文|光錐智能 王嘉攀

一、飛行汽車(chē)的基本概念

1、本次研究的范疇

VTOL（Vertical Take-Off and Landing）意為垂直起降，更常見(jiàn)的eVTOL意為電動(dòng)垂直起降（此處e代表Electric）。

雖然“飛行汽車(chē)”這個(gè)詞匯較為常見(jiàn)且寬泛，本次研究的飛行汽車(chē)主要聚焦于純電驅(qū)動(dòng)、載人場(chǎng)景、載人數(shù)在2人或2人以上的垂直起降飛行器。

備注：直升機(jī)不屬于VTOL，VTOL一般垂直起飛與降落和懸停的時(shí)候靠旋翼產(chǎn)生升力，在平飛時(shí)可以像普通的飛機(jī)一樣靠機(jī)翼產(chǎn)生升力；直升機(jī)全程靠旋翼產(chǎn)生升力，靠旋翼的傾斜來(lái)控制方向；直升飛機(jī)由于體積、重量都較大，起飛和降落需要更專(zhuān)業(yè)的場(chǎng)地，eVTOL對(duì)于起落的場(chǎng)地需求相對(duì)于直升機(jī)較小。

2、為什么是電動(dòng)eVTOL

（1）更環(huán)保：燃油發(fā)動(dòng)機(jī)如果在低空域使用，會(huì)造成空氣污染問(wèn)題。

（2）低噪音：電機(jī)驅(qū)動(dòng)的噪音低于燃油發(fā)動(dòng)機(jī)。（例如直升機(jī)噪音在82dB，而純電的Volocopter 2X的噪聲分貝為65dB）

（3）電機(jī)穩(wěn)定性強(qiáng)：電機(jī)驅(qū)動(dòng)相對(duì)于燃油機(jī)驅(qū)動(dòng)結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單，電機(jī)輸出功率不受含氧量影響，日常維護(hù)簡(jiǎn)單，對(duì)飛行員的操作水平要求低。

（4）燃料成本大幅降低：電力的運(yùn)營(yíng)成本遠(yuǎn)低于燃油，例如飛行汽車(chē)高速巡航情況下百公里耗電可降至31度（Uber測(cè)算），按照0.6元一度電計(jì)算，百公里成本約18元；同級(jí)別的燃油小飛機(jī)百公里油耗在10-15L，按照9元/L計(jì)算，百公里成本在100元上下。

總結(jié)：發(fā)展eVTOL是繼地面交通新能源化后，燃油航空的電動(dòng)化革命，短期內(nèi)eVTOL產(chǎn)品集中于短距離、小型化載客運(yùn)輸場(chǎng)景，長(zhǎng)期來(lái)看有望取代長(zhǎng)距離、載客數(shù)十人的中大型航空交通工具，大幅降低航空燃料成本及碳排放。

3、飛行汽車(chē)近年的快速發(fā)展

2016年，全球只有6~7種飛行汽車(chē)在被研發(fā)。

2017年，國(guó)內(nèi)開(kāi)始有部分創(chuàng)投媒體報(bào)道飛行汽車(chē)。

2018年，飛行汽車(chē)公司數(shù)量暴增至70多家，部分創(chuàng)投媒體預(yù)言飛行汽車(chē)已經(jīng)不遠(yuǎn)。

2021年，研發(fā)飛行汽車(chē)的企業(yè)進(jìn)一步翻倍到150多家；分析：國(guó)內(nèi)飛行汽車(chē)創(chuàng)業(yè)熱潮與2021年10月小鵬匯天獲得5億美元大額融資有一定關(guān)系，同時(shí)也與純電動(dòng)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)的崛起有較大關(guān)系，促使人們?nèi)ヌ剿飨乱淮钠?chē)產(chǎn)業(yè)變革，而飛行汽車(chē)是其中的重要方向。

近年航空創(chuàng)新已總共融資150億美元，其中2021年融資額為69億美元，2022上半年獲得22億美元，包括可持續(xù)航空、超音速飛機(jī)、載客電動(dòng)垂直起降 (eVTOL)飛機(jī)以及監(jiān)控或物流無(wú)人機(jī)（根據(jù)麥肯錫發(fā)布數(shù)據(jù)）。

二、市場(chǎng)需求與政策環(huán)境

1、當(dāng)前市場(chǎng)階段

當(dāng)前飛行汽車(chē)的市場(chǎng)處于從0到1的起步階段，2021-2022年全球僅有數(shù)千萬(wàn)美元訂單預(yù)付款；較為領(lǐng)先的玩家普遍預(yù)計(jì)在2024-2025年發(fā)布量產(chǎn)產(chǎn)品（部分已取得數(shù)十億美元訂單）。

未來(lái)市場(chǎng)能否實(shí)現(xiàn)從1到100的突破，我們認(rèn)為取決于電池能量密度能否提升（至少要到300-400Wh/kg以上），續(xù)航里程大幅提升。

長(zhǎng)期來(lái)看，市場(chǎng)規(guī)模的培育一方面取決于技術(shù)成熟度（如續(xù)航、安全性、飛控算法等），另一方面也取決于基礎(chǔ)設(shè)施、相關(guān)法律法規(guī)、用戶接受度等因素。

2、潛在的應(yīng)用場(chǎng)景

（1）特大型城市的點(diǎn)對(duì)點(diǎn)日常通勤（緩解全球城市化進(jìn)程導(dǎo)致的地面交通壓力加劇問(wèn)題）

（2）醫(yī)療急救、消防等應(yīng)急場(chǎng)景

（3）山地、河流、跨海等公路交通不便的場(chǎng)景

（4）臨近都市圈的城際運(yùn)輸

（5）貨運(yùn)市場(chǎng)

（6）除民用外，工業(yè)及軍事上的需求

3、政策支持與約束

（1）政策支持

2021年7月，湖南成為我國(guó)首個(gè)全域低空飛行試點(diǎn)省份，在3000米以下低空空域針對(duì)航空器監(jiān)視通信覆蓋、低空空域監(jiān)管、低空空域運(yùn)行管理等方面積累經(jīng)驗(yàn)。此外江西、安徽也加入全國(guó)低空改革試點(diǎn)省份。

2022年3月29日，交通部、科技部在《交通領(lǐng)域科技創(chuàng)新中長(zhǎng)期發(fā)展規(guī)劃綱要（2021—2035年）》中，正式提出將飛行汽車(chē)的研發(fā)納入到規(guī)劃當(dāng)中：部署飛行汽車(chē)研發(fā)，突破飛行器與汽車(chē)融合、飛行與地面行駛自由切換等技術(shù)。

2022年10月20日，沃飛長(zhǎng)空旗下沃飛天馭近日獲得中國(guó)AOPA（中國(guó)航空器擁有者及駕駛員協(xié)會(huì)）傾轉(zhuǎn)旋翼無(wú)人機(jī)合格證培訓(xùn)資質(zhì)，成為該類(lèi)型無(wú)人航空器全國(guó)首家培訓(xùn)資質(zhì)授權(quán)單位。

國(guó)外情況：美國(guó)在60年代就開(kāi)放了3000米以下的空域，低空空域管理基本趨向民用化管理，eVTOL和直升機(jī)都可以在無(wú)限制空域（一般為G級(jí)空域）自由飛行；日本和韓國(guó)率先在政策支持上打開(kāi)了城市空中交通（UAM）的局面。

（2）制度約束

全球各個(gè)國(guó)家和地區(qū)對(duì)于飛行設(shè)備都有著嚴(yán)格的管制，例如飛機(jī)的航線、高度、寬度、速度都有相應(yīng)的規(guī)范和要求，否則會(huì)發(fā)生意外和事故。

4、用戶的潛在顧慮

對(duì)于城市居民的安全性：可能會(huì)成為恐怖分子作案工具，造成傷亡，高層民眾會(huì)擔(dān)憂其安全性。

對(duì)于用戶的安全性：高凈值人群很可能對(duì)新技術(shù)的安全性顧慮，短期幾年內(nèi)需要用戶培育過(guò)程。

學(xué)習(xí)門(mén)檻：例如需要考取飛行汽車(chē)的駕駛證。

三、現(xiàn)有產(chǎn)品形態(tài)及分析

1、多旋翼

現(xiàn)階段創(chuàng)業(yè)公司最常見(jiàn)的構(gòu)型之一。

優(yōu)勢(shì)：占地空間小，可垂直起降，精準(zhǔn)懸停，操作簡(jiǎn)單，技術(shù)難度相對(duì)較小。

難點(diǎn)：能效較低，航程短，僅適用于短途運(yùn)輸。

例如小鵬現(xiàn)有的第五代機(jī)型飛行速度可以達(dá)到130公里每小時(shí)，續(xù)航35分鐘，自重560kg，最大載重200kg，單次飛行最遠(yuǎn)直線距離為75.8KM。

2、復(fù)合翼

起飛及降落依靠多旋翼，滑行期間依靠固定翼節(jié)約能源，復(fù)合翼可兼顧巡航速度與巡航距離。

優(yōu)勢(shì)：能效較高，載人數(shù)量通常更多，更加安全穩(wěn)定，能夠使災(zāi)難級(jí)故障率大幅下降。

難點(diǎn)：固定翼占地面積較大，不易折疊，該機(jī)型難以改造成陸地汽車(chē)形態(tài)。

3、傾旋翼

優(yōu)勢(shì)：傾轉(zhuǎn)旋翼載人飛行器兼具直升機(jī)(或多旋翼)和固定翼載人飛行器的優(yōu)點(diǎn)，復(fù)雜度大于二者之和。傾轉(zhuǎn)翼方案也被認(rèn)為是下一代的eVTOL機(jī)翼方案。

難點(diǎn)：由于其結(jié)構(gòu)復(fù)雜度最高，因而在飛行狀態(tài)下，伴隨結(jié)構(gòu)變化的控制難度也最大，技術(shù)難點(diǎn)有氣動(dòng)干擾研究、飛行控制研究、結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)研究等。

4、傾轉(zhuǎn)涵道風(fēng)扇

目前僅有德國(guó)Lilium公司選擇了這一獨(dú)特構(gòu)型，將涵道風(fēng)扇與傾轉(zhuǎn)機(jī)翼融為一體，旗下五座原型機(jī)目前由多達(dá)36個(gè)小尺寸涵道風(fēng)扇提供升力、推力和航向與姿態(tài)控制；涵道風(fēng)扇消除了開(kāi)放性螺旋槳在安全方面的隱患。

優(yōu)勢(shì)：由于接近于復(fù)合翼構(gòu)型，續(xù)航里程可以達(dá)到300km。

難點(diǎn)：目前該方案并非主流構(gòu)型之一，可參考經(jīng)驗(yàn)少。

5、陸空兩棲汽車(chē)

從設(shè)計(jì)圖來(lái)看，小鵬匯天的陸空兩用汽車(chē)是最貼近于“飛行汽車(chē)”這一稱(chēng)號(hào)的，預(yù)計(jì)90%的時(shí)間用于開(kāi)放道路自由行使，10%的時(shí)間用于飛行狀態(tài)。

優(yōu)勢(shì)：在于折疊形態(tài)下占地面積小于其他固定翼/傾旋翼飛行器，無(wú)縫銜接開(kāi)放道路與飛行的兩段需求。

難點(diǎn)：在于同時(shí)搭載陸地及飛行兩套動(dòng)力系統(tǒng)，在飛行及陸地行使層面會(huì)增加額外的自重，如何突破續(xù)航能力是不小的挑戰(zhàn)。

四、關(guān)鍵技術(shù)難點(diǎn)

1、電池能量密度

在當(dāng)前鋰離子電池化學(xué)體系下很難實(shí)現(xiàn)超過(guò)400Wh/kg的能量密度。而實(shí)現(xiàn)超過(guò)400乃至達(dá)到600Wh/kg的高能量密度就需要下一代電池技術(shù)的發(fā)展。潛在的技術(shù)包括：固態(tài)電池，金屬-空氣電池等等。

當(dāng)前鋰電池能量密度舉例參考：比亞迪三元鋰電池能量密度為219Wh/kg，寧德時(shí)代麒麟電池目前能量密度255Wh/kg；2022年10月NASA宣布研制出了500Wh/kg的固態(tài)電池（硫硒電池），可應(yīng)用于電動(dòng)飛機(jī)。

對(duì)于電池能量密度對(duì)于續(xù)航能力的影響，根據(jù)清華大學(xué)郝瀚副教授團(tuán)隊(duì)測(cè)算：

當(dāng)電池能量密度為200Wh/kg時(shí)，飛行汽車(chē)?yán)m(xù)航100km所需電池容量為70kWh，續(xù)航200km所需電池容量為537kWh（按照每度電5kg的重量，續(xù)航200km需要2.5噸電池，因此不現(xiàn)實(shí)）。

當(dāng)電池能量密度提升至400Wh/kg時(shí)，100km續(xù)航所需電池容量為44kWh，200km續(xù)航所需電池容量下降到94kWh（下降了80%以上）。

電池能量密度如果提升至400Wh/kg，續(xù)航甚至可達(dá)到300km；能量密度如果提升至600Wh/kg，續(xù)航可達(dá)到400km。

2、氫燃料電池方案的可行性

相對(duì)鋰電方案，雖然氫燃料電池存在能量密度高、電池壽命長(zhǎng)等優(yōu)勢(shì)，但在動(dòng)態(tài)響應(yīng)性及功率密度上存在一定不足（航空通常要求1500W/kg的功率密度，而氫燃料電池系統(tǒng)僅僅只能達(dá)到600W/kg），因此長(zhǎng)期來(lái)看，我們認(rèn)為氫燃料搭配一部分鋰電池儲(chǔ)能是更優(yōu)方案，鋰電池可用于啟動(dòng)和提供快速變化的功率輸出，氫燃料電池可用于續(xù)航中的能量輸出。

3、飛控/自動(dòng)駕駛算法

eVTOL的飛行控制相關(guān)技術(shù)包含多個(gè)方面，包含動(dòng)力學(xué)模型建立、（正常和降級(jí)）控制律設(shè)計(jì)、電傳飛控系統(tǒng)設(shè)計(jì)、軟硬件設(shè)計(jì)等。

飛控算法主要設(shè)計(jì)到不同機(jī)型的姿態(tài)控制，難度上多旋翼＜復(fù)合翼＜傾旋翼。

自動(dòng)駕駛算法目前國(guó)內(nèi)有小鵬匯天在研究。

4、機(jī)身材料技術(shù)

常見(jiàn)的有碳纖維復(fù)合材料（例如小鵬匯天、商用大飛機(jī)等），主要考量點(diǎn)為密度低、強(qiáng)度高。

碳纖維復(fù)合材料結(jié)構(gòu)的密度通常在1.6g/cm3以下，而航空常用的金屬中，鋁合金密度為2.7g/cm3。

5、整機(jī)空氣動(dòng)力學(xué)性能

使得在巡航的過(guò)程中，能極大降低能源消耗。這也是相較于直升機(jī)的優(yōu)勢(shì)點(diǎn)，同時(shí)也是未來(lái)與地面交通工具能耗對(duì)比的關(guān)鍵點(diǎn)。

單純依靠多旋翼的機(jī)型能效較低，未來(lái)的飛行汽車(chē)采用復(fù)合翼或傾旋翼是大概率事件。

6、安全性/適航認(rèn)證

（1）關(guān)于適航認(rèn)證

國(guó)際上認(rèn)可的符合性表明方法有十種，分別為符合性聲明（MC0）、設(shè)計(jì)評(píng)審（MC1）、分析/計(jì)算（MC2）、安全評(píng)估（MC3）、試驗(yàn)室試驗(yàn)（MC4）、地面試驗(yàn)（MC5）、飛行試驗(yàn)（MC6）、航空器檢查（MC7）、模擬器試驗(yàn)（MC8）、設(shè)備合格性（MC9）。

企業(yè)在使用每一種符合性方法時(shí)，如何表明評(píng)審結(jié)論是有效的，都有相應(yīng)的標(biāo)準(zhǔn)和規(guī)范要求。最終企業(yè)將會(huì)面對(duì)一個(gè)龐大的符合性矩陣。據(jù)從業(yè)人士和研究機(jī)構(gòu)預(yù)計(jì)，eVTOL獲取適航認(rèn)證一般可能需要花費(fèi)十億元人民幣左右。

例如沃蘭特選擇了中國(guó)民航局（CAAC）作為適航切入口，并在今年1月簽署了中國(guó)國(guó)內(nèi)首份客運(yùn)eVTOL的安全保障合作計(jì)劃（PSP），目標(biāo)在2026年取得型號(hào)合格證（Type Certificate）；Joby在爭(zhēng)取美國(guó)聯(lián)邦航空管理局（FAA）型號(hào)合格證，希望在2024年開(kāi)始提供商業(yè)服務(wù)。

（2）保障安全性的措施

飛行控制系統(tǒng)需要在因故障降級(jí)后仍需要一定的飛行性能和飛行品質(zhì)，故障引發(fā)安全關(guān)鍵功能失效的概率要足夠小。

參考輕型飛機(jī)的安全配置，eVTOL也可標(biāo)配或選配整機(jī)降落傘。

五、商業(yè)模式探討

1、面向C端銷(xiāo)售

例如小鵬匯天，預(yù)計(jì)售價(jià)在100萬(wàn)元以?xún)?nèi)，于2024-2025年開(kāi)始交付；目標(biāo)用戶可參考全球范圍內(nèi)的豪車(chē)購(gòu)買(mǎi)群體（如中東地區(qū)、歐美地區(qū)、國(guó)內(nèi)用戶等）。

2、面向B端銷(xiāo)售

例如億航智能，向景區(qū)銷(xiāo)售載人飛行器，景區(qū)向游客提供航空游覽服務(wù)。

3、提供運(yùn)力服務(wù)

空中出租車(chē)模式，例如市區(qū)內(nèi)的點(diǎn)對(duì)點(diǎn)服務(wù)（如市中心到機(jī)場(chǎng)）或臨近城市的點(diǎn)對(duì)點(diǎn)服務(wù)，以運(yùn)力服務(wù)為主的廠商需要重點(diǎn)看單臺(tái)飛機(jī)的回本周期。

基于一系列假設(shè)測(cè)算，Uber認(rèn)為可以將飛行出租車(chē)每英里的運(yùn)營(yíng)成本控制在0.496美元，低于Uber X（類(lèi)似于專(zhuān)車(chē)）每英里的價(jià)格為2.34美金，Uber Pool（類(lèi)似于拼車(chē)）的每英里價(jià)格為1.36美元。

4、行業(yè)現(xiàn)有的商業(yè)化進(jìn)展

美國(guó)聯(lián)合航空于2022年8月向Archer轉(zhuǎn)了1,000萬(wàn)美元的交付前預(yù)付款，作為對(duì)首批100架飛行器的預(yù)定。

美國(guó)航空2021年給英國(guó)公司Vertical Aerospace投資了2,500萬(wàn)美元，且同意為250架飛行器訂單中的50架支付一筆數(shù)目不明的交付前預(yù)付款。

商用時(shí)間規(guī)劃：例如小鵬匯天、空客旗下CityAirbus NextGen、Volocopter、AeroMobil及Joby計(jì)劃與2024年開(kāi)始商用，貝爾旗下Nexus 6HX、SkyDrive、巴西航空旗下Eve、Lillium計(jì)劃于2025-2026年開(kāi)始商用。

六、國(guó)內(nèi)外eVTOL公司總結(jié)

現(xiàn)有參與者主要分三類(lèi)：國(guó)內(nèi)創(chuàng)業(yè)公司、國(guó)外創(chuàng)業(yè)公司及國(guó)內(nèi)外的產(chǎn)業(yè)巨頭（例如汽車(chē)、航空產(chǎn)業(yè)）。

1、國(guó)內(nèi)創(chuàng)業(yè)公司

國(guó)內(nèi)值得關(guān)注的創(chuàng)新公司有：沃蘭特航空（復(fù)合翼）、零重力飛機(jī)工業(yè)（傾旋翼方案，同時(shí)有前兩款技術(shù)積累）、時(shí)的科技（傾旋翼）、WEFLY齊飛等。

總結(jié)：國(guó)內(nèi)廠商普遍成立時(shí)間相較于國(guó)外晚4-5年，在設(shè)計(jì)形態(tài)、技術(shù)積累及團(tuán)隊(duì)經(jīng)驗(yàn)上有較大的差異化，在募資規(guī)模及公司體量上僅為國(guó)外友商的1/10左右，未來(lái)仍有較大的追趕潛力；以下19家公司中，多數(shù)公司在2020-2021年成立。

2、國(guó)外創(chuàng)業(yè)公司

總結(jié)：國(guó)外飛行汽車(chē)領(lǐng)域的獨(dú)角獸公司普遍成立時(shí)間較早，集中于2014-2015年成立；

其中上市公司有5家：Lilium Aviation、Joby Aviation、Archer Aviation、Vertical Aerospace、Eve Holding，5家公司在美股的市值總和為78.25億美元（根據(jù)2022年10月統(tǒng)計(jì)）；其中有4家在2021年上市，1家在2022年5月上市；

非上市獨(dú)角獸公司4家：Volocopter、Wisk Aero、Overair、Beta Technologies；

以上9家相對(duì)頭部的公司中：美國(guó)5家，德國(guó)2家，巴西1家，英國(guó)1家。

3、產(chǎn)業(yè)巨頭

目前國(guó)內(nèi)產(chǎn)業(yè)巨頭中，量產(chǎn)進(jìn)展相對(duì)領(lǐng)先的是吉利集團(tuán)，旗下?lián)碛形诛w長(zhǎng)空及太力飛行兩家公司，在專(zhuān)利布局方面最領(lǐng)先的是大疆科技（雖然并未開(kāi)始推出相關(guān)產(chǎn)品）。

七、觀點(diǎn)總結(jié)

1、發(fā)展eVTOL是繼地面交通新能源化后，燃油航空的電動(dòng)化革命，長(zhǎng)期來(lái)看有望大幅降低航空燃料成本（約為當(dāng)前水平20%）及碳排放（如零碳航空）。

2、eVTOL能否實(shí)現(xiàn)的最核心關(guān)鍵點(diǎn)在于電池能量密度是否超過(guò)300-400Wh/kg，屆時(shí)續(xù)航里程能夠超過(guò)200-300km。

3、eVTOL企業(yè)的目標(biāo)市場(chǎng)很可能是全球化的，有望在高鐵/高速公路不發(fā)達(dá)國(guó)家，歐美/中東等發(fā)達(dá)國(guó)家率先落地。

4、商業(yè)模式上由專(zhuān)業(yè)公司運(yùn)營(yíng)的點(diǎn)對(duì)點(diǎn)載客服務(wù)很可能更先實(shí)現(xiàn)，C端用戶開(kāi)放自由駕駛難度較大。

5、eVTOL從現(xiàn)階段到量產(chǎn)運(yùn)營(yíng)要到2025年（根據(jù)各廠家規(guī)劃），預(yù)計(jì)從現(xiàn)在起5年內(nèi)會(huì)小范圍落地，大范圍應(yīng)用可能會(huì)長(zhǎng)達(dá)10年以上。

6、目前對(duì)于選擇何種機(jī)型技術(shù)路線尚未形成共識(shí)，復(fù)合翼方向兼顧實(shí)現(xiàn)可行性及先進(jìn)性，傾旋翼方向更為先進(jìn)，但實(shí)現(xiàn)難度更大。

7、國(guó)內(nèi)外大型車(chē)企布局研發(fā)飛行汽車(chē)有一定的防御性/試探性，長(zhǎng)期來(lái)看初創(chuàng)企業(yè)仍有較大的創(chuàng)新競(jìng)爭(zhēng)機(jī)會(huì)。

附錄：eVTOL VS 其他交通工具

1.油耗對(duì)比：

大型客機(jī)油耗：民航客機(jī)理想條件下平均每人每百公里油耗3-5升，而且隨著飛行距離的增加和載客量的增多，油耗還會(huì)進(jìn)一步降低。世界上最大的民航客機(jī)空客A380，理論平均每人百公里油耗僅有2.9升。

飛行汽車(chē)：由于不需要克服地面的阻力，僅需要克服空氣阻力，再加上走直線，理論上能耗相對(duì)于汽車(chē)會(huì)更低；隨著速度提升到201km/h時(shí)，飛行汽車(chē)獲得最好的能源經(jīng)濟(jì)性，百公里的電耗將會(huì)降低到31度（根據(jù)Uber在2016年的測(cè)算）；研究表明，eVTOL的航程只有突破了35公里，能源成本優(yōu)勢(shì)才能逐步凸顯出來(lái)。

電動(dòng)汽車(chē)：以Model S為例，如果車(chē)速到了超過(guò)141km/h時(shí)，百公里電耗將會(huì)達(dá)到41度。而在這個(gè)點(diǎn)，飛行汽車(chē)的能耗經(jīng)濟(jì)性將超越Model S（根據(jù)Uber在2016年的測(cè)算）。

2.運(yùn)營(yíng)效率：

由于速度更快，飛行汽車(chē)一天之內(nèi)的運(yùn)輸趟數(shù)可能是汽車(chē)的數(shù)倍，每日運(yùn)營(yíng)公里數(shù)可達(dá)數(shù)千公里；因此一輛飛行汽車(chē)在整個(gè)生命周期內(nèi)的運(yùn)輸里程可達(dá)到數(shù)百萬(wàn)公里（在換電模式下），遠(yuǎn)高于汽車(chē)水平。

3.碳排放：

在100千米（62英里）的旅程中，一輛滿載的電動(dòng)垂直起降飛行汽車(chē)攜帶一名飛行員和三名乘客，比平均載客量為1.54的陸基汽車(chē)所排放的溫室氣體要少。（根據(jù)2019年4月9日《自然通信（Nature Communications）》研究）

短期內(nèi)，隨著電池技術(shù)進(jìn)步及電網(wǎng)清潔化，純電動(dòng)飛行汽車(chē)碳排放將低于路面內(nèi)燃機(jī)汽車(chē)，但與路面純電動(dòng)汽車(chē)仍有一定差距，長(zhǎng)期有望趕上或超越純電動(dòng)汽車(chē)。

參考資料：

eTransportation最新論文，電動(dòng)飛行汽車(chē)的二氧化碳排放：電池比能量和電網(wǎng)排放因子的影響

清華大學(xué)郝瀚副教授團(tuán)隊(duì)針對(duì)電動(dòng)飛行汽車(chē)碳排放及其關(guān)鍵影響因素研究