文|商業(yè)評論 吳飛飛
編輯|葛偉煒
“共享充電寶它賣的是電嗎？它賣的是教訓”。
近日，一位脫口秀演員在節(jié)目中大肆吐槽共享充電寶漲價，戲稱“火電一度3毛9、風電一度4毛6，共享充電寶5伏1萬毫安0.05度電，1小時卻收4塊錢，我用它的電，它吸我的血?！惫?jié)目播出后，“共享充電寶漲價”話題再一次席卷網(wǎng)絡。
“租用共享充電寶為啥那么貴，費用都堪比停車費了?！?/p>
“一個月內(nèi)已經(jīng)被迫買了6個了……”
“它明明可以搶……”
……
對于共享充電寶價格昂貴，易借難還等問題的負面聲音不絕于耳。
依稀記得共享充電寶剛剛上市時，1小時也就5毛錢，如今價格直接漲到了1小時4元，一些熱門商圈、景點等場所，甚至達到8元/小時。
無獨有偶，不僅共享充電寶的價格一路飆升，共享單車這位圈內(nèi)老大哥也“圖窮匕見”，搖身一變成了“共享刺客”。
8月10日，美團單車宣布，騎行暢騎卡7天、30天和90天不限次卡的價格，分別從10元、25元、60元上調(diào)至15元、35元和90元，漲幅高達40%~50%。其他品牌的共享單車起步價也幾乎都做出調(diào)整，價格漲幅均在50%左右。
去年6月，市場監(jiān)管總局價監(jiān)競爭局會同反壟斷局、網(wǎng)監(jiān)司召開行政指導會，要求哈啰、青桔、美團、怪獸、小電、來電、街電、搜電共8個共享消費品牌經(jīng)營企業(yè)限期整改，明確定價規(guī)則，嚴格執(zhí)行明碼標價，規(guī)范市場價格行為和競爭行為。
盡管市場監(jiān)管部門加大對共享消費領域的監(jiān)管力度，但共享經(jīng)濟行業(yè)的價格漲勢并沒有得到有效控制。難道說除了一味地漲價，共享經(jīng)濟真的就沒有出路了嗎？
不“刺客”，毋寧死
共享經(jīng)濟是一場沒有硝煙的“戰(zhàn)爭”。
2015年，中國共享汽車從區(qū)域型試點開始了規(guī)?；瘮U張，從華東地區(qū)零星幾家發(fā)展到遍布大江南北的200多家企業(yè)，這一年被業(yè)內(nèi)驕傲地稱為“中國共享汽車元年”。EVCARD、GoFun出行、Car2Share、盼達、途歌、EZZY等共享汽車平臺企業(yè)先后入局。
據(jù)不完全統(tǒng)計，截至2016年底，全國就有超過370家共享汽車平臺，投入運營的逾100家，風光一時無兩。
只可惜好景不長，由于共享汽車運營維護管理成本極高，產(chǎn)品體驗、推廣和普及相對較難，資金投入大等諸多弊端，共享汽車平臺還未嘗到共享經(jīng)濟帶來的紅利，就開始轉入下坡路。
2017年10月25日，EZZY官方聲明稱“公司已終止EZZY平臺的服務，并承諾退款，目前正在積極處理后續(xù)事宜”。上線剛剛一年半的EZZY宣布解散，還一度傳出創(chuàng)始人揣著用戶2000元押金失聯(lián)的鬧劇。
在此之后，多家共享汽車平臺表示“撐不下去了”，有的企業(yè)甚至剛剛完成融資就卷款跑路。
頭部共享汽車平臺GoFun自2019年下半年起，就在全國范圍內(nèi)撤裁項目，CEO譚奕也在2021年1月離職，隨后多家媒體曝出GoFun大規(guī)模裁員和拖欠薪資等情況，業(yè)務瀕于停滯。
今年8月，有新能源共享汽車企業(yè)總裁接受媒體采訪時表示，其經(jīng)營的共享汽車多數(shù)車況不佳，盈利難題始終無法解決，“離倒閉只有一步之遙”，只能通過為一些企業(yè)員工提供通勤服務等業(yè)務艱難支撐。
時至今日，共享汽車迎來“七年之癢”，人們早就忘了它當初的風光，留下的只有一地雞毛。
不僅僅是國內(nèi)，放眼全球，其他共享經(jīng)濟行業(yè)也都在“斷臂求生”，比如共享辦公。
2011年，WeWork共享辦公的雛形開始在美國紐約向創(chuàng)業(yè)人士提供服務；2016年7月，WeWork正式進入中國市場，并獲得了摯信資本、淡馬錫控股、軟銀集團及弘毅投資的融資。
孫正義尤為青睞WeWork，先后注資185億美元，2019年WeWork最高峰的估值達到了470億美元?！懊餍仟毥谦F”的光環(huán)，讓WeWork成為了共享經(jīng)濟入局者爭先恐后效仿的對象。
就在WeWork向資本市場艱難進軍時，創(chuàng)始人亞當·諾依曼（Adam Neumann）開始了瘋狂的套現(xiàn)。據(jù)統(tǒng)計，亞當·諾依曼先后通過出售股票至少在WeWork上獲利10億美元，最終在上市前夜，被軟銀為首的股東聯(lián)手趕出董事會。
如今，WeWork的市值跌至不足23億美元，昔日曾讓無數(shù)資本趨之若鶩的“明星獨角獸”已變得門可羅雀。軟銀也不得不通過變賣阿里、Uber的股票以“對沖股價下跌”，就在不久前的軟銀業(yè)績發(fā)布會上，孫正義坦言：“我為自己過去貪圖暴利而感到羞愧?！?/p>
很可惜，上述共享經(jīng)濟平臺沒能在這場“戰(zhàn)爭”中活下來，也許他們也想成為“共享刺客”，但是還沒等到這個機會，就已經(jīng)成為了“炮灰”。
誰逼出了“共享刺客”
時至今日，共享經(jīng)濟已褪去浮華，經(jīng)歷了一輪又一輪洗牌。預想中的崛起之勢并未如期而至，在經(jīng)歷了初期高額補貼紅利后，迫于生計的共享經(jīng)濟終于扯下“遮羞布”，堂而皇之地做起了“共享刺客”。
盈利難已成為共享經(jīng)濟行業(yè)眾所周知的痛點。
以共享充電寶為例，運營成本高企是最讓人頭疼的問題，使得共享充電寶行業(yè)成為了不折不扣的“燒錢”行業(yè)。
怪獸科技最新一季的財報數(shù)據(jù)中，市場、銷售和管理費用已占到營業(yè)總收入的96.2%。
據(jù)小電科技招股書顯示，小電科技年分成費率從2018年的24.2%增長至2020年的38.2%，而進場費率則從1%增長至16.3%。
越來越多的共享充電寶平臺開始做出改變，從直營模式向代理模式轉變。
但代理商入局后，廠商已不具有完全定價權，廠商、代理商、商家互相牽制，互相依托，“分潤”模式更是直接加劇了價格上漲的亂象。
相比于共享充電寶，共享單車的硬件成本和運維成本更是無法解決和回避的難題。
根據(jù)中國自行車協(xié)會發(fā)布的數(shù)據(jù)，今年第一季度自行車上游原材料價格同比上漲超10%。而且共享單車的損耗率極高，倉儲、物流、投放、維修等各個環(huán)節(jié)都隱藏著高額成本風險，大量的人力調(diào)度更讓企業(yè)“雪上加霜”。
與此同時，資本側的“降溫”也成為了懸在共享經(jīng)濟頭頂?shù)囊话牙小?/p>
2017年我國共享經(jīng)濟行業(yè)投融資數(shù)量高達275起，投融資金額達到2197.86億元。2018年開始投融資數(shù)量和金額均出現(xiàn)下降趨勢，到了2021年，我國共享經(jīng)濟行業(yè)投融資數(shù)量僅為24起，投融資金額也縮減至456.79億元。資本正在加速退場。
圖源中商產(chǎn)業(yè)研究院
顯然，所有共享經(jīng)濟行業(yè)在初期都會用一個美好的愿景“引誘”資本入局，通過前期高額補貼的紅利瘋狂獲取用戶，占據(jù)市場份額，培養(yǎng)用戶使用習慣?？v觀全局，基本都是打著“高科技”的幌子，做著“圈錢再燒錢”的生意。
但所謂的互聯(lián)網(wǎng)共享經(jīng)濟真的代表了“高科技”嗎？
實際上，共享經(jīng)濟在各個領域的一些所謂頭部企業(yè)，并沒有固定的核心技術和高端產(chǎn)品訴求，在足夠資本的支撐下，完全復制一個一模一樣的企業(yè)易如反掌。
比如WeWork的商業(yè)模式可以說是極其簡單，更與“高科技”沒有多大關系，一言以蔽之就是“二房東”。在這種商業(yè)模式下，租客的多少、房屋空置率和續(xù)約情況等都是未知數(shù)，一旦經(jīng)濟環(huán)境出現(xiàn)問題，業(yè)績立刻“塌方”。
正因為如此，用戶對于任何一個共享平臺的產(chǎn)品都不可能形成使用黏性，而平臺也永遠做不到獨霸天下，很難擁有只屬于自己的忠實用戶。
經(jīng)過多年的用戶爭奪戰(zhàn)后，共享經(jīng)濟經(jīng)歷了無數(shù)次洗牌。隨著行業(yè)紅利的消退，市場增速不斷下滑，資本和企業(yè)逐漸回歸理性，市場的需求仍在，漲價成為了共享經(jīng)濟唯一的盈利途徑。
但是，這樣真的救得了共享經(jīng)濟嗎？
“刺客”如何走向光明
“共享刺客”已然背離了共享經(jīng)濟的初衷。
回到共享經(jīng)濟早期形成的出發(fā)點來看，共享經(jīng)濟的本質(zhì)是整合線下的閑散物品或服務者，讓他們以較低的價格提供產(chǎn)品或服務。
較低價格是共享模式能夠“擠占”其他經(jīng)濟模式的核心優(yōu)勢。主要體現(xiàn)在兩方面：一方面，資源使用方付出的價格，低于通過其他渠道使用資源所需付出的價格；另一方面，資源擁有方得到的價格，低于閑置資源為自身服務時所能創(chuàng)造的價值。
在共享經(jīng)濟燒錢起步階段，用戶已經(jīng)習慣了高額的補貼紅利。隨著補貼的消失以及平臺迫于盈利壓力而不斷調(diào)高價格，用戶發(fā)現(xiàn)共享單車的使用價格已經(jīng)超過了公共交通的價格，租借充電寶的價格已遠遠超過其本身的價值，這種極大的價格落差必然會讓用戶感到不適。
共享經(jīng)濟想要回歸綠色健康的發(fā)展軌道，重中之重是要在成本和價格之間尋找一個平衡點，消除用戶的心理落差。
例如，在價格調(diào)整的同時，讓用戶感受到物有所值的配套售后服務和產(chǎn)品體驗；重構產(chǎn)品的盈利邏輯，以多元化產(chǎn)品應用服務為共享經(jīng)濟賦能，開辟新的增長點，將已積累的規(guī)模效應轉化為成本競爭力。
在沒有找到平衡點之前，面對著“低價搶市場賠錢，高價提營收也賠錢”的窘境，共享平臺仍然只能依附于其他互聯(lián)網(wǎng)巨頭旗下，作為大廠互聯(lián)網(wǎng)生態(tài)圈中的一員，貢獻流量價值。
比如，根據(jù)哈啰出行的招股書顯示，2018~2020年調(diào)整后虧損為15.91億元、7.76億元和9.47億元。但哈啰出行仍累計完成了十幾輪融資，融資金額超過25億美元，其中螞蟻集團曾多次參與融資。根據(jù)招股書，螞蟻集團全資子公司Antfin（Hong Kong）Holding Limited為哈啰出行第一大股東，持股36.3％。
顯然，螞蟻集團看中的并非哈啰出行的盈利能力，而是其為螞蟻旗下平臺提供的流量支持。
只不過，如果有一天，當流量增量見頂，資本耐心不再，共享經(jīng)濟將要走向何方呢？
宇宙的終點在鐵嶺，而共享經(jīng)濟的終點可能是回歸公共基礎設施屬性。
共享經(jīng)濟的本意，是要彌補公共基礎設施的覆蓋短板。比如共享單車彌補的是公共交通之外，最后一公里出行工具的缺失；共享充電寶彌補的是公共場所手機充電設備不足的遺憾；共享汽車則是著力滿足出租車與私家車之間的需求空缺……
國家“十四五”規(guī)劃《綱要》明確提出，要“促進共享經(jīng)濟、平臺經(jīng)濟健康發(fā)展。”這是國家層面對共享經(jīng)濟積極意義的肯定。
如果某天，資本驅(qū)動下的共享經(jīng)濟再無力維持，那么，由政府機構來進行公益化運營，對于共享經(jīng)濟行業(yè)未嘗不是一個好的歸宿。這是政府對基礎設施進行完善的責任所在，也是滿足人民群眾新興需求的服務體現(xiàn)。
總而言之，大洗牌過后，共享經(jīng)濟已經(jīng)進入“下半場”，如何推陳出新，改變過去由資本主導的競爭方式，已成為亟待解決的首要問題。
“共享經(jīng)濟”變“共享刺客”的嘗試只是飲鴆止渴，回歸初心，才是共享經(jīng)濟的生存之道。