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海運減碳，勢在必行

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海運減碳，勢在必行

減碳大趨勢下的航運業(yè)該何去何從？

創(chuàng)瞰巴黎 ·

文|創(chuàng)瞰巴黎 Ana?s Marechal

編輯|Meister Xia

導(dǎo)讀：

近年來，保護環(huán)境的意識在全球范圍內(nèi)越發(fā)普遍，易造成溫室效應(yīng)的碳排放問題，也受到了更多的重視，航運業(yè)作為貿(mào)易活動的重要基礎(chǔ)，在龐大業(yè)務(wù)量和行業(yè)特性的雙重影響下，碳排放量一直不容小覷。為實現(xiàn)“碳中和”的目標，減碳大趨勢下的航運業(yè)該何去何從？本期”海運減碳“系列一，作者帶您了解“排碳大戶“航運業(yè)如何迎接脫碳的新航海時代。

一覽：

  • 2018年，航運業(yè)排放了10億多噸二氧化碳，約占全球人為排放的2.89%。
  • 海運是全球貿(mào)易和經(jīng)濟發(fā)展的重要組成部分。2020年，在全球9.9萬艘船舶中，有近5.4萬艘為商船，運載著全球80%以上的貨物。
  • 得益于船舶現(xiàn)代化等原因，每噸貨物每公里所排放的二氧化碳量已于2008至2019年間減少了20%-30%。
  • 然而，1990年至今，海運的溫室氣體排放量增加了30%。2006年以來，海運能力已從10億增加到了20億，這一數(shù)字預(yù)計將于2030年升至30億。

2018年，航運業(yè)排放了10億多噸二氧化碳。根據(jù)最新估算 [1]，這一數(shù)字約占全球人為排放的2.89%。其中，海運是最大的排放來源，包括整車裝運、客運渡輪和冷藏集裝箱，以及集裝箱船、散裝貨輪、化學(xué)品船、油輪、貨輪和氣體運輸船。其中，后者載重量較大且數(shù)量較多，碳排放占比也相應(yīng)較高——占國際海上運輸總排放的86.5%。來自西布列塔尼大學(xué)的講師éric Foulquier補充道：“這些數(shù)字只統(tǒng)計了燃料消耗的碳排放量，未將船舶制造或運輸之外的排放納入考量?！?/p>

2018年，海運排放的溫室氣體 （包括二氧化碳、甲烷和一氧化二氮）總量為10.76億噸，相較于2012年增長了近10%。此前，海運排放的溫室氣體主要以二氧化碳為主，但這一狀況在近幾年出現(xiàn)了改變。全球燃油含硫量限制持續(xù)加嚴，導(dǎo)致燃料油的使用比例逐年下降（2012至2018年間下降了7%），而柴油（+6%）和液化天然氣（+0.9%）則在不斷升溫。因此，雖然二氧化碳排放逐漸趨于穩(wěn)定，甲烷排放卻在不斷攀升（見系列二）。

圖片來源：IMO

海路運輸蒸蒸日上

海運是全球貿(mào)易和經(jīng)濟發(fā)展的重要組成部分。2020年，在全球9.9萬艘船舶中，有近5.4萬艘為商船 [2]，運載著全球80%以上的貨物 [3]。在發(fā)達國家，海運貿(mào)易的占比甚至更高。截至2015年，全球各港口的年均裝貨量至少高達100億噸。éric Foulquier 指出：“有意思的是，2013年至今，發(fā)展中國家的卸載量始終高于裝載量。這一現(xiàn)象表明，這些國家正在飛速發(fā)展，中產(chǎn)階級也在不斷壯大?！?/p>

海運的碳排量如此之高，其效益究竟如何？按照每噸貨物每公里排放的二氧化碳當(dāng)量來看，一艘集裝箱船為3克，卡車為80克，貨機則為437克 [4]。éric Foulquier稱：“在這一指標下，海運在所有運輸方式中似乎最為環(huán)保，但用絕對值來衡量排放量可能更為直觀。在各種運輸方式之間進行對比毫無意義，因為在全球貿(mào)易流通的大背景下，它們各司其職，相輔相成”。

顆粒污染攻破大氣

《防污公約》（MARPOL Convention）于2005年通過。自那之后，船舶的氧化硫排放一直受到監(jiān)管，其排放上限也需定期接受審查（當(dāng)前，全球船舶燃油的含硫量上限為0.5%）。目前，國際上已設(shè)立四個排放控制區(qū)（ECA），即船舶燃油的含硫量不得超過0.1%的海域。根據(jù)國際海事組織（IMO）的觀察[1]，上述舉措的出臺并沒有減少硫氧化物及大氣顆粒的排放。此類污染有害人類健康，不僅會導(dǎo)致肺部疾病，還會引發(fā)酸雨，破壞環(huán)境。

低碳轉(zhuǎn)型蓄勢待發(fā)

海運的脫碳之路何去何從？得益于舊船換新、體量擴充、技術(shù)進步和運營優(yōu)化等舉措，船舶的碳強度（每噸貨物每公里所排放的二氧化碳量）已于2008至2019年間減少了20%-30% [5]。自2008年金融危機以來，多數(shù)船東都采用了慢速航行策略，在2008至2015年間減速20%-30% [6]，并將船只速度穩(wěn)定在2015年水平。2019年，歐洲海港組織（European Sea Ports Organization）開始重點關(guān)注能耗問題 [7]。如今，該議題已位居其議程第二，僅次于空氣質(zhì)量。節(jié)能減排也事關(guān)財政支出，因為船速如果提高一倍，燃料消耗就會翻兩番。

然而，貨運量的激增正在破壞上述努力。1990年至今，海運的溫室氣體排放量增加了30% [8]。2006年以來，海運能力已從10億增加到了20億 [9]，這一數(shù)字預(yù)計將于2030年升至30億 [10]。éric Foulquier稱：“海運只是滿足社會需求的一種方式，我們應(yīng)當(dāng)標本兼治?！睋?jù)國際能源署（International Energy Agency）估計，到2050年，貨運導(dǎo)致的二氧化碳排放量將比2018年高出135% [11]，而國際海事組織（IMO）認為，到2035年這一數(shù)字將增加250%?！吧虡I(yè)貿(mào)易的多元化和去中心化需要我們遏制貨運的無限增長，并推行低碳轉(zhuǎn)型”，éric Foulquier說道。這意味著我們要縮短航線，并增加對中型城市周邊港口的使用。

多措并舉節(jié)能減排

在全球推動碳中和的大背景下，監(jiān)管環(huán)境也在發(fā)生變化。國際海事組織稱，會在2050年將海運碳排放量減少到2008年的一半；歐盟不僅提出要將2040年的碳排放減少到1990年的50%，更是致力于在2050年實現(xiàn)碳中和。2020年，歐洲議會投票決定將海運溫室氣體排放納入歐盟碳排放交易機制，并于2022年底前正式生效。然而，國際貨幣基金組織（IMF）估計，“考慮到碳稅價格會在2030年達到75美元/噸，屆時，碳排放量預(yù)計只會比現(xiàn)在低15%”。

航運業(yè)可以多措并舉實現(xiàn)節(jié)能減排。在運營方面，船只減速、天氣定航以及諸多能效提升舉措或?qū)砣种坏臏厥覛怏w減排；與此同時，船舶設(shè)計改進、機械性能優(yōu)化等技術(shù)解決方案也有望極大開發(fā)其脫碳潛力[4]；最后，將可再生能源（替代燃料或推進系統(tǒng)）納入能源結(jié)構(gòu)這一舉措也不可或缺。

參考資料：

1. International maritime organization, Fourth IMO greenhouse gas study 2020, 2021

2. UNCTAD Stat, Flotte marchande par pays de propriété effective en 2021, consulté le 28 avril 2022 : https://unctadstat.unctad.org/

3. United nations conference on trade and development, Review of maritime transport 2021

4. Eric Foulquier, 2019, Transport maritime et changements climatiques, mise en perspective en géographie, Lamy le droit maritime fran ais, DMF n°815

5. D’après l’OMI dans le livre blanc La propulsion des navires par le vent par l’association WindShip (2020)

6. Eric Foulquier, 2019, Transport maritime et changements climatiques, mise en perspective en géographie, Lamy le droit maritime fran ais, DMF n°815

7. SPO Environmental report 2020, Ecoportsinsights 2020

8. Fourth IMO Greenhouse gas study, IMO ;Emissions de CO2 des avions et des navires, faits &chiffres, Parlement Européen.

9. The 2020 World Merchant Fleet, Equasis Statistics, EMSA.

10. Selon des scénarios concordants établis dans plusieurs études du BIMCO, de Clarkson Research et du rapport établi par l’Université de Glasgow et le Lloyd’s Register, Global Marine Trade 2030.

11. ITF, 2020, Navigating towards cleaner maritime shipping : lessons from the Nord Region, International transport forum policy papers, n°80, OECD publishing, Paris

本文為轉(zhuǎn)載內(nèi)容，授權(quán)事宜請聯(lián)系原著作權(quán)人。

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海運減碳，勢在必行

減碳大趨勢下的航運業(yè)該何去何從？

創(chuàng)瞰巴黎 · 2022/10/11 13:52

文|創(chuàng)瞰巴黎 Ana?s Marechal

編輯|Meister Xia

導(dǎo)讀：

近年來，保護環(huán)境的意識在全球范圍內(nèi)越發(fā)普遍，易造成溫室效應(yīng)的碳排放問題，也受到了更多的重視，航運業(yè)作為貿(mào)易活動的重要基礎(chǔ)，在龐大業(yè)務(wù)量和行業(yè)特性的雙重影響下，碳排放量一直不容小覷。為實現(xiàn)“碳中和”的目標，減碳大趨勢下的航運業(yè)該何去何從？本期”海運減碳“系列一，作者帶您了解“排碳大戶“航運業(yè)如何迎接脫碳的新航海時代。

一覽：

  • 2018年，航運業(yè)排放了10億多噸二氧化碳，約占全球人為排放的2.89%。
  • 海運是全球貿(mào)易和經(jīng)濟發(fā)展的重要組成部分。2020年，在全球9.9萬艘船舶中，有近5.4萬艘為商船，運載著全球80%以上的貨物。
  • 得益于船舶現(xiàn)代化等原因，每噸貨物每公里所排放的二氧化碳量已于2008至2019年間減少了20%-30%。
  • 然而，1990年至今，海運的溫室氣體排放量增加了30%。2006年以來，海運能力已從10億增加到了20億，這一數(shù)字預(yù)計將于2030年升至30億。

2018年，航運業(yè)排放了10億多噸二氧化碳。根據(jù)最新估算 [1]，這一數(shù)字約占全球人為排放的2.89%。其中，海運是最大的排放來源，包括整車裝運、客運渡輪和冷藏集裝箱，以及集裝箱船、散裝貨輪、化學(xué)品船、油輪、貨輪和氣體運輸船。其中，后者載重量較大且數(shù)量較多，碳排放占比也相應(yīng)較高——占國際海上運輸總排放的86.5%。來自西布列塔尼大學(xué)的講師éric Foulquier補充道：“這些數(shù)字只統(tǒng)計了燃料消耗的碳排放量，未將船舶制造或運輸之外的排放納入考量。”

2018年，海運排放的溫室氣體 （包括二氧化碳、甲烷和一氧化二氮）總量為10.76億噸，相較于2012年增長了近10%。此前，海運排放的溫室氣體主要以二氧化碳為主，但這一狀況在近幾年出現(xiàn)了改變。全球燃油含硫量限制持續(xù)加嚴，導(dǎo)致燃料油的使用比例逐年下降（2012至2018年間下降了7%），而柴油（+6%）和液化天然氣（+0.9%）則在不斷升溫。因此，雖然二氧化碳排放逐漸趨于穩(wěn)定，甲烷排放卻在不斷攀升（見系列二）。

圖片來源：IMO

海路運輸蒸蒸日上

海運是全球貿(mào)易和經(jīng)濟發(fā)展的重要組成部分。2020年，在全球9.9萬艘船舶中，有近5.4萬艘為商船 [2]，運載著全球80%以上的貨物 [3]。在發(fā)達國家，海運貿(mào)易的占比甚至更高。截至2015年，全球各港口的年均裝貨量至少高達100億噸。éric Foulquier 指出：“有意思的是，2013年至今，發(fā)展中國家的卸載量始終高于裝載量。這一現(xiàn)象表明，這些國家正在飛速發(fā)展，中產(chǎn)階級也在不斷壯大?！?/p>

海運的碳排量如此之高，其效益究竟如何？按照每噸貨物每公里排放的二氧化碳當(dāng)量來看，一艘集裝箱船為3克，卡車為80克，貨機則為437克 [4]。éric Foulquier稱：“在這一指標下，海運在所有運輸方式中似乎最為環(huán)保，但用絕對值來衡量排放量可能更為直觀。在各種運輸方式之間進行對比毫無意義，因為在全球貿(mào)易流通的大背景下，它們各司其職，相輔相成”。

顆粒污染攻破大氣

《防污公約》（MARPOL Convention）于2005年通過。自那之后，船舶的氧化硫排放一直受到監(jiān)管，其排放上限也需定期接受審查（當(dāng)前，全球船舶燃油的含硫量上限為0.5%）。目前，國際上已設(shè)立四個排放控制區(qū)（ECA），即船舶燃油的含硫量不得超過0.1%的海域。根據(jù)國際海事組織（IMO）的觀察[1]，上述舉措的出臺并沒有減少硫氧化物及大氣顆粒的排放。此類污染有害人類健康，不僅會導(dǎo)致肺部疾病，還會引發(fā)酸雨，破壞環(huán)境。

低碳轉(zhuǎn)型蓄勢待發(fā)

海運的脫碳之路何去何從？得益于舊船換新、體量擴充、技術(shù)進步和運營優(yōu)化等舉措，船舶的碳強度（每噸貨物每公里所排放的二氧化碳量）已于2008至2019年間減少了20%-30% [5]。自2008年金融危機以來，多數(shù)船東都采用了慢速航行策略，在2008至2015年間減速20%-30% [6]，并將船只速度穩(wěn)定在2015年水平。2019年，歐洲海港組織（European Sea Ports Organization）開始重點關(guān)注能耗問題 [7]。如今，該議題已位居其議程第二，僅次于空氣質(zhì)量。節(jié)能減排也事關(guān)財政支出，因為船速如果提高一倍，燃料消耗就會翻兩番。

然而，貨運量的激增正在破壞上述努力。1990年至今，海運的溫室氣體排放量增加了30% [8]。2006年以來，海運能力已從10億增加到了20億 [9]，這一數(shù)字預(yù)計將于2030年升至30億 [10]。éric Foulquier稱：“海運只是滿足社會需求的一種方式，我們應(yīng)當(dāng)標本兼治?！睋?jù)國際能源署（International Energy Agency）估計，到2050年，貨運導(dǎo)致的二氧化碳排放量將比2018年高出135% [11]，而國際海事組織（IMO）認為，到2035年這一數(shù)字將增加250%?！吧虡I(yè)貿(mào)易的多元化和去中心化需要我們遏制貨運的無限增長，并推行低碳轉(zhuǎn)型”，éric Foulquier說道。這意味著我們要縮短航線，并增加對中型城市周邊港口的使用。

多措并舉節(jié)能減排

在全球推動碳中和的大背景下，監(jiān)管環(huán)境也在發(fā)生變化。國際海事組織稱，會在2050年將海運碳排放量減少到2008年的一半；歐盟不僅提出要將2040年的碳排放減少到1990年的50%，更是致力于在2050年實現(xiàn)碳中和。2020年，歐洲議會投票決定將海運溫室氣體排放納入歐盟碳排放交易機制，并于2022年底前正式生效。然而，國際貨幣基金組織（IMF）估計，“考慮到碳稅價格會在2030年達到75美元/噸，屆時，碳排放量預(yù)計只會比現(xiàn)在低15%”。

航運業(yè)可以多措并舉實現(xiàn)節(jié)能減排。在運營方面，船只減速、天氣定航以及諸多能效提升舉措或?qū)砣种坏臏厥覛怏w減排；與此同時，船舶設(shè)計改進、機械性能優(yōu)化等技術(shù)解決方案也有望極大開發(fā)其脫碳潛力[4]；最后，將可再生能源（替代燃料或推進系統(tǒng)）納入能源結(jié)構(gòu)這一舉措也不可或缺。

參考資料：

1. International maritime organization, Fourth IMO greenhouse gas study 2020, 2021

2. UNCTAD Stat, Flotte marchande par pays de propriété effective en 2021, consulté le 28 avril 2022 : https://unctadstat.unctad.org/

3. United nations conference on trade and development, Review of maritime transport 2021

4. Eric Foulquier, 2019, Transport maritime et changements climatiques, mise en perspective en géographie, Lamy le droit maritime fran ais, DMF n°815

5. D’après l’OMI dans le livre blanc La propulsion des navires par le vent par l’association WindShip (2020)

6. Eric Foulquier, 2019, Transport maritime et changements climatiques, mise en perspective en géographie, Lamy le droit maritime fran ais, DMF n°815

7. SPO Environmental report 2020, Ecoportsinsights 2020

8. Fourth IMO Greenhouse gas study, IMO ;Emissions de CO2 des avions et des navires, faits &chiffres, Parlement Européen.

9. The 2020 World Merchant Fleet, Equasis Statistics, EMSA.

10. Selon des scénarios concordants établis dans plusieurs études du BIMCO, de Clarkson Research et du rapport établi par l’Université de Glasgow et le Lloyd’s Register, Global Marine Trade 2030.

11. ITF, 2020, Navigating towards cleaner maritime shipping : lessons from the Nord Region, International transport forum policy papers, n°80, OECD publishing, Paris

本文為轉(zhuǎn)載內(nèi)容，授權(quán)事宜請聯(lián)系原著作權(quán)人。