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LG新能源:只盯“寧王”,卻被比亞迪超越?

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LG新能源:只盯“寧王”,卻被比亞迪超越?

離“鐵王座”越來越遠(yuǎn)。

文|鋅刻度 陳鄧新

編輯|高智

動力電池排位賽,出現(xiàn)了微妙的變化。

日前,全球動力電池2022年第三季度排名發(fā)布,寧德時代裝機(jī)量48.9 GWh穩(wěn)居行業(yè)第一,比亞迪以微弱優(yōu)勢反超了LG新能源,上躍至全球第二。

這意味著,LG新能源遭受沉重一擊。

畢竟,其眼中只有寧德時代,或者說只有“鐵王座”,近些年何曾正眼瞧過比亞迪。

對此,LG新能源首席執(zhí)行官權(quán)英壽于2022年年初毫不掩飾地挑明:“在電動汽車電池市場的全球競賽中,LG新能源將很快擊敗中國競爭對手寧德時代?!?/p>

反殺LG新能源,比亞迪是怎么做到的?氣勢洶洶的LG新能源,到底還能不能打?LG新能源推崇的四元鋰電池,為何沒有下文了?

比亞迪攻擂,LG新能源守擂

LG新能源的地位,懸了。

據(jù)SNE Research的數(shù)據(jù)顯示,2022年第三季度全球動力電池裝機(jī)量達(dá)137.9 GWh,環(huán)比增長27%;其中,寧德時代的裝機(jī)量為48.9 GWh,比亞迪的裝機(jī)量為19.6 GWh,LG新能源的裝機(jī)量為18.9 GWh,比亞迪稍勝一籌。

2022年前三季度,比亞迪的裝機(jī)量為43.6GWh,同比增長177%,市場占有率為12.8%;LG新能源的裝機(jī)量為48.1%,同比增長14.1%,市場占有率為14.1%;而2021年同期,比亞迪的市場占有率為8.1%,LG新能源的市場占有率為21.6%。

雖然,比亞迪眼下與LG新能源的差距依然存在,但此消彼長之下,全年超越LG新能源,并非不可能。

換而言之,比亞迪正在彎道超車,LG新能源“亞軍”的頭銜或?qū)⒉槐!?/p>

其實(shí),比亞迪只不過重返昔日的江湖地位。

2008年,特斯拉橫空出世,松下抓住機(jī)會與特斯拉牢牢綁定,之后一躍成為全球最大的動力電池企業(yè)。

彼時,寧德時代還未出生,LG新能源攜手雪佛蘭探路,比亞迪宣布造車。

不過,比亞迪選擇的是磷酸鐵鋰電池路線,比亞迪創(chuàng)始人王傳福表示:“比亞迪只有做車載磷酸鐵鋰電池,在世界、在中國才有出路?!?/p>

憑借磷酸鐵鋰電池,比亞迪數(shù)年之后,成為國內(nèi)第一、全球第二大動力電池企業(yè),何時趕超松下被業(yè)界津津樂道。

不承想,風(fēng)云突變。

2015年,LG新能源獲得奔馳的青睞之后才初露鋒芒,之后抓住歐洲市場這個爆發(fā)點(diǎn),終于走上正軌,成為賽道不可忽視的重要玩家。

但率先打敗比亞迪的不是LG新能源,而是異軍突起的寧德時代。

這之后,比亞迪雖然超越了松下,但已經(jīng)沒有意義了,畢竟寧德時代與LG新能源爭霸,其余的玩家都成為了陪客。

正所謂,三十年河?xùn)|,三十年河西。

邁入2022年之后,比亞迪仿佛開了掛,不斷攫取動力電池的市場份額,大有將“雙雄爭霸”的競爭格局改為“三足鼎立”的勢態(tài)。

前有標(biāo)兵,后有追兵

此外,LG新能源的業(yè)績,也一言難盡。

2022年上半年,LG新能源的營業(yè)收入與凈利潤,同比雙雙下滑,連續(xù)兩個季度業(yè)績不及去年同期,直到第三季度才有所好轉(zhuǎn)。

2022年第三季度,LG新能源的營業(yè)收入為7.648萬億韓元,環(huán)比增長50.8%,同比增長89.9%;凈利潤為1860億韓元,去年同期為則虧損2330億韓元,但大幅低于分析師預(yù)測的2580億韓元。

之所以如此,原因有三。

首先,磷酸鐵鋰電池起勢。

2015年之后,動力電池更為追求高能量密度,從而三元鋰電池大行其道,也推高了鈷、鎳、鋰等金屬的價(jià)格。

此背景下,亟需替代品。

恰逢比亞迪發(fā)布了刀片電池,提升了磷酸鐵鋰電池的能量密度,再疊加安全性相對較好的屬性,于是乎磷酸鐵鋰電池再度成為“香餑餑”。

上至比亞迪的漢、特斯拉的Model 3,下至五菱宏光的MINI EV都全部或部分使用磷酸鐵鋰,從而推動磷酸鐵鋰產(chǎn)量不斷走高。

甚至,蘋果未來的iCar也青睞磷酸鐵鋰。

據(jù)中國汽車動力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟報(bào)告顯示,2021年7月是一個重要的分水嶺,當(dāng)月磷酸鐵鋰電池裝車量超越三元鋰電池,并一直維系這個趨勢至今。

一時間,比亞迪成為磷酸鐵鋰電池的“代名詞”,也是反殺LG新能源的最大底氣,后者嚴(yán)重依賴三元鋰電池,而寧德時代由于三元鋰電池和磷酸鐵鋰電池兼顧并不受影響。

其次,寧德時代海外擴(kuò)張。

LG新能源的主陣地在海外,寧德時代的主陣地在國內(nèi),原本是涇渭分明的,但競爭加劇之下,這條邊界也逐漸模糊。

畢竟,寧德時代的胃口大得很。

據(jù)公開資料顯示,寧德時代在德國圖林根州的首座海外工廠,已獲得電芯生產(chǎn)許可,而印尼建廠也提上了日程。

從其財(cái)報(bào)中也可見一斑:2019年末,境外營收占總營收的比重為4.37%;到了2022年6月末,比重提升為19.70%。

換而言之,LG新能源既遭寧德時代搶食,又遭比亞迪追趕。

再次,成本傳導(dǎo)不暢。

三元鋰電池非但增長變慢,更是受累于上游原材料暴漲。

據(jù)Benchmark Mineral Intelligence的數(shù)據(jù)顯示,從2020年1月初到2022年1月中旬,電池級鈷、硫酸鎳的價(jià)格分別上漲了119%和55%。

至于碳酸鋰,則更為夸張。

據(jù)百川盈孚的數(shù)據(jù)顯示,2021年國內(nèi)電池級碳酸鋰均價(jià)年度漲幅超400%,到了2022年11月中旬,均價(jià)一度突破每噸60萬元的大關(guān),而2020年下半年一度每噸還不到5萬元,一兩年時間電池級碳酸鋰的價(jià)格暴漲10倍以上。

如此一來,LG新能源的利潤空間,自然遭受嚴(yán)重壓縮。

押注四元鋰電池,怎么沒聲了?

更為糟糕的是,LG新能源寄予厚望的四元鋰電池,一直不見下文。

當(dāng)下,三元鋰電池因?yàn)槭芨邷?、撞擊可能自燃、電量密度提升難、鈷資源不足等痛點(diǎn),為此業(yè)界紛紛摸索下一代動力電池。

有的選擇探索無鈷電池,有的選擇探索無稀有金屬電池,有的選擇探索半固態(tài)電池,有的選擇探索全固態(tài)電池……

LG新能源青睞的是四元鋰電池。

采用鎳、鈷、錳、鋁四種金屬作為正極材料的NCMA四元鋰電池,其中鎳的含量提升至90%,于2021 年下半年交貨,目標(biāo)客戶為特斯拉。

顯而易見,四元鋰電池是三元鋰電池的衍生品,只不過用鋁元素(AI)部分取代鈷元素,從而降低鈷在鋰電池中的使用量,進(jìn)而降低鋰電池的成本。

盡管如此,特斯拉迄今并未用上四元鋰電池,其余主流車企也未見使用,就連LG新能源本身也未大力宣傳。

究其原因,四元鋰電池工藝比三元鋰電池復(fù)雜,耗時多久才可以達(dá)到降本提效的實(shí)際效果,仍需要時間來驗(yàn)證,因而暫無車企敢貿(mào)然使用。

一名私募人士告訴鋅刻度:“資本市場對四元鋰電池其實(shí)早有定性,技術(shù)上并未有重大革新,只不過是三元鋰電池的一種過渡方案?!?/p>

從這個角度來看,四元鋰電池也不值得車企感冒。

總而言之,LG新能源的日子不好過了,一方面痛失全球動力電池第二交椅,比亞迪憑借磷酸鐵鋰電池后來居上,另外一方面押注的四元鋰電池并未普及,在下一代電池技術(shù)上似乎有掉隊(duì)的跡象。

那么,如若再不發(fā)力,LG新能源或失去與寧德時代博弈的資格。

本文為轉(zhuǎn)載內(nèi)容,授權(quán)事宜請聯(lián)系原著作權(quán)人。

LG

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離“鐵王座”越來越遠(yuǎn)。

文|鋅刻度 陳鄧新

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動力電池排位賽,出現(xiàn)了微妙的變化。

日前,全球動力電池2022年第三季度排名發(fā)布,寧德時代裝機(jī)量48.9 GWh穩(wěn)居行業(yè)第一,比亞迪以微弱優(yōu)勢反超了LG新能源,上躍至全球第二。

這意味著,LG新能源遭受沉重一擊。

畢竟,其眼中只有寧德時代,或者說只有“鐵王座”,近些年何曾正眼瞧過比亞迪。

對此,LG新能源首席執(zhí)行官權(quán)英壽于2022年年初毫不掩飾地挑明:“在電動汽車電池市場的全球競賽中,LG新能源將很快擊敗中國競爭對手寧德時代?!?/p>

反殺LG新能源,比亞迪是怎么做到的?氣勢洶洶的LG新能源,到底還能不能打?LG新能源推崇的四元鋰電池,為何沒有下文了?

比亞迪攻擂,LG新能源守擂

LG新能源的地位,懸了。

據(jù)SNE Research的數(shù)據(jù)顯示,2022年第三季度全球動力電池裝機(jī)量達(dá)137.9 GWh,環(huán)比增長27%;其中,寧德時代的裝機(jī)量為48.9 GWh,比亞迪的裝機(jī)量為19.6 GWh,LG新能源的裝機(jī)量為18.9 GWh,比亞迪稍勝一籌。

2022年前三季度,比亞迪的裝機(jī)量為43.6GWh,同比增長177%,市場占有率為12.8%;LG新能源的裝機(jī)量為48.1%,同比增長14.1%,市場占有率為14.1%;而2021年同期,比亞迪的市場占有率為8.1%,LG新能源的市場占有率為21.6%。

雖然,比亞迪眼下與LG新能源的差距依然存在,但此消彼長之下,全年超越LG新能源,并非不可能。

換而言之,比亞迪正在彎道超車,LG新能源“亞軍”的頭銜或?qū)⒉槐!?/p>

其實(shí),比亞迪只不過重返昔日的江湖地位。

2008年,特斯拉橫空出世,松下抓住機(jī)會與特斯拉牢牢綁定,之后一躍成為全球最大的動力電池企業(yè)。

彼時,寧德時代還未出生,LG新能源攜手雪佛蘭探路,比亞迪宣布造車。

不過,比亞迪選擇的是磷酸鐵鋰電池路線,比亞迪創(chuàng)始人王傳福表示:“比亞迪只有做車載磷酸鐵鋰電池,在世界、在中國才有出路?!?/p>

憑借磷酸鐵鋰電池,比亞迪數(shù)年之后,成為國內(nèi)第一、全球第二大動力電池企業(yè),何時趕超松下被業(yè)界津津樂道。

不承想,風(fēng)云突變。

2015年,LG新能源獲得奔馳的青睞之后才初露鋒芒,之后抓住歐洲市場這個爆發(fā)點(diǎn),終于走上正軌,成為賽道不可忽視的重要玩家。

但率先打敗比亞迪的不是LG新能源,而是異軍突起的寧德時代。

這之后,比亞迪雖然超越了松下,但已經(jīng)沒有意義了,畢竟寧德時代與LG新能源爭霸,其余的玩家都成為了陪客。

正所謂,三十年河?xùn)|,三十年河西。

邁入2022年之后,比亞迪仿佛開了掛,不斷攫取動力電池的市場份額,大有將“雙雄爭霸”的競爭格局改為“三足鼎立”的勢態(tài)。

前有標(biāo)兵,后有追兵

此外,LG新能源的業(yè)績,也一言難盡。

2022年上半年,LG新能源的營業(yè)收入與凈利潤,同比雙雙下滑,連續(xù)兩個季度業(yè)績不及去年同期,直到第三季度才有所好轉(zhuǎn)。

2022年第三季度,LG新能源的營業(yè)收入為7.648萬億韓元,環(huán)比增長50.8%,同比增長89.9%;凈利潤為1860億韓元,去年同期為則虧損2330億韓元,但大幅低于分析師預(yù)測的2580億韓元。

之所以如此,原因有三。

首先,磷酸鐵鋰電池起勢。

2015年之后,動力電池更為追求高能量密度,從而三元鋰電池大行其道,也推高了鈷、鎳、鋰等金屬的價(jià)格。

此背景下,亟需替代品。

恰逢比亞迪發(fā)布了刀片電池,提升了磷酸鐵鋰電池的能量密度,再疊加安全性相對較好的屬性,于是乎磷酸鐵鋰電池再度成為“香餑餑”。

上至比亞迪的漢、特斯拉的Model 3,下至五菱宏光的MINI EV都全部或部分使用磷酸鐵鋰,從而推動磷酸鐵鋰產(chǎn)量不斷走高。

甚至,蘋果未來的iCar也青睞磷酸鐵鋰。

據(jù)中國汽車動力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟報(bào)告顯示,2021年7月是一個重要的分水嶺,當(dāng)月磷酸鐵鋰電池裝車量超越三元鋰電池,并一直維系這個趨勢至今。

一時間,比亞迪成為磷酸鐵鋰電池的“代名詞”,也是反殺LG新能源的最大底氣,后者嚴(yán)重依賴三元鋰電池,而寧德時代由于三元鋰電池和磷酸鐵鋰電池兼顧并不受影響。

其次,寧德時代海外擴(kuò)張。

LG新能源的主陣地在海外,寧德時代的主陣地在國內(nèi),原本是涇渭分明的,但競爭加劇之下,這條邊界也逐漸模糊。

畢竟,寧德時代的胃口大得很。

據(jù)公開資料顯示,寧德時代在德國圖林根州的首座海外工廠,已獲得電芯生產(chǎn)許可,而印尼建廠也提上了日程。

從其財(cái)報(bào)中也可見一斑:2019年末,境外營收占總營收的比重為4.37%;到了2022年6月末,比重提升為19.70%。

換而言之,LG新能源既遭寧德時代搶食,又遭比亞迪追趕。

再次,成本傳導(dǎo)不暢。

三元鋰電池非但增長變慢,更是受累于上游原材料暴漲。

據(jù)Benchmark Mineral Intelligence的數(shù)據(jù)顯示,從2020年1月初到2022年1月中旬,電池級鈷、硫酸鎳的價(jià)格分別上漲了119%和55%。

至于碳酸鋰,則更為夸張。

據(jù)百川盈孚的數(shù)據(jù)顯示,2021年國內(nèi)電池級碳酸鋰均價(jià)年度漲幅超400%,到了2022年11月中旬,均價(jià)一度突破每噸60萬元的大關(guān),而2020年下半年一度每噸還不到5萬元,一兩年時間電池級碳酸鋰的價(jià)格暴漲10倍以上。

如此一來,LG新能源的利潤空間,自然遭受嚴(yán)重壓縮。

押注四元鋰電池,怎么沒聲了?

更為糟糕的是,LG新能源寄予厚望的四元鋰電池,一直不見下文。

當(dāng)下,三元鋰電池因?yàn)槭芨邷?、撞擊可能自燃、電量密度提升難、鈷資源不足等痛點(diǎn),為此業(yè)界紛紛摸索下一代動力電池。

有的選擇探索無鈷電池,有的選擇探索無稀有金屬電池,有的選擇探索半固態(tài)電池,有的選擇探索全固態(tài)電池……

LG新能源青睞的是四元鋰電池。

采用鎳、鈷、錳、鋁四種金屬作為正極材料的NCMA四元鋰電池,其中鎳的含量提升至90%,于2021 年下半年交貨,目標(biāo)客戶為特斯拉。

顯而易見,四元鋰電池是三元鋰電池的衍生品,只不過用鋁元素(AI)部分取代鈷元素,從而降低鈷在鋰電池中的使用量,進(jìn)而降低鋰電池的成本。

盡管如此,特斯拉迄今并未用上四元鋰電池,其余主流車企也未見使用,就連LG新能源本身也未大力宣傳。

究其原因,四元鋰電池工藝比三元鋰電池復(fù)雜,耗時多久才可以達(dá)到降本提效的實(shí)際效果,仍需要時間來驗(yàn)證,因而暫無車企敢貿(mào)然使用。

一名私募人士告訴鋅刻度:“資本市場對四元鋰電池其實(shí)早有定性,技術(shù)上并未有重大革新,只不過是三元鋰電池的一種過渡方案。”

從這個角度來看,四元鋰電池也不值得車企感冒。

總而言之,LG新能源的日子不好過了,一方面痛失全球動力電池第二交椅,比亞迪憑借磷酸鐵鋰電池后來居上,另外一方面押注的四元鋰電池并未普及,在下一代電池技術(shù)上似乎有掉隊(duì)的跡象。

那么,如若再不發(fā)力,LG新能源或失去與寧德時代博弈的資格。

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