文|BT商業(yè)科技

當(dāng)?shù)貢r間10月26日，英特爾旗下自動駕駛子公司Mobileye正式敲鐘納斯達克，以每股21美元的發(fā)行價掛牌交易。由于上市之路一波三折，且估值不斷縮水，外界一度為這家自動駕駛獨角獸的前景感到擔(dān)憂。

然而，Mobileye首秀表現(xiàn)狠狠打臉?biāo)匈|(zhì)疑者。

上市首日，Mobileye股價收漲37.95%，盤中漲幅一度突破40%，收盤市值達到230億美元。雖然這個數(shù)字仍不及Mobileye巔峰時期500億美元估值的一半，且上市次日股價稍有回落，但Mobileye還是創(chuàng)下多項紀(jì)錄——比如成為美股年內(nèi)最高市值新股，還有美股年內(nèi)主要上市公司掛牌首日最高漲幅紀(jì)錄。

不被看好的Mobileye首秀交出完美答卷，對整個自動駕駛行業(yè)來說都是一件值得慶賀事情。進入2022年之后，賽道融資熱度下降，更有不少獨角獸傳出裁員、收縮甚至倒閉的消息。蟄伏中的自動駕駛，需要Mobileye這樣的孤膽英雄提供一絲光亮。

首秀創(chuàng)紀(jì)錄，Mobileye沒想象中那么慘

“Mobileye為什么掉隊了?”、“英特爾做了五年虧本生意”、“估值縮水三分之一，Mobileye前路道阻且長”、“Mobileye估值暴跌，自動駕駛公司陷入集體焦慮”、“Mobileye生不逢時，英特爾痛失風(fēng)口”……

這些看起來過于悲觀的標(biāo)題，真真實實地出現(xiàn)在Mobileye上市前夕的各種報道中。如果你細(xì)心觀察就能發(fā)現(xiàn)，不止媒體，就連社交平臺上的圍觀網(wǎng)友們，討論的畫風(fēng)都出奇一致：看衰、擔(dān)憂、焦慮是關(guān)鍵詞。

確實，幾經(jīng)波折終于確定重返納斯達克的Mobileye，早已不是當(dāng)初的天之驕子，幕后東家英特爾也是近況不佳，外界的擔(dān)心不無道理。在2017年，英特爾豪擲153億美元收購Mobileye。按照發(fā)行定價，Mobileye上市前估值定格在約160億美元，相當(dāng)于英特爾忙活了五年只賺了幾億辛苦錢。

不過從招股書披露的營收數(shù)據(jù)和ADAS(高級駕駛輔助系統(tǒng))市場份額來看，Mobileye的業(yè)績并非全無亮點，而且在全球自動駕駛行業(yè)依舊有舉足輕重的地位。

數(shù)據(jù)顯示，2019-2021財年Mobileye總營收分別為8.79億、9.67億和13.86億美元，截止今年7月2日的六個月里實現(xiàn)營收8.54億，同比增長21.3%。與此同時，Mobileye的毛利也保持增長，虧損情況有所改善。過去三個完整財年，Mobileye的凈虧損分別為3.28億、1.96億和0.75億美元，虧損幅度不斷收窄。

毛利方面，今年上半年，Mobileye毛利潤錄得4.05億美元，較去年同期的3.48億美元上漲16.37%。如果保持目前的增長速度，全年毛利超越2021財年的6.55億美元完全不成問題。

需要注意的是，在營收、毛利持續(xù)改善的前提下，Mobileye的研發(fā)投入并沒有縮水。2019至2021財年，其研發(fā)投入分別錄得3.84億、4.4億和5.44億美元，今年上半年的投入則達到3.59億美元，營收占比始終維持在40%左右。Mobileye高層在招股書中提到，持續(xù)的研發(fā)投入是該公司保持ADAS市場領(lǐng)先優(yōu)勢的關(guān)鍵。

客觀地說，面對英偉達、高通等半導(dǎo)體巨頭的大舉入侵，Mobileye在ADAS市場的守擂戰(zhàn)變得越來越吃力。但得益于先發(fā)優(yōu)勢和穩(wěn)定的客戶資源，其江山暫時還算穩(wěn)固，尤其是在EyeQ芯片領(lǐng)域。

招股書數(shù)據(jù)顯示，去年全年Mobileye共售出2810萬顆EyeQ芯片，今年上半年的銷售量也達到1590萬顆，過去幾年的出貨量一直保持正增長。根據(jù)公開信息，目前全球有超過800款車型使用Mobileye出產(chǎn)的EyeQ芯片，其中包括寶馬、奧迪、通用、大眾和福特等頭部車企。

實打?qū)嵉臄?shù)據(jù)告訴質(zhì)疑者們，雖然比起巔峰時期約70%的ADAS市場份額有所退步，但Mobileye還沒有廉頗老矣的地步。

然而，擺在Mobileye面前的挑戰(zhàn)也是無法忽視的——和特斯拉、“蔚小理”等造車新勢力的分道揚鑣，還有一眾競爭對手的崛起，都為這個深耕自動駕駛賽道20多年的老玩家?guī)韽娏覜_擊。

今年3月，光顧Mobileye多年的寶馬宣布和高通、Arriver達成戰(zhàn)略合作，基于寶馬集團的BMW自動駕駛軟件棧開發(fā)下一代自動駕駛技術(shù)架構(gòu)。根據(jù)這份三方協(xié)議，寶馬將從2025年起采用全新的自動駕駛系統(tǒng)，并搭載于后續(xù)開發(fā)的Neue Klasse車型上。此外，這個新系統(tǒng)據(jù)悉還會向其他車企和一級供應(yīng)商開放。

作為英特爾的死對頭，高通一直覬覦自動駕駛市場，Arriver也在今年早些時候正式被高通并購。高通汽車事業(yè)部總經(jīng)理Nakul Duggal在收購?fù)瓿珊蟊硎?，Arriver的技術(shù)將會成為高通Snapdragon數(shù)位底盤平臺的重要組成部分，加強公司在ADAS行業(yè)的實力。

想從Mobileye碗里分一杯羹的，又何止高通。把目光方向國內(nèi)，同樣有一大批自動駕駛企業(yè)等著搶班奪權(quán)。

國內(nèi)市場現(xiàn)狀：大廠與獨角獸相愛相殺

和美國相比，國內(nèi)自動駕駛賽道的熱度一點都不差。

一方面，國家有關(guān)部門給予自動駕駛行業(yè)許多支持，各項政策、法規(guī)的落地也為行業(yè)加速發(fā)展奠定了基礎(chǔ)。

10月14日，工信部正式發(fā)布由我國牽頭制定的自動駕駛國際標(biāo)準(zhǔn)《道路車輛自動駕駛系統(tǒng)測試場景詞匯》——這也是全球首個經(jīng)官方認(rèn)證的自動駕駛行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)。

據(jù)悉，這套標(biāo)準(zhǔn)不僅參考了大量實測案例，還聯(lián)合德、日、英、美多國專家聯(lián)合制定，對自動駕駛測試的設(shè)計和運行規(guī)范、場景分類、案例生成以及評估體系具有重要指導(dǎo)意義。工信部發(fā)言人還表示，接下來將進一步落地各項相關(guān)政策，不斷推動中國自動駕駛行業(yè)的發(fā)展。

另一方面，經(jīng)過上半年的短暫低谷之后，一級融資市場熱度再次升溫。

根據(jù)ICVCity研究院統(tǒng)計的數(shù)據(jù)，今年Q3國內(nèi)自動駕駛行業(yè)共完成41起投融資事件，公開披露的投融資總額超過11億美元。乍一看，這個數(shù)字和巔峰時期比還有差距。但放在全球市場進行對比，就能看到其優(yōu)勢。

三季度全球只完成了44起自動駕駛相關(guān)融資，投融資總額約為13.3億美元。換句話說，來自中國的自動駕駛企業(yè)完成了全球82%的融資。其中，黑芝麻智能、寒武紀(jì)行歌和芯擎科技三家頭部企業(yè)所獲融資又占了國內(nèi)自動駕駛行業(yè)投融資總額的近七成。

從融資數(shù)據(jù)來看，行業(yè)頭部效應(yīng)已經(jīng)相當(dāng)明顯。獲得資本扶持的頭部獨角獸，以及本就財大氣粗的大廠，組成中國自動駕駛行業(yè)的兩股主要勢力。大廠和獨角獸，既相互競爭，又在技術(shù)研發(fā)、商業(yè)開發(fā)上密切合作，彼此間有著剪不斷理還亂的關(guān)系。

造成這種局面的原因，是兩股勢力路線選擇的差異。

目前，互聯(lián)網(wǎng)大廠大多專注于整車開發(fā)，和“蔚小理”等造車新勢力路線重疊更嚴(yán)重。代表企業(yè)是擁有Apollo這種優(yōu)質(zhì)項目，且正和吉利合作造車的百度;阿里巴巴也在今年6月拿到浙江德清頒發(fā)的L4級自動駕駛公開道路測試牌照，加入路測大軍。

至于財力有限的獨角獸(包括剛上市不久的初創(chuàng)企業(yè))，更多分布在自動駕駛芯片、ADAS算法、高精地圖甚至雷達等細(xì)分賽道。比如地平線、寒武紀(jì)、黑芝麻智能都押寶自動駕駛芯片，千尋位置專攻高精地圖，毫末智行則瞄準(zhǔn)ADAS算法這條路。

Mobileye和特斯拉、寶馬等客戶的關(guān)系演變說明，在行業(yè)發(fā)展早期，ADAS解決方案提供商和車企之間優(yōu)勢互補，往往會迎來一段蜜月期。

比如毫末智行目前和阿里、美團都有深度合作關(guān)系，為后者提供L4級自動駕駛解決方案服務(wù)，而且背后還站著長城汽車這一個大靠山;地平線則受到理想、比亞迪、上汽集團等車企青睞。

但等到羽翼豐滿之后，或是前者野心膨脹親自下場造車，或是后者發(fā)揮資源優(yōu)勢染指ADAS解決方案業(yè)務(wù)，合作關(guān)系終將出現(xiàn)裂痕。因此，在前期合作階段從對方身上吸取養(yǎng)分、取長補短，就成為決定日后成敗的關(guān)鍵。

尤其是對于身處弱勢地位的獨角獸們來說，在大廠還需要它們的時候，更要抓住難得的機會窗口，積累原始資本。

這就要回歸到自動駕駛行業(yè)的終極難題上面了——商業(yè)化。

商業(yè)化會不會壓垮自動駕駛?

2022年的自動駕駛行業(yè)就是這樣，有人歡喜也有人愁。Mobileye成功敲鐘上市，國內(nèi)一眾自動駕駛獨角獸和大廠殺得興起的時候，也有一些玩家不堪重負(fù)，就此退出歷史舞臺。

10月27日，福特宣布暫停對旗下自動駕駛企業(yè)ArgoAl的投入。ArgoAl的另一位金主大眾汽車也在同一時間宣告退出，兩家車企都表示會從ArgoAl那里招募部分工程師和研發(fā)人才，作為對這家夭折獨角獸的“臨別贈禮”。

在此之前，ArgoAl可是自動駕駛賽道的明星企業(yè)，估值一度逼近百億美元，團隊規(guī)模高達2000人。福特、大眾兩個巨頭一直是ArgoAl的忠實支持者，可如今也不堪重負(fù)，只能忍痛割愛。

公開信息顯示，福特在2017年——即ArgoAl成立次年便以10億美元高價將后者收入囊中，隨后馬上再增資10億美元，用于研發(fā)L4級別自動駕駛汽車。2019年，福特又引入大眾這個強力合作伙伴。據(jù)統(tǒng)計，截止目前福特、大眾已累計向ArgoAl投入36億美元資金。

燒錢看不到盡頭，商業(yè)化看不到曙光，被認(rèn)為是福特、大眾拋棄ArgoAl的主要原因。而且一般來講，資本對產(chǎn)出周期短、毛利水平也不高的ADAS服務(wù)供應(yīng)商要求更苛刻，耐心也更有限。如果無法看到商業(yè)化前景，大多難逃被淘汰的命運。

三季度財報顯示，雖然福特汽車營收同比上漲10%至393.92億美元超過華爾街預(yù)期，但調(diào)整后凈虧損高達8.27億美元，遠不及市場預(yù)期。福特CEO Jim Farley就在財報電話會上直言，三季度的大幅虧損歸咎于此前針對ArgoAl投資計入的27億美元非現(xiàn)金稅前減值。

從增長曲線來看，福特的盈利狀況在最近一年變得愈發(fā)不穩(wěn)定，近四個季度兩次出現(xiàn)虧損，砍掉一些邊緣業(yè)務(wù)——尤其是像自動駕駛這樣的燒錢業(yè)務(wù)，已是勢在必行。

即便是Mobileye這樣的老玩家，商業(yè)化前景依舊充滿不確定性。在IPO招股書中，Mobileye明確表示，上市籌集的資金其中一個用途是償還欠英特爾的債務(wù)?？梢娫谶^去數(shù)年間，英特爾為了供養(yǎng)Mobileye也是下了血本，后者還缺乏自力更生的能力。

值得慶幸的是，在艾媒咨詢的一份調(diào)查中，57%的消費者對自動駕駛和無人駕駛汽車持支持態(tài)度，持反對態(tài)度的只有1.1%，其余消費者認(rèn)為仍需觀望。自動駕駛的商業(yè)化雖然算不上一帆風(fēng)順，但至少已經(jīng)摸索出幾條固定路徑。

押寶整車生產(chǎn)的車企和大廠，大多從細(xì)分場景入手。比如阿里的“大蠻驢”自動駕駛卡車，主要應(yīng)用在干線物流領(lǐng)域，將來會和菜鳥有密切合作。百度的蘿卜快跑則專攻Robotaxi，車隊也已在多個城市落地接單。

至于深耕ADAS、自動駕駛芯片這些領(lǐng)域的企業(yè)，目前能做的只有保持技術(shù)更新，承接好現(xiàn)有需求。Statista預(yù)計，到2025年中國乘用車前視系統(tǒng)裝配率將達到65%，較2020年的26.4%大幅增長，市場需求正在不斷釋放。抓住這一波紅利，對所有企業(yè)來說都至關(guān)重要。

寫在最后

“今天我們再次成為一家上市公司，并由此揭開Mobileye歷史上激動人心的新篇章?！?/p>

在向投資者的致辭中，Mobileye創(chuàng)始人兼CEO Amnon Shashua難掩激動之情。成立至今超過20年，兜兜轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)重返資本市場，Amnon Shashua希望能將Mobileye帶到一個新高度。

與此同時，Amnon Shashua也談到Mobileye商業(yè)化的前景。他在致辭中強調(diào)對Mobileye的商業(yè)化充滿信心，公司將從單純的技術(shù)供應(yīng)商轉(zhuǎn)型為整個自動駕駛、出行行業(yè)的引領(lǐng)者，不斷精進技術(shù)、加強對外合作。

Amnon Shashua還在多年前說過，自動駕駛能為人類創(chuàng)造一個更安全的未來，一種全新的出行體驗。這個愿景，還有肉眼可見的商業(yè)化潛力，一直支撐著自動駕駛企業(yè)負(fù)重前行。

Amnon Shashua和Mobileye的決心，同時也能給整個自動駕駛行業(yè)帶來信心。雖然大部分自動駕駛企業(yè)仍在商業(yè)化的道路上掙扎，但總歸沒有放棄。

它們在守候的，或許只是一個遇水化龍的機會。