文|車百智庫
“Argo AI已經(jīng)在美國和德國的8個以上城市進行了廣泛的開發(fā)和測試。這使Argo Drive 能夠接觸到廣泛的現(xiàn)實世界數(shù)據(jù)、地形、氣候、交通模式和駕駛行為。每行駛一英里，它就會變得更安全、更智能、更具可擴展性?！?/p>
Argo AI的創(chuàng)始人布萊恩·薩利斯基（Bryan Salesky）也許不會想到，在這條推特發(fā)布后不到一周的時間，巔峰市值一度高達70億美元，團隊規(guī)模超2000人的Argo AI會突然迎來終局時刻。
據(jù)福布斯報道，福特汽車近日表示，此前已從福特和大眾處籌集了數(shù)十億美元、原本頗被看好的汽車自動駕駛技術(shù)開發(fā)項目Argo AI將被關(guān)閉并解散，其員工和部分零部件將分別被福特汽車公司和大眾汽車公司接收。
在自動駕駛行業(yè)，Argo AI是當(dāng)之無愧的明星企業(yè)。它成立于2016年，總部位于美國匹茲堡，旨在開發(fā)、測試并最終實現(xiàn)其自動駕駛系統(tǒng)的商業(yè)化。
在公司成立第二年，福特就宣布對其進行“5年共10億美元”的投資。2019年，Argo AI又拿下大眾汽車26億美元的戰(zhàn)略融資，大眾與福特均以約為39%的持股比例持有Argo AI公司股份。
創(chuàng)業(yè)是一個幸存者游戲，但Argo AI的轟然倒塌還是讓人們看到了一個狂飆突進行業(yè)里的冷酷和生動。Argo AI反轉(zhuǎn)般的命運也是自動駕駛行業(yè)的一個縮影：當(dāng)下，自動駕駛公司正遭遇一輪嚴重的估值退潮。
例如，谷歌旗下自動駕駛公司W(wǎng)aymo的估值已從最高1750億美元下跌到300億美元；近日，英特爾旗下的Mobileye流血上市，按IPO發(fā)行價計算，該公司的市值約為167億美元，超過英特爾最初預(yù)期的500億美元估值的三分之一。
美國企業(yè)服務(wù)數(shù)據(jù)公司Crunchbase曾對14家近幾年上市的自動駕駛汽車相關(guān)技術(shù)的公司進行了追蹤，結(jié)果發(fā)現(xiàn)這些公司在上市后的平均跌幅都超過了80%。
圍繞此次事件，本文將試圖回答三個問題：
1、Argo AI為何被關(guān)閉？
2、從資本熱捧到共度時艱，L4級自動駕駛公司為何集體遇冷？
3、自動駕駛商業(yè)化應(yīng)該如何落地？
自動駕駛的黃金時代
Argo AI成立時，正是自動駕駛的黃金時代。
2016年，Waymo從谷歌之中獨立出來，成為Alphabet公司旗下的子公司；Mobileye成為全球最大高級輔助駕駛系統(tǒng)供應(yīng)商，在當(dāng)時全球已有1200萬輛車搭載了它的系統(tǒng)；世界首個自動駕駛出租車NuTonomy在新加坡開始營運載客；Cruise被通用汽車收購，一時間風(fēng)頭無兩......
也正是這一年年底，躊躇滿志的布萊恩·薩利斯基離開谷歌自動駕駛團隊，與Uber前先進事業(yè)技術(shù)部首席工程師彼得·蘭德（Peter Rander）共同創(chuàng)辦Argo AI。
根據(jù)兩人的設(shè)想，Argo AI將專注于提供 L4級自動駕駛系統(tǒng)，并在人流密集的城市區(qū)域提供共享出行和貨物投遞等服務(wù)。
Argo AI的創(chuàng)立，馬上就吸引了福特汽車時任CEO馬克·菲爾茲（Mark Fields）的關(guān)注。
彼時，馬克·菲爾茲正致力于帶領(lǐng)福特完成從汽車公司向移動公司的轉(zhuǎn)型，而“2021年將推出等級為4的自動駕駛汽車”正是馬克·菲爾茲最強烈的愿望之一。
此前，這位對自動駕駛有著諸多超前想法的領(lǐng)導(dǎo)者已經(jīng)對L4級自動駕駛投注了大量資源與期望，包括斥資云計算技術(shù)公司Pivotal、7500萬美元投資多線激光雷達公司Velodyne等。在他的眼中，Argo AI將成為福特推進自動駕駛研發(fā)的關(guān)鍵拼圖。
那時，在自動駕駛這片亟待燃燒的大荒原里，仿佛有燒不完的熱錢。2017年2月，馬克·菲爾茲宣布向剛成立三個月的Argo AI投資10億美元，盡管當(dāng)時Argo AI僅擁有不到12名員工，更拿不出什么像樣的軟硬件產(chǎn)品。
這筆投資，不僅為Argo AI解了研發(fā)經(jīng)費的燃眉之急，也滿足了傳統(tǒng)車企對自動駕駛技術(shù)的強烈需求。2019年，大眾也高調(diào)入局，向Argo AI注資26億美元，與福特共同控股Argo AI，將合作領(lǐng)域擴展至電動汽車領(lǐng)域和自動駕駛領(lǐng)域。
在巨額資金的加持下，Argo AI的發(fā)展鳴鼓而進。
2021年，Argo AI已經(jīng)在美國和德國的8個以上城市進行了廣泛的開發(fā)和測試。今年5月，Argo AI在美國邁阿密和奧斯汀開啟自動駕駛商業(yè)化試點，包括與Lyft合作推進自動出租車業(yè)務(wù)，以及與沃爾瑪共同部署無人駕駛送貨服務(wù)等。
Argo AI的新聞發(fā)言人曾信誓旦旦地表示，Argo AI的無人駕駛業(yè)務(wù)將在某個適當(dāng)?shù)臅r間點開啟商業(yè)運營。
然而，與Argo AI大張旗鼓的推進相對應(yīng)的是，自動駕駛的燒錢速度遠遠超出了福特與大眾想象。與此同時，L4級自動駕駛商業(yè)化落地的進程，卻與它們所期望的相去甚遠。
福特汽車2022年第三季度財報顯示，其第三季度凈虧損達8.27億美元，福特汽車將其歸咎于Argo AI，稱這是因為企業(yè)對Argo AI的投資記錄了27億美元的非現(xiàn)金稅前減值。
福特汽車CEO吉姆·法利(Jim Farley)直接表示，雖然福特對L4級別ADAS的未來持樂觀態(tài)度，但無人駕駛汽車大規(guī)模商業(yè)化落地還將耗資數(shù)十億美元，并至少需要5年多時間。
在一份聲明中，福特更是坦承，公司需要投資于短期內(nèi)更容易實現(xiàn)的駕駛輔助技術(shù)，而不是Argo AI的完全自動駕駛目標。
大眾首席執(zhí)行官奧利弗·奧博穆（Oliver Blume）的聲明更加委婉，但立場同樣鮮明。他認為，在未來技術(shù)的開發(fā)方面，專注和速度至關(guān)重要。大眾目標是在盡可能短的時間為客戶提供最強大的功能，并使企業(yè)的開發(fā)盡可能具有成本效益。
如果站在全行業(yè)的角度上來看，Argo AI的破產(chǎn)便不難理解了。在全球流動性收縮的背景下，初創(chuàng)企業(yè)獲得外部融資難度增加。L4級自動駕駛在技術(shù)、法規(guī)標準、供應(yīng)鏈等方面都面臨困難，商業(yè)落地的速度更是與投資者們早期的樂觀預(yù)期大相徑庭。
顯然，Argo AI在短時間內(nèi)并無自身造血的能力。在無法獲得外部支持的情況下，福特、大眾最終選擇忍痛止損，將有限的資金投入到更易落地的L2+和L3級智能駕駛的開發(fā)中。
穿越“死亡之谷”
曾有一份研究報告指出，90%的科研成果還沒走向市場，就被埋沒在從基礎(chǔ)研究到商品化的過程中。因此，一項創(chuàng)新成果從實驗室樣品到進入市場落地為商品的過程，常被人們稱為“死亡之谷”。
因為在技術(shù)研發(fā)時，往往是單點突破就行，但是要想使技術(shù)變成產(chǎn)品，則要關(guān)注整個產(chǎn)品的性能，以及消費者的可接受性、體驗度。除了技術(shù)工程化、產(chǎn)品化，公司的運營還涉及市場、融資、人才等方方面面的難題。
事實上，自動駕駛的研發(fā)一直存在“漸進式”發(fā)展和“跨越式”推進兩條技術(shù)路線。
前者以傳統(tǒng)主機廠和造車新勢力為主，從相對基礎(chǔ)、難度較低的輔助駕駛?cè)胧?，通過不斷迭代實現(xiàn)L1、L2、L2+的輔助駕駛功能，提高汽車的自動化水平；后者以科技企業(yè)為主，主張全力研發(fā)L3級以上的自動駕駛汽車，一步到位實現(xiàn)高級別自動駕駛。
特別是對于主張“跨越式”推進技術(shù)路線的L4級自動駕駛企業(yè)來說，技術(shù)創(chuàng)新的“死亡之谷”格外幽邃，將高級別自動駕駛技術(shù)商業(yè)化的進程遠比它們承諾的要困難得多。
作為最先推行自動駕駛商業(yè)化的公司之一，Waymo常常是眾多L4級自動駕駛公司探索商業(yè)化“摸著的那塊石頭”。
目前，Waymo推出了Waymo One和Waymo Via兩大商業(yè)化項目，前者提供無人出租車服務(wù)，后者提供無人貨運服務(wù)，但二者至今都沒能跑通完整的L4級商業(yè)化路徑。
以Waymo One為例。2018年12月，Waymo推出無人出租車服務(wù)，并命名為Waymo One。4年時間過去，受限于技術(shù)、成本、法律法規(guī)等多重因素，Waymo One卻只在美國菲尼克斯的East Valley地區(qū)向公眾開放，且并未實現(xiàn)盈利。
彭博社的文章一針見血，“Waymo的自動駕駛之路走完了99%，但剩下的1%是最難的?！?/p>
究其原因，一方面，高級別自動駕駛的研發(fā)需要大額的資金投入。麥肯錫（McKinsey）估計，2010年到2021年，老牌整車廠和初創(chuàng)企業(yè)已經(jīng)在自動駕駛能力上投資了1060億美元。
但與巨額投資相比，L4級自動駕駛公司似乎無法在短時間給予投資者更大的回報。目前，主流的L4級自動駕駛公司大多都是作為無人自動駕駛出租車或物流公司的技術(shù)供應(yīng)商，大規(guī)模商業(yè)化落地仍無時間表，要想實現(xiàn)盈利更是遙遙無期。
另一方面，高級別自動駕駛的商業(yè)化落地仍面臨政策、法規(guī)等限制。除了產(chǎn)品技術(shù)的迭代外，政策標準體系的健全、相關(guān)基礎(chǔ)設(shè)施的建立、社會接受度的提升也是制約高級別自動駕駛落地的關(guān)鍵因素。
哲學(xué)家喬治·桑塔亞（George Santayana）說：“那些拒絕從歷史中學(xué)習(xí)的人，注定要重復(fù)它的悲劇。”對于L4級自動駕駛公司來說，應(yīng)該如何轉(zhuǎn)變戰(zhàn)略，避免重蹈Argo AI的覆轍？
兩條路徑加速商業(yè)化
2020年，我國《智能網(wǎng)聯(lián)汽車技術(shù)路線圖2.0》發(fā)布，路線圖給我國自動駕駛商業(yè)化設(shè)置了三個時間節(jié)點。
到2025年，高度自動駕駛汽車實現(xiàn)限定區(qū)域和特定場景商業(yè)化應(yīng)用；到2030年，高度自動駕駛汽車市場份額達到20%，并在高速公路廣泛應(yīng)用、在部分城市道路規(guī)模化應(yīng)用；到2035年，中國方案智能網(wǎng)聯(lián)汽車技術(shù)和產(chǎn)業(yè)體系全面建成、產(chǎn)業(yè)生態(tài)健全完善，高度自動駕駛汽車大規(guī)模應(yīng)用。
樂觀預(yù)計，在我國，高級別自動駕駛汽車要想實現(xiàn)規(guī)?；慨a(chǎn)，至少還有8年的時間。對于L4級自動駕駛公司來說，加速技術(shù)落地，實現(xiàn)自身造血，將成為企業(yè)發(fā)展的關(guān)鍵。在這個過程中，有兩條路徑值得關(guān)注。
一、率先在限定場景下的封閉或半封閉區(qū)域落地自動駕駛。
車百智庫發(fā)布的研報《自動駕駛應(yīng)用場景與商業(yè)化路徑》顯示，從技術(shù)應(yīng)用的難易情況以及受法律法規(guī)的影響程度來看，自動駕駛商業(yè)化應(yīng)用路徑將遵循先封閉后開放，先載貨后載人的原則，以此來選擇商業(yè)化場景。
自動駕駛可以率先應(yīng)用在限定場景下的封閉或半封閉區(qū)域，比如自動泊車、封閉園區(qū)內(nèi)物流運輸，其次是干線物流、末端配送、固定線路的環(huán)衛(wèi)領(lǐng)域、公交通勤、網(wǎng)約車等。
以封閉園區(qū)內(nèi)物流運輸場景為例。封閉園區(qū)內(nèi)物流運輸?shù)湫蛨鼍鞍ǖV區(qū)、港口和機場等。目前，封閉園區(qū)物流行業(yè)正面臨降低運營成本、駕駛員招募困難等問題，并向自動化、智能化、無人化發(fā)展，通過高質(zhì)量轉(zhuǎn)型升級提升運營效率。
具體來看，封閉園區(qū)內(nèi)采用自動駕駛技術(shù)可行性更高。自動駕駛車輛在封閉園區(qū)的行駛速度最高不超過 30 千米/時，低于在道路上的40~80 千米/時，降低了從信息采集到?jīng)Q策控制的整個處理流程的時間要求和算力要求。且封閉園區(qū)內(nèi)部路況單純，沒有橫穿道路的人和動物，作業(yè)車輛和機械都按道路指示方向行駛，整體上降低了自動駕駛系統(tǒng)的實現(xiàn)難度。
封閉園區(qū)物流通過采用自動駕駛技術(shù)，可以降低人員開支、油耗和部件損耗。一是通過自動駕駛系統(tǒng)替代駕駛員，可以節(jié)省駕駛員人工成本、后勤成本；二是在駕駛過程中通過精準操作，系統(tǒng)采用最優(yōu)的駕駛策略，可有效提升駕駛效率，降低燃油消耗、節(jié)省燃油費用；三是采用最優(yōu)的、高度一致的駕駛策略，自動駕駛可有效降低包括輪胎等易損、易耗部件的損耗。
二、降維打擊，在量產(chǎn)車上優(yōu)先搭載 L2/L3 級輔助駕駛。
當(dāng)下，L2 級智能駕駛正加速大規(guī)模商業(yè)化應(yīng)用。IDC 最新發(fā)布的《中國自動駕駛汽車市場數(shù)據(jù)追蹤報告》顯示，L2 級自動駕駛技術(shù)在乘用車市場中的滲透率不斷上升，2022 年第二季度已達到 26.6% 的水平。
其中，小鵬的NGP、蔚來的NOP、理想的NOA等，都實現(xiàn)了高速公路和部分城市快速路上的自動導(dǎo)航輔助駕駛。當(dāng)下，造車新勢力正競相在城市落地領(lǐng)航輔助系統(tǒng)，向L3級自動駕駛靠近。
在這個過程中，有大量共性關(guān)鍵技術(shù)可以拿來降維應(yīng)用。因此，為主機廠提供L2級自動駕駛量產(chǎn)解決方案，有望成為L4級自動駕駛企業(yè)落地商業(yè)化的重要手段之一。
事實上，國內(nèi)外不少L4級自動駕駛企業(yè)已經(jīng)開始降維打擊，意圖搶到通向未來的第一張“站臺票”。
在研發(fā)L4級自動駕駛技術(shù)的同時，Cruise還承擔(dān)著為通用汽車打造Ultra Cruise智駕系統(tǒng)的任務(wù)。據(jù)悉，與通用車型目前搭載的Super Cruise相比，Ultra Cruise具有新的自動駕駛功能，如保證前后間隔、支持自動和按需換道、支持左轉(zhuǎn)和右轉(zhuǎn)等。
用通用汽車的話說，Super Cruise將與Ultra Cruise形成互補，將輔助駕駛技術(shù)推廣至通用汽車的整個產(chǎn)品型譜，讓更多人享受技術(shù)紅利。
尾聲
前景光明，道路曲折，用這句話形容自動駕駛的發(fā)展最為合適不過。
在這個充滿冒險氣質(zhì)的領(lǐng)域里，車企、汽車零部件供應(yīng)商、互聯(lián)網(wǎng)公司、創(chuàng)業(yè)獨角獸等多種角色“遍地英雄起四方”，意圖憑借技術(shù)的破壁效應(yīng)燒出一片新天地。
Argo AI 的謝幕，更像是為自動駕駛這條火熱的賽道淋了一場冷水浴。人們漸漸認清了一個事實：自動駕駛的發(fā)展是一個循序漸進、“沿途下蛋”的過程，需要遵循基本的商業(yè)邏輯。誰能更好的在技術(shù)、規(guī)模、成本之間找到平衡，誰便更有可能把創(chuàng)新成果帶出“死亡之谷”。
好消息是，中國有望加速這個進程。
11月2日，工信部、公安部就《關(guān)于開展智能網(wǎng)聯(lián)汽車準入和上路通行試點工作的通知》（以下簡稱《通知》）公開征求意見。
《通知》提出的試點內(nèi)容為，在全國智能網(wǎng)聯(lián)汽車道路測試與示范應(yīng)用工作基礎(chǔ)上，工業(yè)和信息化部、公安部遴選符合條件的道路機動車輛生產(chǎn)企業(yè)和具備量產(chǎn)條件的搭載自動駕駛功能的智能網(wǎng)聯(lián)汽車產(chǎn)品，開展準入試點；對通過準入試點的智能網(wǎng)聯(lián)汽車產(chǎn)品，在試點城市的限定公共道路區(qū)域內(nèi)開展上路通行試點。
值得一提的是，《通知》中智能網(wǎng)聯(lián)汽車搭載的自動駕駛功能，包括L3級駕駛自動化和L4級駕駛自動化功能。這意味著，《通知》實施后，L3、L4級智能汽車有望在特定區(qū)域內(nèi)上牌上路，自動駕駛行業(yè)將進入商業(yè)化試點的新階段。
【全文參考】
【1】《燒光36億美金、把福特拖入虧損泥潭，自動駕駛獨角獸Argo AI終倒閉》，經(jīng)濟觀察網(wǎng)，張乾
【2】《自動駕駛比燒錢？這次福特贏了》，車東西，Origin
【3】《大規(guī)模商業(yè)化之前，自動駕駛還有哪些管理和法規(guī)問題要面對？》，界面新聞，伍洋宇
【4】《Argo AI轟然倒閉背后:資本不再相信“故事” L4玩家“降維”遷徙》，集微網(wǎng)，杜莎
【5】《無人駕駛可上牌了！兩部門征求意見》，上海證券報，阮曉琴