文|科技新知 主木
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2022年的汽車行業(yè)可謂是一波三折，自從北京車展停辦、廣州車展延期之后，幾乎所有的車迷、車企都將目光瞄準(zhǔn)了11月初舉辦的進博會，尤其是海外車企。
畢竟年底是各大車企出新沖量的關(guān)鍵節(jié)點，并且進博會參展的幾乎都是外資企業(yè)，對于在電動化上本就不占優(yōu)勢的老牌海外車企來說，沒有國內(nèi)造車新勢力的攪局，它們更能收獲業(yè)內(nèi)外的目光，狠刷一波流量。
此背景之下，美、德、日、韓各系紛紛拿出了自己的當(dāng)家花旦。其中，在國內(nèi)市場沉寂已久的福特，除了Mustang Mach-E、全新一代福特F-150猛禽，以及探險者等已經(jīng)上市的車型外，更是掏出了壓箱底的兩款全球車型，純電皮卡福特F-150 Lightning和美國“坦克300”福特Bronco，這幾乎等同于往年福特在A級國際車展時的陣容。
并且，此次展會上也傳出Bronco或Bronco Sport車型將引進國內(nèi)，于2023年由江鈴福特正式完成國產(chǎn)化的消息。
這則傳聞直接引起了不少車迷朋友的歡呼，但福特中國在“電馬失前蹄”、國產(chǎn)車企圍追堵截、頻陷質(zhì)量危機、智能化落后等多方面因素影響下，業(yè)內(nèi)普遍認(rèn)為，其想要憑借Bronco翻身并不容易。
賭上尊嚴(yán)之戰(zhàn)
電氣化轉(zhuǎn)型，這是傳統(tǒng)車企巨頭們當(dāng)下繞不開的話題。在國內(nèi)新能源汽車如此節(jié)節(jié)高升的市場驅(qū)動下，過去謹(jǐn)慎的福特中國也在進博會上拿出“殺手锏”。
作為福特品牌歷史上最暢銷的車型，也是美國汽車市場的銷冠車型，福特F150車系在品牌中的地位不言而喻。
此次福特也是下定決心，賭上“F150”之名，推出了F-150 Lightning，以期填補上新能源車市場上的版圖。
為了延續(xù)所有F系列皮卡，在性能、耐久性、可靠性上最嚴(yán)苛的Built Ford Tough標(biāo)準(zhǔn)，F(xiàn)150新能源版與傳統(tǒng)燃油版相比，外觀上有著高度相似的設(shè)計語言，只是在一些細(xì)節(jié)之處，強化了車輛的純電版本辨識度。
動力與續(xù)航方面，F(xiàn)-150 Lightning擁有兩種電池容量以及單電機、雙電機兩種驅(qū)動方式。其中，高性能版最大功率達到433kW（589Ps），峰值扭矩1050N·m，4.5 噸的拖曳能力，EPA工況綜合續(xù)航里程則達到了320英里（515km）。
事實證明，在美國市場福特這次賭成功了。美國消費者十分認(rèn)同其產(chǎn)品力，以及“福特F150”的金字招牌。F-150 Lightning自上市以來，以創(chuàng)紀(jì)錄的速度收獲了消費者的熱烈追捧。
據(jù)悉，F(xiàn)150 Lightning剛上市時便獲得了4.45萬輛訂單，同時在今年5月宣布2022年訂單售罄，待交付訂單突破20萬輛，可受限于產(chǎn)能，新車從上市至今僅交付8760輛。
福特強大的“皮卡基因”毋庸置疑，但受制于國內(nèi)并不景氣的皮卡市場，F(xiàn)150短期內(nèi)還難以大展拳腳。因此，在美國市場同樣火爆的Bronco，成了福特中國接下來的希望。
福特Bronco誕生于1966 年，靠著“硬派越野”的標(biāo)簽暢銷美國，但后來因為其只強調(diào)越野性能，變得越來越小眾，最終于1996年停產(chǎn)。
不過，后來隨著新一代年輕人成為購車主力軍，對于年輕化以及個性化的追求，使得眾多越野SUV車型看到了自己的未來，沉寂已久的Bronco也在2020年復(fù)活。
重新上市的Bronco競爭力不減，15天內(nèi)訂單便達到了瘋狂的23萬輛。這甚至還不包括，基于銳際平臺所打造的Bronco Sport訂單數(shù)據(jù)。
此次，福特Bronco決定國產(chǎn)化，想必是有備而來。
資料顯示，福特Bronco采用了2.3T四缸和2.7TV6兩款發(fā)動機，最大功率分別為198kW、228kW,峰值扭矩分別為420N·m、542N·m，傳動系統(tǒng)匹配7速(6個行駛擋+1個專用攀爬擋)手動變速箱和10AT變速器。
長城坦克300的成功，證明了國內(nèi)硬派越野車市場的廣闊前景，因此福特也想靠Bronco復(fù)刻一波坦克300的流量神話。但因其一直未能國產(chǎn)，70萬元左右的價格，在國內(nèi)市場沒有任何性價比可言。
不過福特此次進博會上拿出F150和Bronco兩個壓箱底的系列，與近些年福特中國的消極態(tài)勢，以及Mustang Mach-E在華上市后遇冷，脫不開關(guān)系。
電馬早已失蹄
兩年前的北京車展，福特汽車首席執(zhí)行官吉姆·法利曾說，接下來就是電動化的布局，希望福特中國CEO陳安寧能夠帶領(lǐng)中國團隊走在電動車的前沿。呼應(yīng)的就是，此車展上推出的電動化轉(zhuǎn)型之作Mustang Mach-E（俗稱電馬）。
然而，兩年之期已到，Mustang Mach-E早就沒了聲響。數(shù)據(jù)顯示，今年8、9月福特Mustang Mach-E在華銷量為331輛、272輛，三位數(shù)的數(shù)據(jù)對于成熟的跨國車企來說實屬罕見。
乍看之下，這似乎又是一個傳統(tǒng)車企電動化產(chǎn)品在華水土不服的老故事。但剖析深究，主要還是產(chǎn)品力缺失，以及福特中國的運營模式，導(dǎo)致電馬銷量只能處在三位數(shù)的水準(zhǔn)。
首先在產(chǎn)品上，Mustang Mach-E表現(xiàn)比較均衡，電池、空間、舒適度等與大眾ID系列、特斯拉Model 3、小鵬P7相比，并無明顯短板。
其次，在業(yè)界內(nèi)卷最為嚴(yán)重的“智能座艙”與“自動駕駛”領(lǐng)域，Mustang Mach-E做到了全系標(biāo)配L2級駕駛輔助與車路協(xié)同系統(tǒng)，車機系統(tǒng)也有較好的網(wǎng)聯(lián)生態(tài)。雖然相比行業(yè)內(nèi)的頭部水準(zhǔn)還有距離，但以用戶的日常需求看，也算達到了成熟好用的門檻。
盡管電馬的初始價格并無優(yōu)勢，也缺失一些能讓人眼前一亮的技術(shù)傳播點，但其至少具備著沖擊主流銷量的基礎(chǔ)。
只是在當(dāng)前的國內(nèi)新能源車市場，過于均衡就是不折不扣的一種缺點。當(dāng)新勢力和自主高端新能源品牌，不斷以新的技術(shù)概念沖擊用戶認(rèn)知，電馬的均衡便成為了平庸。
相較來看，在電馬的一眾對手中，特斯拉擁有著電動化的絕對領(lǐng)先地位，小鵬的NGP智能標(biāo)簽鮮明，大眾ID.4 X背靠MEB平臺；即便是其他無競爭關(guān)系的品牌，也都有獨特標(biāo)簽。例如極氪的浩瀚架構(gòu)概念；比亞迪的電池和自研新品；賽力斯和華為的曖昧關(guān)系。
反觀Mustang Mach-E，沒有出眾的“長板功能”，便失去了天然的傳播點，也無法用鮮明的標(biāo)簽形象示眾，或者說標(biāo)簽與市場需求并不匹配。
近幾年的歷史經(jīng)驗表明，以傳統(tǒng)思維做電動汽車，是行業(yè)大忌。
福特吸取教訓(xùn)，特意圍繞Mustang Mach-E在中國專門成立電動車事業(yè)部，全面負(fù)責(zé)福特電動車型在中國的生產(chǎn)制造、市場營銷、充電網(wǎng)絡(luò)與用戶體驗。
在福特中國的內(nèi)部架構(gòu)中，電動車事業(yè)部是和乘用車、商用車以及林肯事業(yè)部平級的部門，而且效仿大部分造車新勢力品牌，采用直銷模式，開設(shè)體驗店，試圖跳過經(jīng)銷商環(huán)節(jié)。
但是在直營模式上，福特中國頂多算是淺嘗輒止。據(jù)悉，在福特電動車渠道中，包括城市店和快閃店在內(nèi)的各類城市門店為108家，反觀其他電動車企，無不是200家起步的渠道布局。另外形成鮮明對比的是，福特電動車在全國的售后服務(wù)中心只有不到30家。
所以，曝光率低，也是Mustang Mach-E銷量不高的主要原因。雪上加霜的是，自去年4月上市以來，Mustang Mach-E到年底才迎來首批交付，較長的交付周期，導(dǎo)致一部分客戶流失。
其實，在2020年中，原蔚來用戶發(fā)展副總裁朱江加盟福特中國時，福特純電業(yè)務(wù)在營銷上還具備一定想象力。但一年后朱江離職，導(dǎo)致日后的品牌傳播中，除了Mustang Mach-E本身造型別致外，福特沒有向消費者傳遞“電馬”的任何亮點，依然在用電動車講燃油車的老故事，更何況“Mustang”光環(huán)在中國的群眾基礎(chǔ)并不厚實。
回到現(xiàn)在，Bronco作為福特在華市場的下一戰(zhàn)略點，又能否解決Mustang Mach-E的老問題，幫助福特中國翻身？
野馬也難翻身
10 月底，福特公布了2022年第三季度財報。數(shù)據(jù)顯示，2022年Q3營收為393.92億美元，但由于福特對自動駕駛技術(shù)公司Argo AI的投資，計入了27億美元的非現(xiàn)金稅前減值，導(dǎo)致三季度歸屬于公司的凈虧損為8.27億美元。
整體虧損是受巨額自動駕駛投資的拖累，而具體到福特中國，福特將原因歸咎在中國市場的電動化轉(zhuǎn)型投資。這導(dǎo)致福特第三季度在中國的息稅前虧損為1.93億美元，高出去年同期的3900萬美元。
銷量不佳，其實也是投入產(chǎn)出不成正比的一大主因。盡管林肯品牌創(chuàng)造了入華以來最佳第三季度銷量，實現(xiàn)同比、環(huán)比雙增長，但福特第三季度整體銷量為13.3萬輛，同比還是下降了11.3%。這放在中國車市第三季度普遍上漲的大環(huán)境中，可謂是相當(dāng)惹眼。
當(dāng)然，這還不是福特在華銷量首季度下降，今年前兩個季度已經(jīng)同比下滑了18.8%和22%。
可以看出，福特汽車目前在中國市場的表現(xiàn)不算好看，巨額虧損以及持續(xù)不佳的銷量，都在促使福特中國拿出更具競爭力的爆款產(chǎn)品。
在追逐個性化的年輕消費者崛起下，Bronco就成了福特在華的下一個賭注。它所面對的市場環(huán)境相對寬松，但并不意味著完全沒有對手。
從價格上看，國產(chǎn)版福特Bronco的起售價格預(yù)計會在20W起步，這個價位除了老對手Jeep的牧馬人外，還與長城汽車旗下的坦克系列產(chǎn)生直接的競爭關(guān)系。目前坦克系列產(chǎn)品在國內(nèi)頗受歡迎，具備一定的市場基礎(chǔ)，想要超越并不容易。
此外，新車型引進國產(chǎn)后，不但上下游供應(yīng)商會有所變化，而且部分零部件的供給，會與海外版有所區(qū)別，因此車輛成品品質(zhì)上還需要重新下苦功夫保障。
目前可以知曉的是，2020年福特Bronco重新回歸的兩年時間里，在海外市場火熱的同時，品質(zhì)也存在一定爭議。盡管并非是核心零部件的品質(zhì)問題，但福特Bronco與福特Ranger兩款車型，共63294輛的大規(guī)模召回，還是對品牌造成了一定的負(fù)面影響。
國內(nèi)方面，福特中國最近也備案召回了1356輛進口林肯領(lǐng)航員汽車以及588輛F150。而在此之前，福特中國還多次召回了林肯領(lǐng)航員、福特探險者、福特 Mustang、林肯 MKZ 等車型，共計 70075 輛。
雖說主動召回體現(xiàn)了車企主動負(fù)責(zé)、保障消費者權(quán)益的態(tài)度，但是頻繁的召回，就很難讓人不去懷疑產(chǎn)品本身的質(zhì)量問題了。
更值得注意的是，福特Mustang Mach-E的電池供應(yīng)鏈在今年出了大問題。
1月，福特稱Mach-E的NCM811電池只選用了比亞迪一家供應(yīng)商，因疫情防控措施的影響，后者在西安工廠的電池?zé)o法轉(zhuǎn)運至長安福特在重慶的整車廠。可問題是，比亞迪自己都因為NCM811電池的安全原因，選擇為自家車型全系搭載磷酸鐵鋰電池。
接近福特的人士表示，國產(chǎn)速度慢的主要問題，出在福特?zé)o法讓長安和比亞迪多投入資源，幫助Mach-E 盡快國產(chǎn)，再加上每一步進展都需要同步美國總部，讓 Mach- E 的國產(chǎn)速度受到了影響。
所以對于福特來說，Bronco想要有競爭力，就需要解決已經(jīng)出Mach-E身上的問題，優(yōu)化現(xiàn)在的供應(yīng)鏈、做好產(chǎn)品品控、提高管理效率，三者缺一不可。
最后，Bronco的上市可能會使福特中國好過一點，但也留下一個暗雷，如果這些壓箱底的爆款車型都不能重新點燃消費者的熱情，那么福特中國還能拿出什么翻身之術(shù)？