文｜GPLP 孫志富
如果以谷歌自動駕駛事業(yè)(Waymo)開始算起，自動駕駛已經(jīng)走過了13年的發(fā)展歷程，仍未迎來大規(guī)模商業(yè)化落地。在經(jīng)歷了爆火之后，自動駕駛業(yè)務(wù)的商業(yè)價值正在大幅跌落。
大多數(shù)自動駕駛公司似乎只有兩條路可選，要么在找到商業(yè)變現(xiàn)的路徑之前，繼續(xù)燒錢，要么忍受低估值，勉強上市。
曾經(jīng)看似藍海的市場早已是一片紅海，自動駕駛公司已經(jīng)行至生死節(jié)點。
Argo AI突然結(jié)束
上周三，自動駕駛初創(chuàng)公司Argo AI的員工像往常一樣進入公司準備一天的工作，但是卻突然被告知緊急參加全體會議，會議內(nèi)容很簡單，公司即將關(guān)閉。
Argo發(fā)言人Alan Hall非常沉痛地發(fā)表了聲明：“經(jīng)與股東協(xié)調(diào)，已經(jīng)決定Argo AI不再繼續(xù)履行其作為一家公司的使命，部分員工將有機會繼續(xù)在福特或大眾工作，繼續(xù)做自動駕駛技術(shù)研發(fā)，而一部分員工將不幸失業(yè)。”
對于Argo AI的大約2000名員工而言，或許在今年7月那一輪大規(guī)模裁員之后就已經(jīng)預感到不妙，只是沒想到這一天會這么快地到來！
2016年，前谷歌自動駕駛汽車硬件開發(fā)主管布萊恩·薩利斯基（Bryan Salesky）和曾擔任Uber自動駕駛部門的工程主管的彼得·蘭德（Peter Rander）一起創(chuàng)立了Argo AI。
當年正值自動駕駛處于爆發(fā)時期，作為明星初創(chuàng)公司，Argo AI迅速獲得了主機廠的青睞，先后從福特汽車和大眾汽車拿到了36億美元的投資，一度非常接近SPAC上市，估值高達70億美元。
投資之初，福特汽車將Argo AI置于在了非常重要的戰(zhàn)略位置，不止一次強調(diào)，其對于福特汽車推出商業(yè)機器人出租車服務(wù)的總體戰(zhàn)略的重要性。
今年早些時候，Argo AI在奧斯汀和邁阿密進行路測，福特CEO Jim Farley發(fā)文祝賀。
幾個月后，Argo AI被曝裁員時，福特也是很快站出來表示繼續(xù)支持這家自動駕駛服務(wù)的關(guān)鍵合作伙伴。
然而僅僅過了幾個月，福特的態(tài)度便發(fā)生轉(zhuǎn)變，Jim Farley公開表示：“對于福特而言，開發(fā)出色且有差異化的L2和L3輔助駕駛是至關(guān)重要的工作，對L4自動駕駛持樂觀態(tài)度，但是全自動駕駛汽車大規(guī)模盈利還有很長的路要走，福特不一定需要自己去搞這個技術(shù)。”
大眾汽車新上任的CEO Oliver Bloom也站出來表示：“大眾汽車正在將精力重新集中在其自動駕駛軟件子公司Cariad上，在未來技術(shù)的發(fā)展中，側(cè)重點和速度很重要，大眾的目標是盡快地為客戶提供功能體驗，同時在技術(shù)研發(fā)中保持經(jīng)濟高效?！?/p>
非常官方的發(fā)言，絲毫沒有表現(xiàn)出失望之情。但是如果用Argo AI當下的實際發(fā)展情況和福特汽車與大眾汽車當初的期望對比，相信大多數(shù)人都會覺得，兩大股東已經(jīng)沒有耐心繼續(xù)等下去了。
福特汽車在5年前投資時，定下的目標是到2021年可以銷售L4級別自動駕駛汽車，大眾汽車的目標則是，到2025年在德國推出自動駕駛出租車服務(wù)。
而目前Argo AI能做到的是，在美國進行全自動駕駛汽車測試，與沃爾瑪合作部署無人駕駛送貨業(yè)務(wù)。這些顯然與福特汽車、大眾汽車的目標相去甚遠。
在Argo AI宣布結(jié)束的第二天，福特汽車發(fā)布了三季財報，第三季度凈虧損8.27億美元，前三季度凈虧損32.70億美元，而去年同期分別為盈利18.32億美元和56.55億美元。對Argo AI的投資計入了27億美元的非現(xiàn)金稅前減值。
不難看出，財大氣粗的福特汽車自己也面臨著盈利難題，繼續(xù)掏錢支持Argo AI無異于給自己增加更多資金壓力，果斷結(jié)束等于及時止損。
大規(guī)模商業(yè)化遲遲不能落地，盈利遙遙無期，投資人的耐心被消耗殆盡，恐怕是當下很多自動駕駛公司都面臨的難題。
Argo AI關(guān)閉很有可能會成為自動駕駛行業(yè)發(fā)展的一個標志性事件，由此開啟一波“關(guān)閉潮”。Argo AI的結(jié)局，很有可能會成為大多數(shù)自動駕駛公司的前車之鑒。
Mobileye“流血”上市
Argo AI宣布結(jié)束的同一天，英特爾旗下自動駕駛公司Mobileye在納斯達克急匆匆地選擇了二次上市。
說它急，是因為如今美股熊市，今年IPO的大多數(shù)公司都將公開募股推遲到明年。但是英特爾卻堅持“流血”上市，最終Mobileye每股定價21美元，公司估值167億美元，僅為去年底估值（約500億美元）的三成，幾乎和5年前的收購價格（153億美元）相差無幾。
英特爾折騰了5年，最終還是虧了?，F(xiàn)在急匆匆地上市，業(yè)內(nèi)人士認為無外乎兩個原因，一個是英特爾已經(jīng)沒有耐心在Mobileye身上耗下去了，另一個就是害怕明年可能還不如今年。
Mobileye作為曾經(jīng)的自動駕駛芯片業(yè)的“超級制霸”，隨著越來越多的競爭對手加入到這個賽道之中，已經(jīng)變成了一家普通公司。
2018年Mobileye市占率高達90%，而在隨后三年里，雖然出貨量仍在不斷增長，增速卻在不斷下降，占有率在不斷下滑。2022年一季度Mobileye的增速掉到了5%，遠遠落后于行業(yè)整體。
對手紛紛進入自動駕駛賽道，Mobileye無法保持超高市占率很正常，但是當眾多一線車企和新勢力集體拋棄它的時候，自動駕駛行業(yè)競爭早已是另一番局面。
造車新勢力中赫赫有名的“蔚小理”，名不見經(jīng)傳的威馬，起步時都是Mobileye的客戶。后來紛紛投到了英偉達的旗下。阿維塔、極狐轉(zhuǎn)向華為、魏牌則改選了高通。
隨著大客戶的紛紛跑路，資本的耐心恐怕早已殆盡，干脆忍受低估值，勉強上市，畢竟大部分聚焦自動駕駛的公司，估值都令人非常失望。業(yè)內(nèi)公認的自動駕駛先行者Waymo，2018年摩根士丹利曾給出1750億美元估值，今年早些時候已經(jīng)縮水至300億美元。
Waymo估值“大跳水”
2018年，摩根士丹利對Waymo給出了1750億美元的估值，在當時汽車行業(yè)里，這個估值僅次于豐田汽車，超過了大眾汽車、梅賽德斯-奔馳等一眾老牌車企，即使是特斯拉都要甘拜下風。
然而僅僅一年之后，摩根士丹利就將Waymo的估值調(diào)整到了1050億美元，直接縮水40%。
2020年，再被谷歌輸血11年后，Waymo首次接受外部投資，一筆22.5億美元的巨款
到了2020年，自動駕駛產(chǎn)業(yè)側(cè)重點開始越來越向商業(yè)化落地傾斜。在被谷歌輸血了11年后，Waymo首次接受外部投資，在這一年的3月拿到了22.5億美元的巨額融資。
然而就在完成天價融資后不久，英國《金融時報》爆料，Waymo融資時的估值僅為300億美元，僅約為2018年峰值時期的17%。
業(yè)內(nèi)普遍認為，谷歌之所以選擇讓Waymo自己出去融資，很大程度上是因為自動駕駛業(yè)務(wù)遲遲無法實現(xiàn)自我造血，不斷吞噬公司利潤。
2019年12月，谷歌母公司Alphabet新 CEO桑達爾·皮查伊上任后，便以應對疫情為由調(diào)整投資重點，長期巨額虧損的Waymo首當其沖，也就有了后來的一次又一次的外部融資。
新晉投資者的目的可不是讓Waymo繼續(xù)燒錢，而是開發(fā)Waymo Via，也就是在Waymo無人駕駛技術(shù)下延伸出來的貨運和貨物運輸服務(wù)。
這樣的業(yè)務(wù)擴張，明顯偏離了由John krafcik最初帶領(lǐng)團隊的本意，于是高層換血不可避免，John krafcik在2021年離職。
商業(yè)化落地是Argo AI突然結(jié)束的導火索，是Mobileye“流血”上市的直接推手，是Waymo估值大跳水癥結(jié)所在，顯然，自動駕駛的商業(yè)化比想象中的要困難很多。
中國公司跑到前面
自動駕駛的技術(shù)創(chuàng)新之快令人目瞪口呆，手握巨資的軟件公司和IC設(shè)計公司，在短短幾年時間就把自動駕駛卷到了L4甚至L5的水平。但是，無論技術(shù)層面如何突破，商業(yè)化總是鮮有突破。去年，更多的自動駕駛公司把目光轉(zhuǎn)向量產(chǎn)落地，爭取為自己贏得更為長遠的生存空間。
中國自動駕駛是受到海外的啟示快速發(fā)展起來的，可以說是一個徒弟的角色，但是現(xiàn)在，這個徒弟已經(jīng)在很多方面超越了師傅，尤其在量產(chǎn)落地這一塊，中國自動駕駛已經(jīng)跑到了前面。
去年，百度的L5自動駕駛汽車的亮相，雖然離真正落地乃至商業(yè)化還有一段距離，但已經(jīng)至少走出了論文和實驗室，讓無人駕駛看起來不再是一個賺不了錢的科研項目。
今年，隨著第六代量產(chǎn)無人車Apollo RT6的發(fā)布，Waymo解決不了的Robotaxi的安全、質(zhì)量與成本難題，被百度這個后來者一一解決。
而在商業(yè)化落地方面，百度的自動駕駛路測以及運營，迄今已經(jīng)落地北京、上海、廣州、深圳、武漢、重慶等多個一二線城市。
除了領(lǐng)頭羊百度，元戎啟行去年推出面向前裝的L4級自動駕駛解決方案，成本不到1萬美元，而到了今年4月，L4級自動駕駛前裝方案車隊落地深圳時，量產(chǎn)成本已經(jīng)下降到了人民幣2萬元。
在落地方面，元戎啟行已經(jīng)在深圳、武漢、杭州核心城區(qū)共計投放超150輛車測試運營，累計道路測試里程超700萬公里。在商用車領(lǐng)域，元戎啟行的自動駕駛輕卡已經(jīng)成為國內(nèi)第一個成功落地的L4級輕卡商業(yè)化項目。業(yè)內(nèi)人士普遍認為，同城貨運的自動駕駛輕卡可能是元戎啟行商業(yè)化探索中最先盈利的一項。
蘑菇車聯(lián)從城市公共服務(wù)切入，打造了包含自動駕駛環(huán)衛(wèi)車、巡邏車、接駁車、物流車、公交車、出租車等在內(nèi)的自動駕駛城市公共服務(wù)車隊。公司優(yōu)先通過“無人化作業(yè)”的規(guī)模化，解決多項公共服務(wù)領(lǐng)域痛點，實現(xiàn)降本增效，創(chuàng)造社會價值和經(jīng)濟價值。
目前，蘑菇車聯(lián)自動駕駛項目已在北京、上海、江蘇、湖北、湖南、河南、四川、浙江、貴州等省落，2021年，全年訂單金額超10億元。蘑菇車聯(lián)城市服務(wù)車隊成員已經(jīng)包括了Robotaxi、Robobus、自動駕駛清掃車、自動駕駛巡邏車、自動駕駛接駁車等全系列車型，這是目前國內(nèi)已投入運營種類最為齊全的自動駕駛車隊之一。
禾多科技在2017年成立之初，便堅定地選擇了量產(chǎn)漸進式的路徑，專注于自動駕駛的量產(chǎn)落地，勵志打造由中國本地數(shù)據(jù)驅(qū)動的自動駕駛量產(chǎn)解決方案。禾多科技率先以行車和泊車兩大場景作為切入點，推出兩大自動駕駛方案——行車自動駕駛系統(tǒng)（HoloPilot）和智能泊車系統(tǒng)（HoloParking）。
在去年與廣汽集團達成“產(chǎn)融聯(lián)合”式深度合作后，禾多科技旗下自動駕駛系統(tǒng)將從2022年底率先在廣汽集團乘用車型搭載。
據(jù)畢馬威《2021全球汽車行業(yè)高管調(diào)查》顯示，64%的高管認為自動駕駛網(wǎng)約車和快遞投送車輛將在2030年前在中國主要城市實現(xiàn)商業(yè)化；到2025年，高級別自動駕駛在特定場景實現(xiàn)商業(yè)化，配備部分或有條件自動駕駛功能的汽車銷量占出售汽車總量的比例超過50%；到2030年，高級別自動駕駛在高速公路上廣泛應用，在部分城市道路規(guī)?；瘧茫坏?035年，中國大部分地區(qū)廣泛應用高級別自動駕駛。
對于中國自動駕駛而言，似乎已經(jīng)站在了勝利的門口，但是要想真的跨進這道門恐怕沒有那么容易，落地交付是打開這道門的唯一一把鑰匙。
禾多科技創(chuàng)始人、CEO倪凱認為，對于自動駕駛行業(yè)而言，2025年將會成為關(guān)鍵節(jié)點。2025年前，一個合格的自動駕駛公司應該達到百萬臺級交付。
試問，全球范圍內(nèi)能在2025年之前達到百萬臺級交付的自動駕駛公司能有幾家？未來的三年里，自動駕駛行業(yè)必將經(jīng)歷殘酷的洗牌，上演更多諸多成王敗寇的故事。
當下，對于自動駕駛公司而言，重中之重就是技術(shù)落地，即決勝負，更定生死！