文|智能相對論
作者|沈浪
百年風(fēng)雨，世事更迭。
當(dāng)汽車作為全新的交通工具登上歷史的舞臺，那時(shí)候的我們還沉浸在盲目的封建自足之中，因此錯(cuò)失了一個(gè)時(shí)代的浪潮。自此，在往后的百年時(shí)間內(nèi)，盡管中國奮力直追，但始終在傳統(tǒng)的燃油車制造領(lǐng)域落后于西方國家，受制于他國技術(shù)專利。
現(xiàn)如今，獨(dú)屬燃油車的時(shí)代逐漸落下帷幕，新能源汽車異軍突起，成為下一個(gè)時(shí)代的焦點(diǎn)。而憑借在新能源汽車產(chǎn)業(yè)上的發(fā)力，中國車企似乎又燃起了新一輪的斗志，正不斷向全球市場開拓，甚至將更多的目光投向了“汽車的大本營”——?dú)W洲市場。
去年9月，比亞迪將450輛唐EV從廣州發(fā)往挪威，淺淺試了一波水，反饋不錯(cuò)。時(shí)隔一年，比亞迪召開線上發(fā)布會，宣布面向歐洲多國發(fā)布三款車型BYD HAN、BYD TANG和BYD ATTO3，分別對應(yīng)國內(nèi)的比亞迪唐、比亞迪漢和比亞迪元PLUS，大有全面進(jìn)入歐洲市場的準(zhǔn)備，就連王傳福在內(nèi)的多數(shù)比亞迪高層也都出席此次發(fā)布會，為之站臺，重視程度不言而喻。
無獨(dú)有偶，長城汽車也加緊與埃米爾福萊集團(tuán)達(dá)成戰(zhàn)略合作，宣告于今年年底在德國市場首發(fā)摩卡PHEV和歐拉兩款車型，劍指歐洲市場。更具代表性的，9月13日，上汽旗下的“全球純電超能跨界車”MG MULAN（海外命名為MG4 ELECTRIC，“MG FOR ELECTRIC”）在上海海通碼頭上演了一幕“萬車赴歐”的大場面，中國汽車直通歐洲市場。
在造車新勢力方面，9月16日，蔚來汽車在匈牙利佩斯州投資建設(shè)的蔚來能源歐洲工廠完成首座換電站下線，隨后的一系列扎根歐洲本土的布局也在緊鑼密鼓的展開。而小鵬汽車依托“直營+授權(quán)”的模式，也在穩(wěn)步推進(jìn)歐洲市場的戰(zhàn)略部署。
中國汽車產(chǎn)業(yè)的新舊勢力悉數(shù)登場，齊聚歐洲市場，賣車、搞基建、開直營店......一系列的動(dòng)作頻頻，大有攪動(dòng)歐洲市場的勢頭。而這一場聚焦在新能源汽車領(lǐng)域的戰(zhàn)事是否又能為中國汽車產(chǎn)業(yè)在歐洲市場打開一個(gè)全新的局面？
歐洲市場的「傳統(tǒng)勢力」
歐洲作為汽車產(chǎn)業(yè)的大本營，在全球范圍內(nèi)一直是各大車企爭相占領(lǐng)的重要市場。隨著新能源汽車的普及，歐洲市場也展現(xiàn)出了蓬勃的發(fā)展?jié)摿?，對新能源汽車的接受程度保持著較高的水平。
根據(jù)歐洲汽車制造商協(xié)會(ACEA)發(fā)布的數(shù)據(jù)，2021年，歐洲新能源車的銷量約227萬輛，是全球除中國外最大的新能源車市場，歐洲新車中的新能源車滲透率約為19%。與之相對比的，2021年美國的滲透率僅為4.4%，而中國的約為15%。
但是，面對這一龐大的市場，目前能真正瓜分歐洲新能源汽車“蛋糕”的，主要還是來自歐洲本土汽車工業(yè)的「傳統(tǒng)勢力」。
根據(jù)市場調(diào)研機(jī)構(gòu)EU-EVS的數(shù)據(jù)，今年8月，歐洲14國（挪威、瑞典、芬蘭、丹麥、英國、法國、愛爾蘭、荷蘭、德國、瑞士、西班牙、奧地利、葡萄牙、意大利）的新能源汽車（不含插混）銷量為41,923輛。
其中，歐洲本土汽車品牌大眾以6293輛的月度銷量穩(wěn)穩(wěn)占據(jù)第一的位置，始終保持著絕對領(lǐng)先的優(yōu)勢。寶馬則是以3257輛的銷量位列第二?？v觀歐洲8月新能源車銷量前十的榜單，歐洲本土汽車品牌占了6席，占比達(dá)到了45.3%，幾近一半。
大眾、寶馬、奔馳、標(biāo)致等等這些大多有著幾十年或是上百年積累的本土汽車品牌是歐洲汽車電動(dòng)化真正意義的推動(dòng)者，在推動(dòng)歐洲新能源汽車發(fā)展的同時(shí)，也牢牢把握著這個(gè)市場的話語權(quán)。
盡管如此，但時(shí)至今日，歐洲新能源汽車產(chǎn)業(yè)并非鐵板一塊，其市場格局早已出現(xiàn)松動(dòng)，來自美國、日本、韓國的外來品牌蠶食了一部分市場份額，8月銷售前十榜單中特斯拉、起亞、日產(chǎn)、現(xiàn)代的占比為23%，歐洲市場的門戶已經(jīng)被打開。
一名來自德國的汽車從業(yè)者透露，現(xiàn)階段特斯拉代表的某種意義就是行業(yè)的風(fēng)向標(biāo)，歐洲本土車企都能看得見，上層雖然有這方面的危機(jī)意識，但奈何公司體量太大，又長期待在傳統(tǒng)燃油車的舒適圈里，想要一時(shí)半會兒完全轉(zhuǎn)向新能源汽車領(lǐng)域，是不太現(xiàn)實(shí)。
根據(jù)數(shù)據(jù)，特斯拉8月在歐洲市場的銷量為3101輛，位居第三，占據(jù)著7%的市場份額，仍處在一個(gè)相對較高的水平。但是，在另一方面，不可忽視的是，在此之前，特斯拉巔峰時(shí)期在歐洲市場的占比曾達(dá)到20%，如今的下滑趨勢同樣也是板上釘釘?shù)氖聦?shí)。
隨著歐洲本土傳統(tǒng)勢力的發(fā)力，新能源汽車在得以普及的情況下，歐洲新能源汽車市場的“蛋糕”越做越大，機(jī)會浮現(xiàn)，挑戰(zhàn)也接踵而來。對于特斯拉等早期進(jìn)入歐洲市場的品牌來說，原本占據(jù)的市場份額將不可避免地被稀釋，而對于中國新能源汽車品牌而言，這恰恰是進(jìn)入歐洲市場的窗口期。
“現(xiàn)在大家都盯著特斯拉看，對于中國的新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈發(fā)展到什么程度，實(shí)際上也還不是完全清楚，中國還有一陣蟄伏期可以繼續(xù)做布局，悶聲發(fā)大財(cái)......”一名曾在德國奔馳任職的海外人士表示。
「謹(jǐn)慎」又「窘迫」的中國造車新勢力
歐洲市場對新能源汽車向來有著地方獨(dú)特的需求和偏好。根據(jù)EU-EVS的數(shù)據(jù)，8月在歐洲市場賣的最好的三款車型分別為大眾ID.4、斯柯達(dá)ENYAQ和起亞EV6，基本都是屬于緊湊的、實(shí)用性較強(qiáng)的車型，很受歐洲市場的歡迎。因此，對于后發(fā)的外來汽車品牌比如中國汽車勢力來說，穩(wěn)健的戰(zhàn)略規(guī)劃是必不可少的。
比亞迪從去年開始進(jìn)入歐洲市場，第一站選擇的是新能源汽車滲透率遙遙領(lǐng)先的挪威，首款試水的車型為唐EV，這是一款面向當(dāng)?shù)囟嗪⒓彝ザㄖ频?座SUV，走實(shí)用型路線。從市場到車型，再到目標(biāo)客戶，比亞迪基本上都是穩(wěn)扎穩(wěn)打，步步為營。
更有甚至，中國新能源汽車品牌采用租賃模式進(jìn)入了歐洲市場。蔚來汽車剛剛宣布，目前僅采取租賃方式，為歐洲市場提供ET7、ET5以及EL7車款。而比亞迪在發(fā)布新車的同時(shí)，也與汽車租賃公司SIXT簽署了合作協(xié)議，未來將為其提供至少10萬輛新能源車以作租賃用途。
中國新能源汽車品牌的「謹(jǐn)慎」是擺上臺面的。
但是，穩(wěn)健的另一面卻是中國汽車品牌的窘迫。小鵬汽車、蔚來汽車是2020年、2021年先后進(jìn)入歐洲市場的，根據(jù)EU-EVS的數(shù)據(jù)，2021年小鵬汽車、蔚來汽車在歐洲市場的全年交付量分別為486輛和200輛，銷售區(qū)域也僅在挪威、斯德哥爾摩等地，從今年開始才進(jìn)一步向丹麥、瑞典、荷蘭等國家地區(qū)擴(kuò)展。
根據(jù)業(yè)內(nèi)人士透露，實(shí)際上為了進(jìn)入歐洲市場，中國的新能源汽車長期采用比較卑微的鋪貨模式在推動(dòng)出口，也就是由國內(nèi)的車企自費(fèi)將汽車運(yùn)往歐洲，交給當(dāng)?shù)氐慕?jīng)銷商，賣出一輛結(jié)算一輛的錢，無需預(yù)付款，將風(fēng)險(xiǎn)和成本都攬?jiān)谧约旱纳砩稀?/p>
在這樣的“利他”策略的支持下，歐洲市場的局面是打開了，但是品牌地位卻很難抬高。今年上半年，小鵬汽車在瑞典、荷蘭、丹麥和挪威開設(shè)了四家直營店，意圖在直營模式下來鋪設(shè)完整的銷售網(wǎng)絡(luò)和供應(yīng)鏈體系，扭轉(zhuǎn)品牌地位。
“這不是一件容易的事情，歐洲的城市分布、人口分布和國內(nèi)還是有非常明顯的差別，想在歐洲鋪開品牌網(wǎng)絡(luò)至少要做好10年以上的長期準(zhǔn)備吧?！睂τ谶@一點(diǎn)，蔚來汽車或許深有體會。早在進(jìn)入挪威市場初期，蔚來汽車就同步啟動(dòng)了換電服務(wù)，曾計(jì)劃于2022年年底前建設(shè)20座第二代換電站，但目前也僅有一座換電站在運(yùn)營。很顯然，蔚來汽車在此之前還是低估了開拓歐洲市場的實(shí)際難度。
今年9月17日，蔚來汽車在匈牙利投資建設(shè)的蔚來能源歐洲工廠完成首座換電站下線。本土能源工廠的啟動(dòng)使得蔚來汽車的信心大漲，計(jì)劃要在接下來兩年內(nèi)在歐洲部署超過1000個(gè)換電站，但具體是否又能真正的落地，未可知。
那么，到這里，中國車企在歐洲市場的軟肋其實(shí)就已經(jīng)暴露出來了——作為積累甚少的外來勢力，中國車企在歐洲缺乏必要的銷售網(wǎng)絡(luò)和供應(yīng)鏈基礎(chǔ)，短期內(nèi)還無法建立起牢固的商業(yè)關(guān)系，不管是經(jīng)銷商還是大眾用戶都很難去完全的信任一個(gè)在當(dāng)?shù)貨]有基礎(chǔ)的商業(yè)品牌。在這種情況下，中國車企想要去和歐洲本土汽車品牌battle技術(shù)也好，服務(wù)也罷，其實(shí)都是不現(xiàn)實(shí)的，在市場渠道和生產(chǎn)渠道沒有完全建立起來之前，這些都還只是泡影。
根據(jù)各大車企公布的信息來看，2022年底將是中國汽車產(chǎn)業(yè)一個(gè)非常關(guān)鍵的時(shí)間節(jié)點(diǎn)，比亞迪、長城汽車、蔚來汽車等都有意在今年進(jìn)一步推動(dòng)歐洲市場的開拓，或?qū)⑿纬梢淮晤H具規(guī)模的熱潮。
但是，在熱潮之后，所有的中國車企也將不得不再次面臨一個(gè)非?，F(xiàn)實(shí)的問題，即面向歐洲市場的供應(yīng)鏈建設(shè)、市場銷售體系建設(shè)、基礎(chǔ)設(shè)施服務(wù)體系建設(shè)等等。在沒有實(shí)現(xiàn)這些目標(biāo)之前，中國汽車品牌在歐洲市場也只能是小打小鬧，無法撼動(dòng)歐洲本土傳統(tǒng)汽車勢力的根基。
歐洲市場的突破口
目前，中國汽車品牌在歐洲市場上，要說賺錢還太早，更多的還只是在“陪跑”罷了。根據(jù)EU-EVS的數(shù)據(jù)，在歐洲8月的新能源汽車銷量榜單上，唯二入選的兩個(gè)中國品牌為名爵，銷量為1952輛，占比3.8%，其次是極星，銷量為570輛，占比1.4%。
但是，縱觀這兩個(gè)品牌，都不是純粹的中國基因。上汽的名爵帶有濃厚的英國血統(tǒng)，而極星原本是瑞典的一家賽車公司，后成為吉利與沃爾沃共同擁有的新能源汽車品牌。從某種程度上來說，這兩大品牌的成功并非是中國汽車產(chǎn)業(yè)正面對線的勝利。
處在這兩個(gè)品牌之后，其他的中國汽車品牌的銷量就呈現(xiàn)出“斷崖”局面了。排名第三的比亞迪銷量僅為209輛，紅旗為136輛，蔚來汽車為100輛，小鵬汽車更慘，只有39輛。盡管小鵬汽車剛在挪威市場獲得“2022年度最知名新車品牌獎(jiǎng)”，但是在現(xiàn)實(shí)的銷量數(shù)據(jù)面前，這樣的獎(jiǎng)項(xiàng)就顯得有些蒼白無力了。
用腳投票的結(jié)果往往是最為現(xiàn)實(shí)的。對于全世界的汽車品牌而言，歐洲市場并非固若金湯，但是歐洲的本土汽車品牌也并非都是軟柿子，盡管在新能源汽車產(chǎn)業(yè)上的布局和進(jìn)程稍有遲緩，但是中國汽車品牌想要打進(jìn)去，還是非常困難的。
根據(jù)中汽協(xié)數(shù)據(jù)，2021年，我國汽車整車出口201.5萬輛，同比實(shí)現(xiàn)翻倍式增長，首次突破了200萬輛。其中，面向亞洲市場的出口量為71.6萬輛，位居首位；面向歐洲市場的出口量為52.3萬輛，位居第二，占比接近25%，且相比于2019年、2020年的12.1萬輛和17萬輛，更是迎來了大幅增長。
同時(shí)，根據(jù)乘聯(lián)會秘書長崔東樹透露，目前新能源車已經(jīng)是中國汽車出口的核心增長點(diǎn)，改變了依賴亞洲和非洲等國家的汽車出口局面。2020年新能源車出口22.3萬輛，表現(xiàn)好；2021年新能源車出口58.8萬輛，繼續(xù)持續(xù)走強(qiáng)。2022年1-8月新能源汽車出口59.3萬輛，同比增速83%。其中8月新能源汽車出口11.7萬輛，同比增長52%，新能源車出口繼續(xù)保持強(qiáng)勢增長的良好局面。
盡管目前中國汽車品牌在歐洲市場的突破口還不是很明顯，但伴隨著源源不斷的出口攻勢，或許也能期待在汽車產(chǎn)業(yè)上“攻守之勢異也”的局面吧。
汽車產(chǎn)業(yè)的競爭核心是完備的產(chǎn)業(yè)鏈。一名現(xiàn)居德國的華人汽車從業(yè)者表示，實(shí)際上當(dāng)中國成熟的新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈和規(guī)模效應(yīng)有能力打破歐洲的關(guān)稅壁壘時(shí)，將是中國新能源汽車崛起的一個(gè)非常關(guān)鍵的點(diǎn)。
也就是說，當(dāng)運(yùn)載著中國汽車的貨輪向歐洲市場靠攏，今天中國汽車品牌打響的「歐洲戰(zhàn)事」便有了意義?，F(xiàn)如今，中國汽車的出口路線逐步清晰，東南亞、非洲等地區(qū)走量，歐洲市場走質(zhì)，出口的重心正在從東南亞、非洲地區(qū)轉(zhuǎn)向歐洲市場，既是市場的轉(zhuǎn)移，也見證中國汽車產(chǎn)業(yè)的變革與崛起。