投入推動(dòng)自動(dòng)駕駛等智能化技術(shù)的發(fā)展，在智能化方面，超過(guò)了“傳二代”車企。但是，這些年的事實(shí)證明，目前處于汽車的電氣化時(shí)代，智能化和銷量還沒(méi)有形成必然的聯(lián)系。

業(yè)內(nèi)人士分析稱，蔚小理等目前主打的智能駕駛，目前并不具備大面積的落地場(chǎng)景，很多用戶無(wú)法切實(shí)體會(huì)到它的優(yōu)勢(shì)，所以沒(méi)有帶來(lái)相應(yīng)的銷量。譬如，9月21日，小鵬汽車推出代表該企業(yè)最高智能水平的新車G9，上市已一個(gè)多月，從數(shù)據(jù)上看，并未能立竿見(jiàn)影提升小鵬汽車銷量。今年9月，小鵬的銷量為10412輛，可10月僅銷售了5101輛。

不過(guò)，智能化的競(jìng)爭(zhēng)即將開始。集度汽車CEO夏一平認(rèn)為，汽車智能化下半場(chǎng)的序幕才剛剛開始，真正能夠承載艙內(nèi)語(yǔ)音AI能力以及高階智駕的芯片在2023年才開始投產(chǎn)，2023年將是汽車智能化競(jìng)爭(zhēng)的元年?！皞鞫迸c新勢(shì)力在智能化方面的競(jìng)爭(zhēng)，將在2023年正式開啟。

針對(duì)這場(chǎng)智能化的競(jìng)爭(zhēng)，眾專家都認(rèn)為干系重大。全國(guó)政協(xié)經(jīng)濟(jì)委員會(huì)副主任、工業(yè)和信息化部原部長(zhǎng)苗圩表示，智能網(wǎng)聯(lián)汽車決定最終勝負(fù)。北方工業(yè)大學(xué)汽車產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新研究中心主任、教授紀(jì)雪洪認(rèn)為，智能化將使國(guó)內(nèi)車市進(jìn)入格局重構(gòu)階段，這關(guān)乎車企的生死存亡。

其實(shí)，“傳二代”都在著手補(bǔ)智能化短板。包括吉利、長(zhǎng)城、廣汽等傳統(tǒng)車企，都通過(guò)內(nèi)部孵化的方式，在智能化領(lǐng)域布局，為“傳二代”賦能。譬如吉利創(chuàng)立億咖通，研發(fā)智能座艙與自動(dòng)駕駛，長(zhǎng)城汽車不僅孵化了電池企業(yè)蜂巢能源，也孵化了仙豆智能來(lái)打造智能座艙，還打造了毫末智行進(jìn)行自動(dòng)駕駛研發(fā)。而且，“傳二代”還通過(guò)與華為、騰訊等科技企業(yè)合作共研，不斷縮小與新勢(shì)力在智能化上的差距。

總之，即將到來(lái)的智能化時(shí)代，需要新勢(shì)力與“傳二代”等車企發(fā)揮各自優(yōu)勢(shì)，在競(jìng)爭(zhēng)中協(xié)同共贏，助推中國(guó)新能源汽車行業(yè)換道超車。

【全文參考】

[1]《2022年智能汽車&自動(dòng)駕駛產(chǎn)業(yè)專題報(bào)告》 中信證券

[2]《“蔚小理”在造車路上顛簸》第一財(cái)經(jīng)

[3]《為什么廣汽、吉利這些傳統(tǒng)車企跑贏了“蔚小理”？》電廠

[4]《遭羅永浩“唱衰”，傳統(tǒng)車企切入新能源，到底還有沒(méi)有機(jī)會(huì)？》華夏時(shí)報(bào)

[5]《謀二次“彎道超車”，傳統(tǒng)車企新能源展開大反攻》經(jīng)濟(jì)觀察報(bào)