文｜光錐智能 盧瀅西
編輯｜周文斌
估值持續(xù)“跳水”，又要上市的Mobileye還好嗎？
近期，英特爾（Intel）旗下自動駕駛部門Mobileye再次向美國納斯達(dá)克提交了招股書，股票代號“MBLY”。
這是Mobileye的第二次上市，但估值卻在大幅跳水。今年3月，英特爾向SEC“秘密”遞交文件時(shí)，Mobileye的估值大約在500億美元。但最近Mobileye再次更新招股書，根據(jù)發(fā)行股票數(shù)和發(fā)行價(jià)來算，其估值已經(jīng)降低至144-160億美元左右，與當(dāng)年英特爾收購時(shí)的估值差不多。
估值下跌雖然拋不開宏觀因素，但更重要的是，這位曾經(jīng)ADAS時(shí)代的霸主正在逐漸失去優(yōu)勢。
一方面，面對英偉達(dá)、高通，甚至地平線這樣的創(chuàng)業(yè)公司競爭對手圍攻，Mobileye的算力顯得捉襟見肘，與同期英偉達(dá)Orin芯片254TOPS的算力相比，EYEQ5的算力僅為24TOPS；另一方面，軟硬件高度耦合的“黑箱”解決方案已經(jīng)不能適應(yīng)車企的發(fā)展，蔚來、理想等造車新勢力車企紛紛將其拋棄，甚至于寶馬、大眾、通用、奔馳等傳統(tǒng)車企客戶也陸續(xù)轉(zhuǎn)投別的平臺。
在ADAS市場新一輪的競賽中，Mobileye慢慢掉隊(duì)了。
但即使宏觀環(huán)境不容樂觀、業(yè)務(wù)遇冷，英特爾仍然要在這個(gè)時(shí)候把Mobileye上市，究竟是出于什么原因？
結(jié)合今年英特爾二季度的財(cái)報(bào)來看，營收為153.21億美元，同比下降22%；凈虧損為4.54億美元，同比由盈轉(zhuǎn)虧，是近30年來首次凈虧損。財(cái)報(bào)公布后，英特爾的股價(jià)就大跌了10%。
而且，英特爾在芯片市場中也舉步維艱。不僅要受到AMD、蘋果等對手的威脅，CPU總市占率也從一年前的近80%跌至不足65%。
“英特爾inside”的時(shí)代一去不復(fù)返。
在這次招股書中，Mobileye表示，此次IPO收益將用于運(yùn)營資金和一般性企業(yè)用途，并償還英特爾的部分債務(wù)。
也就是說，英特爾此次把Mobileye分拆上市的目的，除了看中自動駕駛的前景以外，也是為了自救。
不過，想要利用子公司救火并沒有那么容易，Mobileye在市場中的地位同樣岌岌可危。
01 先行者后勁不足
盡管唱衰聲不斷，但不可否認(rèn)的是，Mobileye現(xiàn)在仍然是ADAS市場的老大。
1999年成立至今，Mobileye依靠著“芯片+算法”軟硬件一體化的組合解決方案，迅速拿下了ADAS領(lǐng)域絕大部分的市場份額，全球市場占有率高達(dá)70%，其中包括日產(chǎn)、卡迪拉克、寶馬、通用、大眾等汽車大廠都部署了Mobileye的ADAS方案。在很長的一段時(shí)間里，其他的玩家都只有被拿捏的份。
高市占率的背后，一方面是因?yàn)閷τ谝恍]有算法自研能力的車企而言，Mobileye是“上車”自動駕駛的最佳選擇。另外，Mobileye通過提供自研芯片和算法的方式與Tier-1廠商合作，后者將芯片和算法打包之后，給整車廠提供自動駕駛解決方案，以此積累了龐大的客戶群體。
而在財(cái)務(wù)數(shù)據(jù)層面，Mobileye提交的招股書顯示，2022年上半年，Mobileye的營收為8.54億美元，2021財(cái)年，Mobileye營收為13.86億美元，同比增長43%，上兩個(gè)財(cái)年?duì)I收分別為8.79億美元、9.67億美元。2019至2021年，Mobileye的EyeQ SoC出貨量分別為1750萬、1970萬和2810萬，2022年上半年的實(shí)際出貨量為1600萬，出貨量也在連年增長。
2021年，是Mobileye的巔峰時(shí)刻。
但造車新勢力登場以后，Mobileye一家獨(dú)大的情況就開始改變了。
雖然從出貨量和營收來看，Mobileye仍然維持著行業(yè)領(lǐng)先地位，但不受造車新勢力的待見，已經(jīng)成為了不爭的事實(shí)。
2016年，特斯拉帶頭拋棄Mobileye，此后采用了Mobileye EyeQ4芯片的“蔚小理”也紛紛離它而去，轉(zhuǎn)身投入英偉達(dá)Orin的懷抱。除了造車新勢力以外，甚至于寶馬、大眾、通用等傳統(tǒng)大客戶也陸續(xù)宣布與Mobileye“分手”。
Mobileye遭“嫌棄”，是因?yàn)閺那暗哪且惶住昂诤惺健钡腁DAS解決方案在新能源智能汽車上行不通了。
為了能夠?qū)崿F(xiàn)更高的感知能力，智能汽車大多使用的是多傳感器的融合感知方案，而傳感器數(shù)量的增加也提高了對于算力的要求。L2自動駕駛的算力需求僅要求2-2.5TOPS，但L3自動駕駛算力需求就需要20-30TOPS，到L4需要200TOPS以上。
對比不同幾家公司的芯片可以發(fā)現(xiàn)，Mobileye的EyeQ芯片在算力上并不具備優(yōu)勢。以EyeQ5為例，單顆芯片的算力是24TOPS，同期英偉達(dá)的Orin單顆算力達(dá)到254TOPS，最新推出的EyeQ Ultra雖然達(dá)到了176TOPS的算力，但需要到2023年底才能實(shí)現(xiàn)供貨。目前，蔚來、智己和小鵬等車企的多傳感器融合方案對算力的要求都比較高，比如說小鵬的G9算力達(dá)到了508Tops，蔚來ES7的算力也達(dá)到了1016TOPS，對比下來，如果使用Mobileye方案的話就需要疊加更多的芯片。
與此同時(shí)，迭代周期長也是Mobileye被人詬病之處。據(jù)悉，Mobileye EyeQ芯片迭代速度是3-4年，EyeQ3和EyeQ4的發(fā)布時(shí)間之間就隔了4年。而英偉達(dá)產(chǎn)品更新周期為2年，高通為1年。
隨著汽車智能化的深入，用戶也提出了不少個(gè)性化的需求，面對用戶的需求，車企們想要打出差異化，就不能依賴于一套相同的解決方案。2020年以后，隨著理想、小鵬等造車新勢力先后拋棄Mobileye，軟硬件解綁也成為了車企們的關(guān)鍵詞。
而這對于軟硬件高度耦合的Mobileye而言，無疑是致命一擊。因?yàn)镸obileye封閉的黑盒方案不支持車企修改其中的算法，而且車輛數(shù)據(jù)不與車企共享，在今年Mobileye與極氪通過OTA的方式向極氪001提供高速公路駕駛輔助軟件包之前，很多時(shí)候車企無法通過Mobileye的黑盒方案自主進(jìn)行軟件升級，極大地限制了車企的自由度。
根據(jù)上汽董事長陳虹“靈魂論”的說法，自動駕駛能力才是車企的核心競爭力，Mobileye的捆綁銷售模式無異于將車企的命脈握在手中，這對于造車新勢力而言，尤其危險(xiǎn)。
成也蕭何敗蕭何。當(dāng)初Mobileye因?yàn)檐浻布虬u的商業(yè)模式起家，現(xiàn)在也深受該模式的桎梏。
算力不足、迭代周期長、軟硬件高度耦合，眾多原因?qū)е铝薓obileye這個(gè)先行者顯得后勁不足。也就不難理解，為什么Mobileye的估值會一再調(diào)整：資本市場不買賬，不是因?yàn)樗F(xiàn)狀不好，而是不看好它的未來預(yù)期。
02 Mobileye的改變
時(shí)代變了，這讓Mobileye不得不從美夢中醒過來。
客戶流失、技術(shù)掉隊(duì)，深陷發(fā)展瓶頸的Mobileye自然也意識到了當(dāng)前的不利局面，并嘗試做出了改變。
早在2018年，Mobileye創(chuàng)始人Amnon Shashua就對外宣布，從下一款芯片EyeQ5開始，Mobileye的商業(yè)模式將由封閉轉(zhuǎn)為開放。從后續(xù)EyeQ5的發(fā)布來看，這款開放版的芯片的確支持可編程操作。
在今年年初的2022 CES展會上，Mobileye又推出了算力為176TOPS的EyeQ Ultra系統(tǒng)集成芯片，采用5nm的制程工藝，功耗小于100W，這款芯片的主要目標(biāo)是實(shí)現(xiàn)L4自動駕駛。
同時(shí)，還有兩款全新的EyeQ系統(tǒng)集成芯片EyeQ 6L和EyeQ 6H。前者針對L1~L2級自動駕駛，后者則集中解決所有L2+ ADAS功能，還能夠支持可視化泊車和駕駛員監(jiān)測等在內(nèi)的第三方應(yīng)用。
值得注意的是，為了讓車企在EyeQ 6H和EyeQ Ultra兩款芯片中獲得更高的靈活性，今年7月，Mobileye發(fā)布了軟件開發(fā)工具包EyeQ Kit，為車企提供了更為開放的生態(tài)和豐富的開發(fā)工具。
具體來看，EyeQ Kit能夠讓車企在平臺上自由地開發(fā)軟件，并且支持第三方應(yīng)用軟件的嵌入，從而降低成本。此外，車企還能通過使用EyeQ Kit獲得包括計(jì)算機(jī)視覺、道路信息管理（REM）自動駕駛汽車地圖技術(shù)等駕駛策略在內(nèi)的一整套Mobileye解決方案。
簡單來理解，就是這款工具包既能夠讓車企獲得基于Mobileye多年技術(shù)沉淀的完整服務(wù)，又能夠根據(jù)用戶需求進(jìn)行定制開發(fā)，實(shí)現(xiàn)差異化。
基于這些改變，我們也不難看出，Mobileye正在逐漸放手，從一個(gè)單純的“芯片+算法”供應(yīng)商逐漸轉(zhuǎn)型為高級別自動駕駛出行服務(wù)商。
但從目前的情況來看，除了極氪與Mobileye合作開發(fā)的新車將配備六顆EyeQ 5系統(tǒng)集成芯片以外，暫未傳出其他車企和Tier 1配置EyeQ 6和EyeQ Ultra兩款芯片的相關(guān)消息。
封閉不行，如今開放了客戶還是不買賬，到底是哪里出現(xiàn)了問題？
首先，Mobileye的開放程度有限，EyeQ Kit的作用被限定在了EyeQ 6H和EyeQ Ultra兩款最新發(fā)布的芯片上，而EyeQ 6L主要面向L1-L2級輔助駕駛市場。
其次，目前自動駕駛解決方案的商業(yè)模式也發(fā)生了一定改變。主流的解決方案是車企基于產(chǎn)品性能和成本考慮，在選定芯片以后，再選擇不同供應(yīng)商所提供的傳感器和算法，或自研算法。比如說理想的自動駕駛方案就是英偉達(dá)Orin+禾賽激光雷達(dá)+自研自動駕駛算法。Mobileye雖然進(jìn)行了軟硬件解耦，但問題在于，很多車企的算法開發(fā)能力不足，即使Mobileye提供了工具也不會用或者用不好。
此外，Mobileye的改變稍微顯得有些“姍姍來遲”。目前，英偉達(dá)的Orin已經(jīng)實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)，不久前，其算力高達(dá)2000TOPS的Thor（雷神）芯片也已經(jīng)問世。而Mobileye可以滿足L4自動駕駛的EyeQ Ultra要到2023年底才開始供貨。
醒悟?yàn)闀r(shí)已晚，Mobileye又該如何尋找新的破局點(diǎn)？對于Mobileye來說，前方的黑夜或許更為漫長了。
03 硬幣的AB面
曾經(jīng)的王者跌下神壇，“傷仲永”的劇情在Mobileye身上又重演了一遍，但與此同時(shí)，透過Mobileye的興衰，我們也能夠看到整個(gè)行業(yè)的格局正在被重塑。
從國際上來看，此前Mobileye、英偉達(dá)和高通“三足鼎立”的局面開始瓦解，其中，英偉達(dá)的勢頭尤為強(qiáng)勁。雖然在市場份額上英偉達(dá)暫時(shí)無法打敗Mobileye，但從算力水平、客戶接受度來看，英偉達(dá)自動駕駛芯片上的表現(xiàn)更亮眼。而高通除了穩(wěn)坐智能座艙領(lǐng)域芯片的王座以外，近兩年也在積極布局自動駕駛芯片。據(jù)悉，大眾所有汽車品牌自2026年起均將使用高通自動駕駛SoC。
Mobileye招股書顯示，中國是Mobileye僅次于美國的第二大營收區(qū)域，但近些年來，中國自動駕駛芯片行業(yè)的發(fā)展也絲毫不遜色。目前，華為推出的MDC智能駕駛計(jì)算平臺已經(jīng)發(fā)布了MDC210、MDC300、MDC610和MDC810四款不同算力的產(chǎn)品。北汽極狐HI版、長城汽車沙龍機(jī)甲龍、哪吒S都采用了MDC 810計(jì)算平臺，算力高達(dá)400TOPS。
除此之外，以地平線、黑芝麻智能和芯馳科技為代表的國內(nèi)芯勢力，也大有“把前浪拍在沙灘上”的氣勢。以地平線新發(fā)布的征程5為例，征程5發(fā)布后，理想L8 Pro成為全球首個(gè)采用地平線征程5的車型，L7 Pro也將搭載地平線征程5，此外，征程5還獲得了比亞迪、一汽紅旗的訂單。
老對手窮追不舍，新玩家持續(xù)發(fā)力，Mobileye舉步維艱。
那么，英特爾為什么要在此時(shí)將Mobileye送上股市？
背靠著英特爾這棵大樹，Mobileye的老本還能吃好幾年。但事實(shí)是，今年英特爾二季度的營收為153.21億美元，同比下降22%，30年來首次出現(xiàn)凈虧損的情況，財(cái)報(bào)公布后，英特爾的股價(jià)就下跌了10%。而且為了削減成本，英特爾近期正在計(jì)劃裁員數(shù)千人。
相反，在自動駕駛良好的發(fā)展勢頭下，Mobileye2022年第二季度的收入同比增長了41%，達(dá)到4.6億美元，是英特爾增長速度最快的業(yè)務(wù)。
不過，Mobileye的狀態(tài)也不容樂觀。截至2021年12月25日的財(cái)年，Mobileye凈虧損為7500萬美元，上兩個(gè)財(cái)年凈虧損分別為3.28億美元、1.96億美元。
此時(shí)將Mobileye分拆上市，或許是出于兩個(gè)原因：一是為了解英特爾的燃眉之急；二是要趁Mobileye尚未日薄西山，并在自動駕駛大規(guī)模應(yīng)用前，再次用資本的力量加速發(fā)展。
“對英特爾來說，這是一個(gè)非常正確的時(shí)機(jī)?，F(xiàn)在市場對EyeQ5、自動駕駛平臺等業(yè)務(wù)的增長預(yù)期非常高。因此，英特爾可以從市場的高預(yù)期中獲取最大利益?！蹦Ω康だ治鰩烪arlan Sur在研報(bào)中寫道。
事實(shí)上，早在去年12月，英特爾就已經(jīng)對外宣布了要將Mobileye分拆上市的計(jì)劃。當(dāng)時(shí)英特爾CEO基辛格就表示，募集所獲得的大部分資金將用于建設(shè)更多的芯片工廠。而除了建廠以外，獨(dú)立出去的Mobileye也能緩解英特爾的財(cái)務(wù)壓力。在這次招股書中，Mobileye就表示，此次IPO收益將用于運(yùn)營資金和一般性企業(yè)用途，并償還英特爾的部分債務(wù)。
從英特爾的角度來看，其在與AMD的“過招”中節(jié)節(jié)敗退，AMD正在占領(lǐng)越來越多的服務(wù)器和PC市場份額。而在與英偉達(dá)的較量中，后者也分走了不少GPU領(lǐng)域的蛋糕，導(dǎo)致英特爾的生存空間逐漸被擠壓。
因此，對于英特爾而言，拿錢搞研發(fā)才是當(dāng)務(wù)之急。
不過，雖然Mobileye現(xiàn)在同樣自身難保，但畢竟瘦死的駱駝比馬大，Mobileye本身還具備著眾多優(yōu)勢和市場機(jī)會。
現(xiàn)階段，自動駕駛芯片的重點(diǎn)已經(jīng)從強(qiáng)調(diào)大算力轉(zhuǎn)變?yōu)楦鼜?qiáng)調(diào)性價(jià)比，而以“低成本、低功耗”的性價(jià)比方案起家的Mobileye仍然保持著優(yōu)良的傳統(tǒng)，在保證性能的前提下盡可能地降低功耗與成本。例如EYEQ 4的后續(xù)產(chǎn)品EyeQ 6L，其價(jià)格只有EYEQ 4的55％，雖然功耗信息暫未公開，但官方稱這是一款超低功耗的芯片。
此外，Mobileye也在積極布局L4自動駕駛，年初宣布與極氪展開全面合作，計(jì)劃于2024年推出全球首輛L4級自動駕駛汽車。
行業(yè)日新月異，上市能否為Mobileye帶來“柳暗花明又一村”？